Aufbaurichtlinien



TRUCKNOLOGY® GENERATION S und X
Edition 2014 V2.0

HERAUSGEBER

MAN Truck & Bus AG  

Technical Sales Support  

Application Engineering  

Dachauer Str. 667   D - 80995 München

E-Mail: info.manted@man.eu   Fax: + 49 (0) 89 1580 4264

  I.  Gültigkeit und rechtliche Vereinbarungen

  1.0  Allgemein

  2.0  Rechtliche Vereinbarungen

  2.1  Voraussetzungen

  2.2   Verantwortung

  2.3  Zulassung

  3.0   Haftung

  3.1  Sachmängelhaftung

  3.2   Produkthaftung

  3.3   Haftungsbeschränkung für Zubehör und Ersatzteile

  3.4   Betriebs- und Verkehrssicherheit

  3.5   Anleitungen von Auf- und Umbaufirmen

  4.0   Qualitätssicherung

  5.0   Genehmigungen

  5.1   Aufbaugenehmigung

  5.2   Herstellerbestätigung

 

  II.   Produktidentifikation

  1.0   Allgemein

  2.0  Begriffe

  2.1  Baureihe

  2.2   Typnummer

  2.3   Tonnageklasse

  2.4   Leistungsangabe

  2.5   Federungsart

  2.6   Radformel

  2.7   Suffix

  2.8   Fahrerhäuser

  3.0   Türbezeichnung

  4.0   Variantenbeschreibung

  5.0    Grundfahrzeugnummer

  6.0   Fahrzeugidentifizierungsnummer und Fahrzeugnummer

 

  III.  Fahrgestelle

  1.0    Allgemein

  1.1   Bezug von technischen Fahrzeugdaten

  1.2   Normen, Richtlinien, Vorschriften, Toleranzen

  1.3   Ausführungsqualität

  1.3.1   Korrosionsschutz

  1.3.2   Schweißarbeiten am Fahrzeug

  1.3.3   Bohrungen, Niet- und Schraubverbindungen

  1.4   Brandschutzmaßnahmen bei Fahrzeugauf- und Umbauten

  1.4.1   Allgemeines

  1.4.2   Gesetzliche Vorgaben

  1.4.3   Maßnahmen am Motorumfeld und an der Abgasführung

  1.4.4   Maßnahmen an der Luftansaugung

  1.4.5   Elektrische Leitungen / Einbauten

  2.0   Gesamtfahrzeug

  2.1    Allgemein

  2.2   Begriffe, Maße und Gewichte

  2.2.1   Theoretischer Radstand

  2.2.2   Theoretische und zulässige Überhanglänge

  2.2.3   Zulässige Achslast

  2.2.4   Zulässiges Gesamtgewicht

  2.2.5   Zulässiges Zuggesamtgewicht

  2.2.6   Achsüberlastung

  2.2.7   Radlastdifferenz

  2.2.8  Mindestvorderachslast

  2.2.9   Achslastermittlung und Wiegevorgang

  2.2.10   Abrollumfang und Abrollumfangsdifferenz

  2.3   Änderungen am Gesamtfahrzeug

  2.3.1   Radstand ändern

  2.3.2   Rahmenüberhang ändern

  2.3.3  Änderung der Radformel

  2.3.4  Änderung der Bereifung (Umbereifung)

  2.3.5   Änderung der Fahrzeugart und wahlweiser Einsatz

              Sattelzugmaschine/Lkw

  2.3.6   Nachträglicher Einbau von Zusatzaggregaten, Anbauteilen und Zubehör

  2.4   Homologierte / Sicherheitsrelevante Fahrzeugkomponenten

  3.0   Fahrerhaus

  3.1   Allgemein

  3.2  Fahrerhäuser

  3.3   Spoiler, Dachaufbauten, Dachlaufsteg

  3.4   Dachkabinen

  3.5   Befestigung der Gefahrguttafel an der Frontklappe

  4.0   Fahrgestellrahmen

  4.1    Allgemein

  4.2   Rahmenwerkstoffe

  4.3   Rahmenprofile

  5.0   Rahmenanbauteile

  5.1    Allgemein

  5.2   Frontunterfahrschutz

  5.3   Seitliche Schutzvorrichtung

  5.4   Hinterer Unterfahrschutz

  5.5   Kraftstofftanks

  5.6   Verbindungseinrichtungen

  5.7   Frontbefestigte Anbauten

  5.7.1   Anbauplatten für Winter- und Straßenbetriebsdienst

  5.7.2   Frontplatte für Kranabstützung

  6.0   Motor und Antriebsstrang

  6.1  Allgemein

  6.2   Motorvarianten

  6.3   Motorumfeld

  6.3.1   Änderungen am Motor

  6.3.2   Änderungen an der Luftansaugung

  6.3.3   Änderungen an der Motorkühlung

  6.3.4   Änderungen an der Motorkapsel, Geräuschdämmung

  6.3.5   Druckluftversorgung

  6.3.5.1   Grundsätze

  6.3.5.2   Leitungsverlegung

  6.3.5.3   Steckverbinder

  6.3.5.4   Anschluss von Nebenverbrauchern

  6.3.5.5   Druckluftverlust

  6.3.5.6   Fremdluftversorgung

  6.4   Abgassystem

  6.4.1   Änderungen an der Abgasführung

  6.4.2   AdBlue-System

  6.4.2.1   Grundlagen und Aufbau des AdBlue-Systems

  6.4.2.2   AdBlue Leitungsstrang

  6.4.2.3   AdBlue-Tank

  6.4.2.4   AdBlue-Fördermodul

  6.4.2.5    AdBlue-Kabelstrang

  6.4.2.6  Teileliste

  6.5   Getriebe und Gelenkwellen

  6.5.1   Grundsätze

  6.5.2   Anordnung von Gelenkwellen

  6.5.3   Kräfte im Gelenkwellensystem

  6.5.4   Änderung der Gelenkwellenanordnung

  6.5.5   Einbau anderer Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, Verteilergetriebe

  6.6   Nebenabtriebe

  6.7   Bremsanlage

  6.7.1   Grundsätze

  6.7.2   Verlegung und Befestigung von Bremsleitungen

  6.7.3   ALB, EBS-Bremse

  6.7.4   Nachrüstung von Dauerbremsen

  6.8   MAN HydroDrive

 

  7.0   Fahrwerk

  7.1    Allgemein

  7.2   Änderungen am Fahrwerk

  8.0   Elektrik / Elektronik (Bordnetz)

  8.1    Allgemein

  8.1.1   Elektromagnetische Verträglichkeit

  8.1.2   Funkgeräte und Antennen

  8.1.3   Diagnosekonzept und Parametrierung mit MAN-cats

  8.2   Leitungen

  8.2.1   Leitungsverlegung

  8.2.2   Masseleitung

  8.2.3   Kabelstränge für Radstandsverlängerungen

  8.2.4   Kabelstränge für Schlussleuchten,

              Zusatzschlussleuchten, Anhängersteckdosen,

               Seitenmarkierungsleuchten und zusätzliche ABS-Steckdosen

  8.2.5   Zusatzschaltpläne und Kabelstrangzeichnungen

  8.3   Schnittstellen am Fahrzeug, Aufbauvorbereitungen

  8.3.1   „Motor-An”-Signal abnehmen (D + Signal)

  8.3.2   Elektrische Schnittstelle Ladebordwand

  8.3.3   „Motor-Start-Stopp Einrichtung“

  8.3.4   Geschwindigkeitssignal abnehmen

  8.3.5   Rückfahrsignal abnehmen

  8.3.6   Schnittstellen zur Zwischendrehzahlregelung mit FFR und

              KSM (ZDR-Schnittstellen)

  8.3.7   Schnittstelle Vorbereitung Rückraumkamera

  8.4   Zusätzliche Verbraucher

  8.4.1   Hinweise zur Ladebilanz

  8.5   Batterien

  8.5.1    Behandlung und Pflege der Batterien

  8.5.2   Behandlung und Pflege von Batterien mit PAG-Technologie

  8.6   Beleuchtungsanlage

  8.7   Anzeige- und Instrumentierungskonzept

  8.8   Sicherheits- und Assistenzsysteme

  8.8.1   ESP-Gierratensensor

  8.8.2   Notbremsassistent (Emergency Brake Assist)

 

  IV.   Aufbau

  1.0   Allgemeine Anforderungen

  1.1   Voraussetzungen

  1.2   Zugänglichkeit und Freigängigkeit

  1.3   Fahreigenschaften und Fahrwiderstände

  1.4   Schwingungen

  1.5   Besonderheit bei Fahrzeugen mit liftbaren Achsen

  1.6   Fahrzeuge mit Abstützungen

  1.6.1   Abstützbetrieb mit Bodenkontakt der Räder

  1.6.2   Abstützbetrieb ohne Bodenkontakt der Räder

  1.7   Toleranzen

  1.8   Montage

  1.9   Korrosionsschutz bei Aufbauten

  1.10   Normen, Richtlinien, Vorschriften

  1.10.1   Maschinenrichtlinie (2006/42/EG)

  1.10.2   Ladungssicherung

  1.10.3   Konturmarkierungen

   2.0   Aufbau- und Hilfsrahmengestaltung

   2.1   Allgemeine Anforderungen

   2.2   Aufbau mit Hilfsrahmen

   2.3   Aufbau ohne Hilfsrahmen

   2.4   Befestigen von Hilfsrahmen und Aufbauten

   2.5   Schraub- und Nietverbindungen

   2.6   Schubweiche Verbindung

   2.6.1   Allgemeine Anforderungen an schubweiche Aufbaubefestigungen

   2.6.2   Ausführungen von schubweichen Aufbaubefestigungen

   2.6.3   Hinweise zu schubweichen Aufbaubefestigungen

   2.7   Schubstarre Verbindung

   3.0   Aufbauten

   3.1   Sattelzugmaschine

   3.1.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.1.2   Anforderungen an den Aufbau

   3.2   Pritschen- und Kofferaufbauten

   3.3   Wechselbrückentraggestelle

   3.3.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.3.2   Anforderungen an den Aufbau

   3.4   Ladebordwand

   3.5   Tank- und Behälteraufbau

   3.5.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.5.2   Anforderungen an den Aufbau

   3.6   Abfallsammelaufbau

   3.6.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.6.2   Anforderungen an den Aufbau

   3.7   Kipper

   3.7.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.7.2   Anforderungen an den Aufbau

   3.8   Absetz- und Abrollkipper

   3.9   Ladekran

   3.9.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.9.2   Anforderungen an den Aufbau

   3.9.3   Anforderungen an Hilfsrahmen für Ladekranaufbauten

   3.10   Transportmischer

   3.10.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.10.2   Anforderungen an den Aufbau

   3.11    Seilwinde

   3.12   Drehschemelaufbau

   3.13   Fahrzeugtransporter

   3.13.1   Fahrgestelle und Ausstattungen

   3.13.2   Anforderungen an den Aufbau

 

  V.   Berechnungen

  1.0    Allgemein

  1.1   Geschwindigkeit

  1.2   Wirkungsgrad

  1.3   Zugkraft

  1.4   Steigfähigkeit

  1.4.1  Wegstrecke bei Steigung oder Gefälle

  1.4.2   Steigungs- oder Gefällewinkel

  1.4.3   Berechnung der Steigfähigkeit

  1.5   Drehmoment

  1.6   Leistung

  1.7   Nebenabtriebsdrehzahlen am Verteilergetriebe

  1.8   Fahrwiderstände

  1.9   Spurkreis

  1.10   Achslastberechnung

  1.10.1   Durchführen einer Achslastberechnung

  1.10.2   Gewichtsberechnung Nachlaufachse angehoben

  1.11    Auflagerlänge bei Aufbau ohne Hilfsrahmen

  1.12   Verbindungseinrichtungen

  1.12.1  Anhängerkupplung für Gelenkdeichselanhänger D-Wert

  1.12.2   Anhängerkupplung für Starrdeichselanhänger/

                Zentralachsanhänger(DC-Wert, V-Wert)

  1.12.3 Anhängerkupplung für Sattelauflieger (D-Wert)

  1.13   Theoretischer Radstand und zulässige Überhanglänge


Wenn nicht anders angegeben: Alle Maße in mm, alle Gewichte und Lasten in kg.

 

I.    Gültigkeit und rechtliche Vereinbarungen

 

 

1.0    Allgemein

 

Die Aussagen in diesen Richtlinien sind verbindlich, Ausnahmen können - bei technischer Machbarkeit - nur auf schriftliche Anfrage bei MAN (Anschrift siehe „Herausgeber“) genehmigt werden.

 

 

2.0    Rechtliche Vereinbarungen

 

 

2.1    Voraussetzungen

 

Das ausführende Unternehmen muss zusätzlich zu diesen Aufbaurichtlinien alle auf den Betrieb und Aufbau des Fahrzeugs anzuwendenden

 

•    Unfallverhütungsvorschriften

•    Betriebsanleitungen

 

beachten.

 

Normen sind technische Standards und enthalten somit Mindestanforderungen. Wer nicht bemüht ist, diese Mindestanforderungen einzuhalten handelt fahrlässig. Normen sind verbindlich, wenn sie Bestandteil von Vorschriften sind.

 

Auskünfte von MAN auf telefonische Anfragen sind unverbindlich, es sei denn, sie werden schriftlich bestätigt.

Anfragen sind an die jeweils zuständige Abteilung der MAN zu richten.

 

Angaben beziehen sich auf Einsatzverhältnisse wie sie in Europa üblich sind. Davon abweichende Maße, Gewichte und andere Basiswerte müssen bei der Aufbauauslegung, Aufbaubefestigung und Hilfsrahmengestaltung berücksichtigt werden. Die durchführende Firma muss dafür sorgen, dass das Gesamtfahrzeug den zu erwartenden Einsatzverhältnissen standhält.

 

Für gewisse Aggregate, wie z.B. Ladekräne, Ladebordwände, Seilwinden etc. haben die jeweiligen Hersteller Aufbauvorschriften ausgearbeitet. Sofern sie zu den MAN Aufbaurichtlinien weitere Auflagen vorschreiben, sind auch diese einzuhalten.

 

Hinweise auf

 

•    gesetzliche Bestimmungen

•    Unfallverhütungsvorschriften

•    Verordnungen der Berufsgenossenschaften

•    Arbeitsvorschriften

•    sonstige Richtlinien und Quellenangaben

 

sind keineswegs vollständig und lediglich zur Information gedacht. Sie ersetzen nicht die eigene Prüfpflicht des Unternehmens.

 

2.2    Verantwortung

 

Die Verantwortung für eine fachgerechte

 

•    Konstruktion

•    Produktion

•    Montage von Aufbauten

•    Änderung von Fahrgestellen

 

hat immer und in vollem Umfang das Unternehmen, welches den Aufbau herstellt, montiert oder die Änderung ausführt (Produzentenhaftung). Dies gilt auch dann, wenn MAN den Aufbau oder die Änderung ausdrücklich genehmigt hat. Von MAN schriftlich genehmigte Aufbauten/Umbauten entbinden den Aufbauhersteller nicht von seiner Produktverantwortung.

 

Erkennt das durchführende Unternehmen bereits im Planungsstadium oder in den Absichten des

 

•    Kunden

•    Anwenders

•    eigenen Personals

•    Fahrzeugherstellers

 

einen Fehler, so ist der Betroffene auf seinen Fehler aufmerksam zu machen.

 

Das Unternehmen ist dafür verantwortlich, dass die

 

•    Betriebssicherheit

•    Verkehrssicherheit

•    Wartungsmöglichkeit

•    Fahreigenschaften

 

des Fahrzeugs keine nachteiligen Eigenschaften aufweisen.

 

Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit muss sich das Unternehmen bei

 

•    Konstruktion

•    Produktion von Aufbauten

•    Montage von Aufbauten

•    Änderung von Fahrgestellen

•    Instruktionen

•    Betriebsanleitungen

 

nach dem neuesten Stand der Technik und nach den anerkannten Regeln des Fachs richten.

Erschwerte Einsatzverhältnisse sind zusätzlich zu berücksichtigen.

 

 

2.3    Zulassung

 

Nationale Gesetze und technischen Vorschriften zur Fahrzeugzulassung bei Modifikationen sind einzuhalten. Getätigte Umbauarbeiten am Fahrgestell sind zur Beurteilung einem Technischen Dienst vorzustellen. Das durchführende Unternehmen bleibt auch nach der Zulassung des Fahrzeugs in der Verantwortung, wenn

die zuständigen Stellen eine Zulassung in Unkenntnis über die Betriebssicherheit des Produkts erteilen.

 

EG-Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahren nach Anhang XVII 2007/46/EG

 

Verfahren

Im Rahmen des Mehrstufenverfahrens nach Anhang XVII der Richtlinie 2007/46/EG trägt jeder Hersteller die Verantwortung für die Genehmigung und Übereinstimmung der Produktion aller von ihm hergestellten oder in einer früheren Fertigungsstufe hinzugefügten Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten.

 

Der Aufbauhersteller ist Hersteller der zweiten oder einer weiteren Produktionsstufe gemäß 2007/46/EG.

 

Verantwortlichkeiten

Der Aufbauhersteller trägt grundsätzlich die Verantwortung:

 

•    Für die von ihm am Basisfahrzeug getätigten Modifikationen.

•    Für die in einer früheren Stufe bereits genehmigten Gegenstände, wenn durch Modifikationen am Basisfahrzeug zuvor erteilte Genehmigungen für

     dieses Fahrzeug nicht mehr anwendbar sind.

•    Dass durch die getätigte Modifikation die jeweiligen nationalen/internationalen Rechtsvorschriften, und insbesondere die des Ziellands, eingehalten werden.

•    Dass die von ihm getätigten Modifikationen zur Beurteilung einem Technischen Dienst vorgestellt werden

•    dass die Einhaltung der Rechtsvorschriften in entsprechender Form (Prüfbericht und/oder Genehmigung bzw. Dokumente nach Rechtslage des Ziellands)

      von ihm dokumentiert wird.

 

MAN als Hersteller des Basisfahrzeugs trägt grundsätzlich die Verantwortung:

 

•    Die für den Lieferumfang des Basisfahrzeugs verfügbaren Homologationsunterlagen (EG-/ECE-Genehmigungen) dem Aufbauhersteller auf Anforderung

      in elektronischer Form bereitzustellen.

 

Kennzeichnung der Fahrzeuge

Das jeweilige Fahrzeug erhält eine Fahrzeugidentifizierungsnummer („FIN“), welche MAN als Hersteller des unvollständigen Basisfahrzeugs ausweist.

Grundsätzlich gelten die Anforderungen des Anhang XVII der 2007/46/EG und die hierzu veröffentlichten Verfahrensanweisungen.

 

Konformität der Produktion (COP)

Grundsätzlich gelten die Anforderungen der EG-Einzelrichtlinien und des Anhang X der 2007/46/EG, sowie die Anforderungen des Anhangs 2 des ECE-Abkommens von 1958.

 

Bereitstellung von Unterlagen für die Zulassung/nachfolgende Stufe

Gemäß des Anhangs XVII der 2007/46/EG stellt MAN als Hersteller des Basisfahrzeugs dem oder den Aufbauherstellern die für das Basisfahrzeug verfügbaren EG-/ECE-Systemgenehmigungen und das Certificate of Conformity (COC) 1) in elektronischer Form zur Verfügung.

 

1)   Nur wenn das Fahrzeug als EG-Konform ist und Werkseitig ein Certificate of Conformity („COC“) gedruckt wurde.

 

Fall I: Zulassung in Deutschland

 

Im Falle einer Generalunternehmerschaft von MAN („Einrechnungsgeschäft“) ist/sind der/die Aufbauhersteller als Hersteller der weiteren Stufe(n) dazu verpflichtet, folgende Unterlagen in elektronischer Form bereitzustellen:

 

          a)    Die individuellen Lieferkonditionen sehen einen Abnahme-/Genehmigungs- und Zulassungsprozess durch den Fahrzeughersteller (MAN) vor.

                 1. Im Falle einer bestehenden und gültigen Gesamtbetriebserlaubnis nach 2007/46/EG für die Fertigungsstufen ein Certificate of Conformity („COC“).

                     Auf Anfrage müssen existierende EG-/ECE-Systemgenehmigungen oder Technische Prüfberichte zur Verfügung gestellt werden.

 

                 2. Alternativ zu 1. die im Rahmen des nationalen Einzelgenehmigungsverfahrens nach §13 EG-FGV erforderlichen Prüfberichte und

                    Genehmigungsunterlagen.

 

                 Der späteste Zeitpunkt der Übermittlung der oben angegebenen Unterlagen in druckfähiger Form ist der Tag der Rücklieferung des komplettierten

                 Fahrzeuges an den vertraglich vereinbarten Lieferort.

               

                 Die Unterlagen sind an die Adresse documents@de.man-mn.com zu übermitteln.

 

                 In den Fällen, in denen MAN vom Aufbauhersteller ein Certificate of Conformity („COC“) erhält, darf dieses im Auftrag des Aufbauherstellers im

                 Original nur von MAN erzeugt werden.

 

          b)    Der Abnahme-/Genehmigungs- und Zulassungsprozess erfolgt durch den Vertragspartner oder den Hersteller der letzten Ausbaustufe des Fahrzeugs.

                 1. Keine, der Zulassungsprozess liegt in der Verantwortung des Vertragspartners oder des Herstellers der letzten Ausbaustufe des Fahrzeugs.

 

In allen anderen Fällen erfolgt der Abnahme-/Genehmigungs- und Zulassungsprozess durch den Hersteller der letzten Ausbaustufe des Fahrzeugs oder den entsprechenden Vertragspartner.

 

Fall II: Zulassung außerhalb Deutschlands im Anwendungsgebiet der 2007/46/EG

 

Im Falle der Generalunternehmerschaft von MAN verpflichtet sich der Aufbauhersteller als Hersteller der letzten Stufe alle notwendigen Genehmigungs-/Zulassungsunterlagen für alle über das Basisfahrzeug hinausgehenden Modifikationen der nachfolgenden Fertigungsstufen der jeweils zuständigen Vertriebsorganisation bzw. dem Importeur elektronisch zur Verfügung zu stellen.

 

Unabhängig von etwaigen Generalunternehmerschaften der Importeure erfolgt der Abnahme-/Genehmigungs- und Zulassungsprozess durch den Hersteller der letzten Ausbaustufe des Fahrzeugs oder den entsprechenden Vertragspartner.

 

Für den Zulassungsprozess ist der jeweilige Importeur des Landes oder der jeweilige Vertragspartner verantwortlich und zuständig.

MAN liefert keine nationalen Daten für die Zulassung, die über den Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der jeweils aktuellen Fassung für unvollständige Fahrzeuge hinausgehen – dies gilt insbesondere auch für nationale Typ-Schlüsselnummern und Verschlüsselungen von technischen Basisangaben.

 

MAN als Hersteller behält sich –nach entsprechender Prüfung der Machbarkeit und wirtschaftlichen Umsetzung– das Recht vor, nach entsprechend gesondert getroffenen Vereinbarungen mit nationalen Vertriebsorganisationen und Importeuren, Daten für die nationale Zulassung zu liefern, die über die oben beschriebenen Umfänge hinaus gehen (z.B. Fabrikschilder etc.). Entsprechende Anfragen sind an die Adresse documents@de.man-mn.com zu richten.

 

Geheimhaltungsvereinbarung

Ohne vorherige ausdrückliche Zustimmung von MAN darf seitens der Aufbauhersteller die durch MAN zur Verfügung gestellten Genehmigungsunterlagen nicht an Dritte weitergegeben werden.

 

Davon ausgenommen ist die Weitergabe von Unterlagen, die im unmittelbaren Zusammenhang mit der Zulassung des betroffenen Fahrzeugs stehen an Personen der folgenden Institutionen:

 

•    MAN-Vertriebspartner

•    Technische Dienste und Prüforganisationen

•    Genehmigungsbehörden

•    Zulassungsbehörden oder staatlich beauftragte Zulassungsstellen.

 

Hinweise zur Typzulassung/Homologation für TIB-,CIB-, BIB-, CKD-,SKD-, PKD- Fahrzeuge

 

Es bedeuten

 

•    TiB (Truck in the Box)

•    CiB (Chassis in the Box)

•    BiB (Bus in the Box)

•    CKD (Complete Knocked Down)

•    SKD (Semi Knocked Down)

•    PKD (Partly Knocked Down)

 

Für diese Ausführungen tritt MAN nicht als Hersteller im Sinne der 2007/46/EG auf – daher liegt die Verantwortung für den Homologations- und Zulassungsprozess in der Hand des Herstellers dieser Fahrzeuge.

 

Grundsätzlich gelten die Inhalte des jeweils mit MAN geschlossenen Vertrags.

 

Die MAN liefert hierfür prinzipiell keine zulassungsrechtlich relevanten Daten für die komplettierten Fahrzeuge.

Ausnahmen stellen Homologationsunterlagen für genehmigungspflichtige Bauteile, wie z.B. Motor, dar, die elektronisch seitens MAN zur Verfügung gestellt werden.

Dies schließt jedoch nicht aus, dass sich MAN –nach entsprechender Prüfung der Machbarkeit und wirtschaftlichen Umsetzung– das Recht vorbehält nach entsprechend gesondert getroffenen Vereinbarungen mit nationalen Vertriebsorganisationen und Importeuren, Daten für die nationale Zulassung zu liefern, die über die oben beschriebenen Umfänge hinaus gehen (z.B. Fabrikschilder etc.).

Entsprechende Anfragen sind an die Homologationsabteilung der MAN zu richten.

 

 

3.0    Haftung

 

 

3.1    Sachmängelhaftung

 

Ansprüche auf Sachmängelhaftung bestehen nur im Rahmen des Kaufvertrages zwischen Käufer und Verkäufer. Danach obliegt die Verpflichtung zur Sachmängelhaftung dem jeweiligen Verkäufer des Liefergegenstandes. Ansprüche gegen MAN bestehen nicht, wenn der beanstandete Fehler darauf beruht, dass

 

•    Diese Aufbaurichtlinien nicht eingehalten wurden.

•    Im Hinblick auf den Einsatzzweck des Fahrzeugs ein ungeeignetes Fahrgestell gewählt wurde.

•    Der Schaden am Fahrgestell herbeigeführt wurde durch

   -    den Aufbau

   -    Art/Durchführung der Aufbaumontage

   -    die Fahrgestelländerung

   -    unsachgemäße Bedienung.

 

 

3.2    Produkthaftung

 

Von MAN festgestellte Arbeitsfehler sind zu berichtigen. Soweit dies gesetzlich zulässig ist, wird jede Haftung von MAN, insbesondere für Folgeschäden, ausgeschlossen.

 

Die Produkthaftung regelt:

 

•    Die Haftung des Herstellers für sein Produkt oder Teilprodukt.

•    Den Ausgleichsanspruch des in Anspruch genommenen Herstellers gegen den Hersteller eines integrierten Teilprodukts, wenn der aufgetretene Schaden

      auf einem Fehler des Teilproduktes beruht.

 

Das Unternehmen, welches den Aufbau oder die Fahrgestelländerung ausführt, hat MAN von jeder etwaigen Haftung gegenüber ihrem Kunden oder sonstigen Dritten freizustellen, sofern ein eingetretener Schaden darauf beruht, dass

 

•    Das Unternehmen die jeweilig gültigen Aufbaurichtlinien nicht eingehalten hat.

•    Der Aufbau oder die Fahrgestelländerung Schäden durch fehlerhafte

   -    Konstruktion

   -    Herstellung

   -    Montage

   -    Instruktion

verursacht hat.

•    In sonstiger Weise den niedergelegten Grundsätzen nicht entsprochen wurde.

 

3.3    Haftungsbeschränkung für Zubehör und Ersatzteile

 

Zubehör- und Ersatzteile, die MAN nicht hergestellt oder zur Verwendung in seinen Produkten nicht freigegeben hat, können die Verkehrs- und Betriebssicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigen und Gefahrensituationen schaffen. Die MAN Truck & Bus AG (bzw. der Verkäufer) übernimmt keine Haftung für Ansprüche gleich welcher Art, die ihren Grund in der Kombination des Fahrzeuges mit einem Zubehörteil eines anderen Herstellers haben. Ausgenommen davon ist, wenn die MAN Truck & Bus AG (bzw. der Verkäufer) das Zubehörteil selbst vertrieben oder an dem Fahrzeug (bzw. dem Vertragsgegenstand) angebracht hat.

 

 

3.4    Betriebs- und Verkehrssicherheit

 

Um die Betriebs- und Verkehrssicherheit sicherzustellen oder zu gewährleisten sowie Garantieansprüche aufrecht zu erhalten, sind vom Aufbauhersteller die Hinweise in dieser Aufbaurichtlinie genau zu beachten. Für Nichteinhaltung übernimmt MAN keine Haftung.

 

Vor Beginn von Auf-, Um- oder Einbauarbeiten muss der Aufbauhersteller auch Kenntnis über die mit seinen Arbeiten zusammenhängenden Kapitel der Betriebsanleitung haben. Gefahren können sonst nicht erkannt und andere Personen können dadurch gefährdet werden.

 

Für die Zuverlässigkeit, Sicherheit und die Eignung kann MAN dann nicht haften, wenn:

 

•    Aufbauten nicht nach diesen Aufbaurichtlinien gefertigt/aufgebaut werden.

•    Originalteile oder freigegebene Teile und Umbauten gegen andere Teile ausgetauscht werden.

•    Nicht genehmigte Änderungen am Fahrzeug vorgenommen werden.

 

Genehmigungen durch Dritte, z.B. Prüfstellen oder behördliche Genehmigungen schließen Sicherheitsrisiken nicht aus.

 

Die am Fahrzeug tätigen Unternehmen sind haftbar für Schäden, die auf mangelhafte Funktions- und Betriebssicherheit oder mangelhafte Betriebsanleitungen zurückzuführen sind. MAN verlangt daher vom Aufbauhersteller bzw. Fahrzeugumbauer:

 

•    Höchstmögliche Sicherheit entsprechend dem Stand der Technik.

•    Verständliche und ausreichend ausführliche Betriebsanleitungen.

•    Gut sichtbare und dauerhaft angebrachte Hinweisschilder auf Gefahrenpunkte für Bediener und/oder dritte Personen.

•    Einhaltung erforderlicher Schutzmaßnahmen (z.B. Brand- und Explosionsschutz).

•    Vollständige Angaben zur Toxikologie.

•    Vollständige Angaben zur Ökologie.

 

Sicherheit hat Vorrang! Alle technischen Möglichkeiten zur Vermeidung von Betriebsunsicherheiten sind auszunützen.

 

Dies gilt gleichermaßen für die

 

•    aktive Sicherheit = Verhinderung von Unfällen. Hierzu zählen:

   -    Fahrsicherheit als Ergebnis der Gesamtfahrzeugkonzeption mit Aufbau

   -    Konditionssicherheit als Folge einer möglichst geringen körperlichen Belastung der Insassen durch Schwingungen, Geräusche, klimatische Einflüsse usw.

   -    Wahrnehmungssicherheit vor allem die richtige Gestaltung von Beleuchtungseinrichtungen, Warneinrichtungen, ausreichende direkte Sicht,

         ausreichende indirekte Sicht

   -    Bedienungssicherheit, hierzu zählt die optimale Bedienbarkeit aller Einrichtungen, auch die des Aufbaus.

•    Passive Sicherheit = Vermeidung und Verminderung von Unfallfolgen. Hierzu zählen:

   -    Äußere Sicherheit wie z.B. Gestaltung des Fahrzeug- und Aufbauaußenbereichs hinsichtlich Deformationsverhalten, Montage von Schutzeinrichtungen.

   -    Innere Sicherheit, umfasst den Schutz der Insassen von Fahrzeugen, aber auch Kabinen, die von Aufbaufirmen montiert werden.

 

Klima und Umweltbedingungen haben Auswirkungen auf:

 

•    Betriebssicherheit

•    Einsatzbereitschaft

•    Betriebsverhalten

•    Lebensdauer

•    Wirtschaftlichkeit

 

Klima- und Umwelteinflüsse sind z.B.:

 

•    Temperatureinflüsse

•    Feuchtigkeit

•    aggressive Stoffe

•    Sand und Staub

•    Strahlung

 

Die ausreichende Freigängigkeit aller für einen Bewegungsvorgang dienenden Teile, dazu zählen auch alle Leitungen, muss gewährleistet sein. Die Betriebsanleitungen der MAN Fahrzeuge geben Auskunft über die Wartungsstellen am Fahrzeug. Unabhängig von der Aufbauart ist in allen Fällen auf eine gute Zugänglichkeit der Wartungsstellen zu achten. Die Wartung muss ohne Ausbau irgendwelcher Teile ungehindert erfolgen können. Für ausreichende Belüftung und/ oder Kühlung der Aggregate ist zu sorgen.

 

 

3.5    Anleitungen von Auf- und Umbaufirmen

 

Der Betreiber des Fahrzeugs hat auch bei Aufbau oder Fahrzeugänderungen durch Umbaufirmen einen Anspruch auf eine Betriebsanleitung. Alle spezifischen Produktvorzüge sind nutzlos, wenn es dem Kunden nicht ermöglicht wird das Produkt

 

•    sicher und funktionsgerecht zu handhaben

•    rationell und mühelos zu nutzen

•    fachgerecht instand zu halten

•    souverän in allen Funktionen zu beherrschen.

 

Demzufolge hat auch jeder Fahrzeugauf- und -umbauer seine technischen Anleitungen auf:

 

•    Verständlichkeit

•    Vollständigkeit

•    Richtigkeit

•    Nachvollziehbarkeit

•    produktspezifische Sicherheitshinweise

 

zu überprüfen.

 

Eine mangelhafte oder nicht vollständige Betriebsanleitung hat erhebliche Risikofaktoren für den Anwender.

Mögliche Auswirkungen sind:

 

•    Mindernutzen, weil Produktvorteile unerkannt bleiben.

•    Reklamationen und Ärger

•    Ausfälle und Schäden, die meist dem Fahrgestell angelastet werden.

•    Unerwartete und unnötige Mehrkosten durch Reparaturen und Zeitverlust.

•    Ein negatives Image und damit geringe Neigung zu Folgekäufen.

 

Je nach Fahrzeugaufbau oder -änderung ist das Bedienungspersonal über die Bedienung und Wartung zu unterrichten. Die Unterweisung muss auch die mögliche Beeinflussung des statischen und dynamischen Fahrzeugverhaltens beinhalten.

 

 

4.0    Qualitätssicherung

 

Zur Erfüllung der hohen Qualitätserwartungen unserer Kunden und unter dem Gesichtspunkt der internationalen Produkt-/Produzentenhaftung ist eine laufende Qualitätsüberwachung auch bei der Durchführung von Umbauten und der Herstellung/Montage von Aufbauten erforderlich.

Dies setzt ein funktionierendes Qualitätssicherungssystem voraus.

 

Dem Aufbauhersteller wird empfohlen, ein den allgemeinen Anforderungen und anerkannten Regeln entsprechendes Qualitätsmanagementsystem (z.B. nach DIN EN ISO 9000 ff. oder VDA Band 8) einzurichten und nachzuweisen. Ist MAN der Auftraggeber des Aufbaus oder der Änderung wird ein Qualifizierungsnachweis verlangt. MAN Truck & Bus AG behält sich vor, beim Lieferanten ein eigenes Systemaudit nach VDA Band 8 oder entsprechende Prozessablaufuntersuchungen durchzuführen. Der VDA-Band 8 ist mit den Aufbauherstellerverbänden ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) und

BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) sowie mit dem ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks) abgestimmt.

 

Schriften:

VDA Band 8: Leitfaden zur Qualitätssicherung bei Anhänger-, Aufbau und Containerhersteller sind beim Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), erhältlich.

 

 

5.0    Genehmigungen

 

Das Kapitel „Genehmigungen“ beinhaltet Informationen zu Aufbaugenehmigung und Herstellerbestätigung.

Beschrieben werden die Voraussetzungen, Beantragungsgrundsätze sowie die Bezugsmöglichkeiten.

 

 

5.1    Aufbaugenehmigung

 

Allgemeine Informationen

Eine Aufbaugenehmigung durch MAN ist nicht erforderlich, wenn die Aufbauten oder Änderungen nach diesen Aufbaurichtlinien durchgeführt werden.

 

Genehmigt MAN einen Aufbau so bezieht sich diese Genehmigung bei Aufbauten

 

•    auf die grundsätzliche Verträglichkeit mit dem jeweiligen Fahrgestell.

•    Schnittstellen zum Aufbau (z.B. Dimensionierung und Befestigung des Hilfsrahmens).

 

Der Genehmigungsvermerk, den MAN auf den vorgelegten technischen Unterlagen einträgt, umfasst nicht die Überprüfung der

 

•    Funktion

•    Konstruktion

•    Ausstattung des Aufbaus oder der Änderung.

 

Der Genehmigungsvermerk betrifft nur solche Maßnahmen oder Teile, die aus den vorgelegten technischen Unterlagen zu entnehmen sind.

MAN behält sich vor, die Erteilung von Aufbaugenehmigungen abzulehnen, auch wenn früher bereits eine vergleichbare Genehmigung erteilt wurde. Der technische Fortschritt lässt eine Gleichbehandlung nicht ohne weiteres zu. MAN behält sich weiterhin vor, diese Aufbaurichtlinien jederzeit zu ändern oder für einzelne Fahrgestelle von diesen Aufbaurichtlinien abweichende Anleitungen zu erteilen.

 

Haben mehrere gleiche Fahrgestelle gleiche Aufbauten, so kann MAN zur Vereinfachung eine Sammelgenehmigung erteilen.

 

Der Auf-/Umbau darf erst nach schriftlicher Genehmigung durch MAN begonnen werden.

 

Vorlage von Unterlagen zur Prüfung

Unterlagen sind nur dann an MAN zu senden, wenn Aufbauten von diesen Aufbaurichtlinien abweichen.

Ist dies der Fall, müssen prüffähige technische Unterlagen vor Beginn der Arbeiten am Fahrzeug bei MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) vorliegen.

 

Ein zügiger Genehmigungsablauf erfordert:

 

•    Unterlagen vorzugsweise in gängigen digitalen Formaten (z.B. PDF, DWG, DXF, STEP)

•    vollständige technische Angaben und Unterlagen

•    möglichst geringe Anzahl an Unterlagen

 

Folgende Angaben sollen enthalten sein:

 

•    Fahrzeugtyp (Typnummern siehe Kapitel II, Abschnitt 2.2 „Typnummer“) mit

   -    Fahrerhausausführung

   -    Radstand

   -    Rahmenüberhang

•    Fahrzeugidentifizierungsnummer oder Fahrzeugnummer (falls bereits vorhanden siehe Kapitel II, Abschnitt 6.0 „Fahrzeugidentifikations-und Fahrzeugnummer“)

•    Kennzeichnung der Abweichungen von diesen Aufbaurichtlinien in allen Unterlagen!

•    Lasten und deren Lastangriffspunkte:

   -    Kräfte aus dem Aufbau

•    Achslastberechung

•    besondere Einsatzbedingungen

•    Hilfsrahmen:

   -    Werkstoff und Querschnittswerte

   -    Maße

   -    Profilart

   -    Querträgeranordnung im Hilfsrahmen

   -    Besonderheiten der Hilfsrahmengestaltung

   -    Querschnittsänderungen

   -    zusätzliche Verstärkungen

   -    Kröpfungen etc.

•    Verbindungsmittel:

   -    Positionierung (bezogen auf das Fahrgestell)

   -    Art

   -    Größe

   -    Anzahl

 

Nicht prüf- und genehmigungsfähig sind:

 

•    Stücklisten

•    Prospekte

•    Fotos

•    sonstige unverbindliche Informationen

 

Zeichnungen haben ihren Aussagewert nur unter der ihnen zugeteilten Nummer.

 

 

5.2    Herstellerbestätigung

 

Allgemeine Informationen

Bei Änderungen an Fahrzeugen kann eine Herstellbestätigung notwendig werden. Auf besonderen Antrag kann MAN eine Ausnahme von bestehenden technischen Vorgaben erteilen. Herstellerbestätigungen können nur erteilt werden soweit diese mit der Funktions-, Verkehrs- und Betriebssicherheit vereinbar sind.

 

Genehmigt MAN eine Fahrgestelländerung, so bezieht sich diese Genehmigung nur auf die grundsätzliche konstruktive Zulässigkeit für das betroffene Fahrgestell.

 

Allgemein können die Herstellerbestätigungen in folgende Kategorien eingeteilt werden:

 

•    Fahrzeugbestätigungen

   -    zum Beispiel für

      ·    Radstandsänderungen

      ·    Umbereifungen

      ·    wahlweisen Einsatz oder Umbau von LKW/Sattelzugmaschine

      ·    Achslasten und Gesamtgewicht

      ·    Anhängelast und Zuggesamtgewicht

•    Fabrik-, ALB und Motorschilder

•    Fahrzeugbegleitende Dokumente

   -    Zum Beispiel:

      ·    COP-Dokument

      ·    Bescheinigung „Lärmarmes Fahrzeug“

•    Zulassungsdokumente

   -    zum Beispiel

      ·    Datenbestätigung

 

Eine detailliertere Übersicht über die verfügbaren Herstellerbestätigungen sind unter www.manted.de → „Bestätigungen SMTSC“ zu finden.

 

Beantragung von Herstellerbestätigungen

Die Beantragung von Herstellerbestätigungen kann außerhalb der Bundesrepublik Deutschland nur durch die jeweilige Zentralimportgesellschaft erfolgen. Der Antragsteller ist sowohl Rechnungsempfänger als auch Bestätigungsempfänger, und muss ein und dieselbe Person sein.

 

Herstellerfreigaben können über folgende Möglichkeiten angefragt werden:

 

•    Anfrage per Fax oder E-Mail

   -    Bezug der Formulare (Vorlagen) über www.manted.de → „Bestätigungen SMTSC“.

   -    Versand des ausgefüllten Antrages per Fax oder E-Mail an die auf dem Antrag genannte Kontaktadresse.

   -    Weitere Informationen sind im Hilfedokument auf der Seite „Bestätigungen SMTSC“ zu finden.

•    Anfrage über MANTED-Onlineantrag

   -    zu finden unter www.manted.de → MANTED-Onlineanträge (zusätzliche Registrierung erforderlich).

         → Neuen MANTED-Onlineantrag erstellen → Auswahl des entsprechenden Antrages.

   -    Bitte alle benötigten Felder im Onlineantrag ausfüllen.

   -    Weitere Informationen sind im Hilfedokument im Bereich der Onlineanträge zu finden.

 

Hinweis

 

Es wird vorausgesetzt, dass die Umbaumaßnahme(n) erst nach Erhalt der entsprechende(n) Herstellerfreigabe(n) - sofern notwendig - durchgeführt werden.

 

Eine von MAN erstellte Ausnahmegenehmigung ist für die zuständige Behörde nicht bindend.

MAN hat keinen Einfluss auf die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch die jeweilige Behörde.

Grundsätzlich muss jede Ausnahmegenehmigung vom amtlich anerkannten Sachverständigen geprüft und abgenommen sowie von der zuständigen Zulassungsstelle in die Fahrzeugpapiern eingetragen werden. Liegt die betroffene Maßnahme außerhalb der nationalen gesetzlichen Vorschriften und Bestimmungen,

so ist vorher eine Ausnahmegenehmigung bei der zuständigen Behörde einzuholen.

 

Die Einhaltung dieser Aufbaurichtlinien befreit den Anwender nicht von seiner Verantwortung für eine technisch einwandfreie Änderungsausführung.

 

MAN behält sich vor, die Erteilung von Änderungsgenehmigungen abzulehnen, auch wenn früher bereits eine vergleichbare Genehmigung erteilt wurde. Der technische Fortschritt lässt eine Gleichbehandlung nicht ohne weiteres zu. MAN behält sich weiterhin vor, diese Aufbaurichtlinien jederzeit zu ändern oder für einzelne Fahrgestelle von diesen Aufbaurichtlinien abweichende Anleitungen zu erteilen.

 

 

 

II.   Produktidentifikation

 

 

1.0    Allgemein

 

Zur internen wie auch zur externen Kommunikation wurden unterschiedliche, den Erfordernissen angepasste und nach bestimmten Ordnungskriterien gestaltete Fahrzeugbezeichnungen eingeführt.

 

Die wichtigsten Bezeichnungen sind:

 

•    Variantenbeschreibung

•    Türbezeichnung

•    Grundfahrzeug- und Typnummer

•    Fahrzeugidentifizierungs- und Fahrzeugnummer

 

Zusätzlich sind allgemeine Informationen zu den MAN Fahrerhausvarianten in diesem Kapitel zu finden.

 

 

2.0    Begriffe

 

Definition der zur Beschreibung von MAN Fahrzeugen verwendeten Begriffe.

 

 

2.1 Baureihe

 

Das MAN Fahrzeugportfolio „Trucknology Generation“ wird in vier Baureihen eingeteilt.

Eine Übersicht ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

 

Tabelle 01-II:    Baureihen der „Trucknology Generation“

 

Baureihe

Erklärung

Tonnage [t]**

TGL

Trucknology Generation L - Leichte Baureihe

7 - 12

TGM

Trucknology Generation M - Mittlere Baureihe

12 - 26

TGS

Trucknology Generation S - Schwere Baureihe mit schmalen Fahrerhäusern*

18 - 41

TGX

Trucknology Generation X - Schwere Baureihe mit breiten Fahrerhäusern*

18 - 41

 

* weitere Informationen zu dem MAN Fahrerhausprogramm siehe Kapitel II, Abschnitt 2.8 „Fahrerhäuser“ und Kapitel III, Abschnitt 3.2 „Fahrerhausvarianten“

** Serientonnage/ zulässiges Gesamtgewicht

 

 

2.2    Typnummer

 

Die eindeutige Kennzeichnung eines Fahrzeugs kann nur durch die Typnummer, auch Typschlüsselnummer genannt, erfolgen. Die Typnummer ist eine dreistellige Nummer und klassifiziert eindeutig unterschiedliche Fahrzeugfamilien und Varianten. Sie enthält die Zuordnung zur Baureihe sowie die Klassifizierung der Tonnage und der Federungsart.

 

Sie besteht in der Regel aus einem Buchstaben und zwei Ziffern und ist neben der Grundfahrzeugnummer auch Bestandteil der Fahrzeugidentifizierungsnummer und der Fahrzeugnummer.

 

Die nachfolgenden Tabellen enthalten eine Aufstellung über die vorhandenen Typschlüsselnummern der Baureihen TGL, TGM, TGS und TGX.

 

Die in der Tabelle dargestellte Bezeichnung enthält die Radformel der Serienkonfiguration. Die angegebene Federungsart gibt die grundsätzliche Federung des Fahrzeuges in Vorderachs- und Hinterachsgruppe an.

 

Tabelle 02-II:    Typnummern und Fahrzeugbezeichnungen bei TGS

 

Typnummer

Tonnage [t]

Bezeichnung

Federung

Hinweis

03S

18

TGS 18.xxx 4x2 BB

Blatt-Blatt

06S

18

TGS 18.xxx 4x2 BL

Blatt-Luft

08S

18

TGS 18.xxx 4x2 BLS-TS

Blatt-Luft

10S

18

TGS 18.xxx 4x2 LL

Luft-Luft

13S

18

TGS 18.xxx 4x2 LLS-U

Luft-Luft

15S

18

TGS 18.xxx 4x2 LL-U

Luft-Luft

18S

26

TGS 26.xxx 6x2-2 BL

Blatt-Luft

21S

26

TGS 26.xxx 6x2-2 LL

Luft-Luft

22S

18

TGS 18.xxx 4x4H BL

Blatt-Luft

24S

24 / 26

TGS 24.xxx 6x2/2 BL
TGS 26.xxx 6x2/4 BL

Blatt-Luft

26S

26 / 33

TGS 26.xxx 6x4 BB
TGS 33.xxx 6x4 BB

Blatt-Blatt

30S

26 / 33

TGS 26.xxx 6x4 BL
TGS 33.xxx 6x4 BL

Blatt-Luft

35S

26

TGS 26.xxx 6x4H-2 BL

Blatt-Luft

37S

35

TGS 35.xxx 8x4 BB

Blatt-Blatt

39S

37 / 41

TGS 37.xxx 8x4 BB
TGS 41.xxx 8x4 BB

Blatt-Blatt

41S

35

TGS 35.xxx 8x4 BL

Blatt-Luft

42S

26

TGS 26.xxx 6x4H/2 BLS

Blatt-Luft

45S

24

TGS 24.xxx 6x2-2 LL-U

Luft-Luft

49S

32

TGS 32.xxx 8x4 BB

Blatt-Blatt

52S

18

TGS 18.xxx 4x4 BB

Blatt-Blatt

56S

26 / 33

TGS 26.xxx 6x6 BB
TGS 33.xxx 6x6 BB

Blatt-Blatt

59S

35

TGS 35.xxx 8x6H BL

Blatt-Luft

70S

26

TGS 26.xxx 6x6H BL

Blatt-Luft

71S

28

TGS 28.xxx 6x4H-4 BL

Blatt-Luft

73S

35

TGS 35.xxx 8x4H-6 BL

Blatt-Luft

74S

28

TGS 28.xxx 6x2-4 BL

Blatt-Luft

80S

18

TGS 18.xxx 4x4 BL

Blatt-Luft

82S

26 / 33

TGS 26.xxx 6x6 BL
TGS 33.xxx 6x6 BL

Blatt-Luft

84S

28

TGS 28.xxx 6x4-4 BL

Blatt-Luft

89S

28

TGS 28.xxx 6x2-2 BL

Blatt-Luft

90S

35

TGS 35.xxx 8x2-4 BL

Blatt-Luft

92S

35

TGS 35.xxx 8x4-4 BL

Blatt-Luft

93S

35 / 41

TGS 35.xxx 8x6 BB
TGS 41.xxx 8x6 BB

Blatt-Blatt

96S

35 / 41

TGS 35.xxx 8x8 BB
TGS 35.xxx 8x8 BB

Blatt-Blatt

 

Tabelle 03-II:    Typnummern und Fahrzeugbezeichnungen bei TGS-WW

 

Typnummer

Tonnage [t]

Bezeichnung

Federung

Hinweis

03W

19 / 21

TGS 19.xxx 4x2 BBS-WW
TGS 21.xxx 4x2 BBS-WW

Blatt-Blatt

06W

19 / 21

TGS 19.xxx 4x2 BLS-WW
TGS 21.xxx 4x2 BLS-WW

Blatt-Luft

18W

26

TGS 26.xxx 6x2-2 BL-WW

Blatt-Luft

19W

28

TGS 28.xxx 6x2-2 BL-WW

Blatt-Luft

26W

33

TGS 33.xxx 6x4 BB-WW

Blatt-Blatt

30W

26 / 33

TGS 26.xxx 6x4 BLS-WW
TGS 33.xxx 6x4 BLS-WW

Blatt-Luft

34W

40

TGS 40.xxx 6x4 BB-WW

Blatt-Blatt

39W

41

TGS 41.xxx 8x4 BB-WW

Blatt-Blatt

52W

18

TGS 18.xxx 4x4 BB-WW

Blatt-Blatt

56W

33

TGS 33.xxx 6x6 BB-WW

Blatt-Blatt

58W

40

TGS 40.xxx 6x6 BB-WW

Blatt-Blatt

60W

41

TGS 41.xxx 8x8 BB-WW

Blatt-Blatt

71W

19 / 21

TGS 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD
TGS 21.xxx 4x2 BBS-WW-CKD

Blatt-Blatt

72W

19 / 21

TGS 19.xxx 4x2 BLS-WW-CKD
TGS 21.xxx 4x2 BLS-WW-CKD

Blatt-Luft

73W

28

TGS 28.xxx 6x2-2 BL-WW-CKD

Blatt-Luft

76W

33

TGS 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD

Blatt-Blatt

77W

40

TGS 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD

Blatt-Blatt

78W

26

TGS 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD

Blatt-Luft

79W

41

TGS 41.xxx 8x4 BB-WW-CKD

Blatt-Blatt

 

Tabelle 04-II:    Typnummern und Fahrzeugbezeichnungen bei TGX

 

Typnummer

Tonnage [t]

Bezeichnung

Federung

Hinweis

05X

18

TGX 18.xxx 4x2 BLS-EL

Blatt-Luft

06X

18

TGX 18.xxx 4x2 BL

Blatt-Luft

10X

18

TGX 18.xxx 4x2 LL

Luft-Luft

13X

18

TGX 18.xxx 4x2 LLS-U

Luft-Luft

15X

18

TGX 18.xxx 4x2 LL-U

Luft-Luft

18X

26

TGX 26.xxx 6x2-2 BLS

Blatt-Luft

21X

26

TGX 26.xxx 6x2-2 LL

Luft-Luft

22X

18

TGX 18.xxx 4x4H BLS

Blatt-Luft

24X

24 / 26

TGX 24.xxx 6x2/2 BLS
TGX 26.xxx 6x2/2 BLS
TGX 26.xxx 6x2/4 BLS

Blatt-Luft

26X

26 / 33

TGX 26.xxx 6x4 BB
TGX 33.xxx 6x4 BB

Blatt-Blatt

27X

28

TGX 28.xxx 6X4 BB

Blatt-Blatt

28X

28 / 33

TGX 28.xxx 6x4 BBS-CKD
TGX 32.xxx 6x4 BBS-CKD

Blatt-Blatt

30X

26 / 33

TGX 26.xxx 6x4 BL
TGX 33.xxx 6x4 BL

Blatt-Luft

42X

26

TGX 26.xxx 6x4H/4 BLS

Blatt-Luft

45X

24

TGX 24.xxx 6x2-2 LL-U

Luft-Luft

78X

18

TGX 18.xxx 4x2 BLS

Blatt-Luft

79X

33

TGX 33.xxx 6x4 BL

Blatt-Luft

86X

41

TGX 41.xxx 8x4/4 BBS

Blatt-Luft

Vorlaufachse ist luftgefedert

87X

41

TGX 41.xxx 8x4/4 BLS

Blatt-Luft

88X

27

TGX 27.xxx 6x2-2 BBS-CKD

Blatt-Blatt

89X

28

TGX 28.xxx 6x2-2 BL

Blatt-Luft

92X

35

TGX 35.xxx 8x4-4 BL

Blatt-Luft

94X

41

TGX 41.xxx 8x4/4 BBS

Blatt-Luft

Vorlaufachse ist luftgefedert

95X

41

TGX 41.xxx 8x4/4 BLS

Blatt-Luft

 

 

2.3    Tonnageklasse

 

Die Tonnageklasse entspricht dem Auslegungswert gemäß der Auflistung der Typnnummern (siehe Kapitel II, Abschnitt 2.2 „Typnummer“). Es ist das für diesen Fahrzeugtyp zulässige Gesamtgewicht und darf nicht überschritten werden. Weitere Informationen zum zulässigen Gesamtgewicht sind im Kapitel III, Abschnitt 2.2.4 „Zulässiges Gesamtgewicht“ zu finden.

 

 

2.4    Leistungsangabe

 

Bei der Leistungsangabe ist die Motorleistung generell auf 10 PS gerundet. Ausnahmen sind technische Motordatenblätter. Weitergehende Informationen wie z.B. über den Abgasstatus (Euro-Norm) werden nicht gegeben.

 

 

2.5    Federungsart

 

Serienmäßig gibt es, je nach Einsatzart des Fahrzeugs, drei unterschiedliche Federungskombinationen. Der erste Buchstabe beschreibt dabei die Vorderachsgruppe, der zweite die Hinterachsgruppe.

 

Tabelle 05-II:    Federungsarten bei TGL/TGM und TGS/TGX

 

Abkürzung

Erklärung

BB

Blattfederung an Vorderachse, Blattfederung an Hinterachse(n)

BL

Blattfederung an Vorderachse, Luftfederung an Hinterachse(n)

LL

Luftfederung an Vorder- und an Hinterachse(n)

 

 

 

2.6    Radformel

 

Die Radformel kennzeichnet die Anzahl der vorhandenen, der angetriebenen und der gelenkten Räder. Der Begriff Radformel ist ein weit verbreiteter Begriff, der aber nicht genormt ist. Gezählt werden „Radstellen“ und nicht einzelne Räder. Zwillingsbereifung wird als einzelnes Rad betrachtet.

 

Zwei Beispiele sollen den Begriff Radformel erläutern:

 

Beispiel Dreiachser mit Vorlaufachse (Radformel)

 

6x2/4

6                      Anzahl der Radstellen insgesamt

 x

  2                    Anzahl der angetriebenen Räder

     /                 Vorlaufachse vor dem angetriebenen Hinterachsaggregat

      4                Anzahl der gelenkten Räder

 

Beispiel Dreiachser mit Nachlaufachse (Radformel)

 

6x2-4

6                      Anzahl der Radstellen insgesamt

  x

   2                   Anzahl der angetriebenen Räder

     -                 Nachlaufachse hinter dem angetriebenen Hinterachsaggregat

       4               Anzahl der gelenkten Räder

 

Die Anzahl der gelenkten Räder wird nur genannt, wenn außer gelenkten Vorderrädern noch gelenkte Vor- oder Nachlaufachsen beteiligt sind.

 

Eine Vorlaufachse läuft „vor“ einem angetriebenen Hinterachsaggregat, eine Nachlaufachse läuft „nach“ dem angetriebenen Hinterachsaggregat. Eine Auszeichnung dieser Achsen in der Radformel erfolgt durch einen Schrägstrich „/“ bei vorhandener Vorlaufachse und durch ein Bindestrich „-“ bei vorhandener Nachlaufachse.

 

Wenn ein Fahrgestell sowohl eine Vor- als auch eine Nachlaufachse besitzt, wird die Zahl der gelenkten Räder mit Bindestrich „-“ angegeben. Bei hydrostatischem Vorderachsantrieb MAN HydroDrive erhält die Radformel zusätzlich ein H, z.B. 6x4H = Vorderachse mit MAN HydroDrive, 2 Hinterachsen, davon eine angetrieben.

 

Derzeit sind folgende Radformeln ab Werk verfügbar:

 

Tabelle 06-II:    Radformeln TGS/TGX

 

Radformel

Beschreibung

4x2

Zweiachser mit einer angetriebenen Achse

4x4

Zweiachser mit zwei angetriebenen Achsen „Allrad“

4x4H

Zweiachser mit zwei angetriebenen Achsen, Vorderachse mit MAN HydroDrive

6x2/2

Dreiachser mit nicht gelenkter Vorlaufachse „Pusher“

6x2/4

Dreiachser mit gelenkter Vorlaufachse

6x2-2

Dreiachser mit nicht gelenkter Nachlaufachse

6x2-4

Dreiachser mit gelenkter Nachlaufachse

6x4

Dreiachser mit zwei angetriebenen und nicht gelenkten Hinterachsen

6x4-4

Dreiachser mit Antrieb auf 2 Achsen (erste und zweite Achse), gelenkte Nachlaufachse

6x4H/2

Dreiachser mit MAN HydroDrive-Antrieb auf der Vorderachse, einer angetriebenen Hinterachse nicht gelenkte Vorlaufachse

6x4H/4

Dreiachser mit MAN HydroDrive-Antrieb auf der Vorderachse, einer angetriebenen Hinterachse, gelenkte Vorlaufachse

6x4H-2

Dreiachser mit MAN HydroDrive-Antrieb auf der Vorderachse, einer angetriebenen Hinterachse, nicht gelenkte Nachlaufachse

6x4H-4

Dreiachser mit MAN HydroDrive-Antrieb auf der Vorderachse, einer angetriebenen Hinterachse, gelenkte Nachlaufachse

6x6

Dreiachser mit Allradantrieb

6x6H

Dreiachser mit Allradantrieb, Vorderachse mit MAN HydroDrive

8x2-4

Vierachser, eine Achse angetrieben, zwei Vorderachsen gelenkt, nicht gelenkte Nachlaufachse oder Vierachser mit drei Hinterachsen Vorderachse und Nachlaufachse gelenkt

8x2-6

Vierachser, eine Achse angetrieben, zwei Vorderachsen gelenkt, gelenkte Nachlaufachse

8x4

Vierachser mit zwei gelenkten Vorderachsen und zwei angetriebenen Hinterachsen

8x4/4

Vierachser mit einer Vorderachse, eine gelenkte Vorlaufachse und zwei angetrieben Hinterachsen

8x4-4

Vierachser mit einer Vorderachse, zwei angetriebenen Hinterachsen und einer gelenkten Nachlaufachse

8x4H-6

Vierachser mit zwei gelenkten Vorderachsen (2. Vorderachse mit MAN HydroDrive), einer angetriebenen Hinterachse und einer gelenkten Nachlaufachse

8x6

Vierachser „Allrad“ mit zwei Vorderachsen (2. Vorderachse angetrieben) und zwei angetriebenen Hinterachsen

8x6H

Vierachser „Allrad“ mit zwei Vorderachsen (2. Vorderachse mit MAN HydroDrive) und zwei angetriebenen Hinterachsen

8x8

Vierachser „Allrad“ mit zwei Vorderachsen und zwei Hinterachsen, alle angetrieben

 

 

 

2.7    Suffix

 

Der Suffix kennzeichnet Sattelzugmaschinen gegenüber Lkw oder beschreibt spezielle Produkteigenschaften.

 

Sattelzugmaschinen werden durch ein angehängtes „S“ gekennzeichnet.

Die Fahrzeugart Lkw wird nicht gesondert gekennzeichnet.

 

Beispiel für Sattelzugmaschinen:

 

TGS 33.440 6x6 BBS

                                S = Sattel

 

Spezielle (konstruktive) Produkteigenschaften werden durch einen Bindestrich („-“) vom vorderen Teil des Suffix getrennt angehängt.

 

Beispiel für spezielle Produkteigenschaften:

 

TGM 13.250 4x4 BL-FW

                                 -FW = Feuerwehrfahrgestell mit Allradantrieb und niedriger Bauhöhe ausschließlich für Feuerwehraufbauten freigegeben.

 

Tabelle 07-II:    Übersicht Suffix

 

Abkürzung

Erklärung

Beispiel

S

Sattelzugmaschine

TGS 33.440 6x6 BBS

-CKD

Vollständig zerlegtes Fahrgestell („Completely Knocked Down“) zur Montage im MAN Werk des Empfängerlandes

TGM 18.280 4x2 BB-CKD

-TIB

Teilzerlegtes Fahrgestell (“Truck In The Box“) zur Montage im MAN Werk des Empfängerlandes

TGM 18.250 4x2 BB-TIB

-FW

Feuerwehrfahrgestell mit Allradantrieb und niedriger Bauhöhe ausschließlich für Feuerwehraufbauten freigegeben

TGM 13.250 4x4 BL-FW

-FOC

Frontlenkerfahrgestell für Omnibusaufbau

TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC

-TS

gewichtsoptimierte Ausführung für Tank/Silo

TGS 18.350 4x2 BLS-TS

-WW

„Worldwide“ Variante, nur außerhalb Europas zulassungsfähig

TGS 33.360 6x4BB-WW

-EL

Fahrzeuge mit Ausstattungsvariante „Efficient Line“

TGX 18.440 4x2 BLS-EL

-U

Fahrzeug mit niedriger Bauhöhe („Ultra“)

TGX 18.400 4x2 LLS-U

 

 

2.8    Fahrerhäuser

 

Bedingt durch die verschiedenen Transportaufgaben und Einsatzbereiche von MAN Fahrzeugen sind unterschiedliche Fahrerhausvarianten vorhanden. Bei MAN gibt es für die Baureihe entsprechende zugeordnete Fahrerhäuser. Eine Übersicht gibt die nachfolgende Aufstellung.

 

Weiterführende technische Informationen sind im Kapitel III, Abschnitt 3.2 „Fahrerhausvarianten“ zu finden.

 

Bild 01-II:    Fahrerhausvarianten

 

 

 

 

3.0 Türbezeichnung

 

Die Türbezeichnung von MAN ist eine für jeden sichtbare Information über den Fahrzeugtyp mit Tonnage und Leistung.

 

Die Türbezeichnung besteht aus:

 

•    Baureihe

•    zulässiges Gesamtgewicht

•    Leistungsangabe (getrennt durch einen Punkt „.“ von dem zulässigen Gesamtgewicht)

 

Tabelle 08-II:    Beispiele für Türbezeichnungen

 

Baureihe

Zulässiges Gesamtgewicht [t]

Leistungsangabe [PS]

TGL

12

.220

TGM

18

.340

TGM

26

.290

TGS

24

.480

TGS

18

.360

TGX

26

.540

 

 

 

4.0    Variantenbeschreibung

 

Die Variantenbeschreibung besteht aus:

 

•    Baureihe

•    zulässiges Gesamtgewicht

•    Leistungsangabe (getrennt durch einen Punkt „.“ von dem zulässigen Gesamtgewicht)

•    Radformel

•    Federungsart

•    Suffix

 

Die verwendeten Begriffe sind in Kapitell II, Abschnitt 2.0 „Begriffe“ näher erläutert.

 

Tabelle 09-II:    Beispiele für Variantenbeschreibungen

 

Baureihe

Zulässiges Gesamtgewicht [t]

Leistungsangabe [PS]

Radformel

Federungsart

Suffix

TGL

12

.220

4x2

BL

 

TGM

18

.340

4x2

BB

-FW

TGM

26

.290

6x4

BB

 

TGS

24

.480

6x2-2

LL

-U

TGS

18

.360

4x2

BL

S-TS

TGX

26

.540

6x2-2

LL

 

 

 

 

5.0    Grundfahrzeugnummer

 

Zur Identifizierung und besseren Unterscheidung von MAN Fahrzeugen wurde die achtstellige Grundfahrzeugnummer (GFZ-Nr.) eingeführt.

 

Die MAN Grundfahrzeugnummer beschreibt ein MAN Fahrzeug mit bestimmten technischen Merkmalen und einer definierten Serienausstattung (Grundfahrzeug).

 

Tabelle 10-II:    Beispiele für Grundfahrzeugnummern

 

Stelle

1

2

3

4

5

6

7

8

Beispiel

L

0

6

X

K

G

3

1

Beispiel

L

2

1

S

G

F

3

8

Beispiel

L

N

1

8

C

E

0

8

 

L = LKW

Typnummer

fortlaufende Bezeichnung

 

Die Typnummer ist ein wichtiger Bestandteil der Grundfahrzeugnummer und ist an den Stellen 2 - 4 der Grundfahrzeugnummer zu finden.

 

Weitere Informationen zur Typnummer sind Kapitell II, Abschnitt 2.2 „Typnummer“ zu finden.

 

 

6.0    Fahrzeugidentifizierungsnummer und Fahrzeugnummer

 

Die Fahrzeugidentifizierungs- und Fahrzeugnummer beschreiben kundenspezifische Fahrzeuge mit entsprechendem Ausstattungsumfang und technischen Eigenschaften.

 

Fahrzeugidentifizierungsnummer

Die Fahrzeugidentifzierungsnummer (FIN) ist eine 17-stellige alphanummerische international genormte Nummer, die ein Fahrzeug eindeutig identifiziert.

 

Tabelle 11-II:    Beispiel für Fahrzeugidentifizierungsnummer

 

Stelle

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

Beispiel

W

M

A

0

6

X

Z

Z

9

7

K

0

0

1

4

6

4

ISO 3779

Welt-Herstellercode (bei MAN bspw. WMA)

beschreibende Bezeichnung (Stellen 4-6 entspricht Typnummer)

fortlaufende Bezeichnung

 

Fahrzeugidentifizierungsnummer von MAN Fahrgestellen der Trucknology Generation beginnen in der Regel mit den Buchstaben „WMA“.

 

Ausnahmen sind unter anderem Fahrzeuge

 

•    aus CKD-Werken (eigenständige Herstellercodes)

•    der Marke Steyr (VAN)

•    der Marke ÖAF (VA0)

•    der Marke ERF (SAF)

 

Die Fahrzeugidentifizierungsnummer enthält die Typnummer an der 4. – 6. Stelle (siehe Kapitel II, 4.0 „Grundfahrzeug- und Typnummer“.

 

Fahrzeugnummer

 

Die Fahrzeugnummer ist 7-stellig und beschreibt die technische Ausrüstung des Fahrzeugs. Sie enthält die Typnummer an der 1.-3. Stelle und anschließend eine 4-stellige alphanummerische Zählnummer.

 

Tabelle 12-II:    Beispiel für Fahrzeugnummer

 

Stelle

1

2

3

4

5

6

7

Beispiel

0

6

X

0

0

0

4

 

Typnummer

Fortlaufende Bezeichnung

 

Tabelle 13-II:    Beispiele Fahrzeugbezeichnung, Typ-, Fahrzeugidentifizierungs-, Grundfahrzeug- und Fahrzeugnummer

 

Fahrzeugbezeichnung

Typnummer

Fahrzeug-Ident.-Nr.(FIN)

Grundfahrzeugnummer

Fahrzeugnummer

TGX 18.440 4x2 BLS

06X

WMA06XZZ97K001464

L06XKG31

06X0004

TGS 26.410 6x2-4 LL

21S

WMA21SZZ67M479579

L21SGF38

21S0002

TGM 18.330 4X2 BL

N18

WMAN18ZZ16Y155852

LN18CE08

N180008

 

Weitere Informationen zur Typnummer sind im Kapitell II, Abschnitt 2.2 „Typnummer“ zu finden.

 

 

 

 

III.    Fahrgestelle

 

 

 

1.0    Allgemein

 

Um das vom Kunden gewünschte Produkt darstellen zu können, sind unter Umständen zusätzliche Komponenten ein-, an- oder umzubauen. Wir empfehlen die Verwendung von original MAN Komponenten, sofern dies mit der konstruktiven Auslegung vereinbar ist.

 

 

1.1    Bezug von technischen Fahrzeugdaten

 

Technische Fahrzeugdaten sollen dazu dienen, das für den geplanten Einsatzzweck optimale Grundfahrzeug auszuwählen.

 

Informationen zu MAN Fahrzeugen und Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise:

 

•     Fahrerhäuser / Stoßfänger

•     Auspuff

•    Rahmenlängsträger

•    Schlussquerträger

•    Getriebe / Nebenabtriebe

 

sind unter www.manted.de zu finden. Eine Registrierung ist erforderlich.

 

Aus MANTED sind zu entnehmen:

 

•    Maße

•    Gewichte

•    Schwerpunktlage für Nutzlast und Aufbau (minimale und maximale Aufbaulänge)

•    Serienausstattungen

•    Zeichnungen

 

Hinweis:

Die in MANTED veröffentlichten Daten beziehen sich auf den Serienzustand eines Fahrzeuges. Diese können sich je nach technischem Lieferumfang ändern. Maßgebend ist der tatsächliche Bau- und Lieferzustand des Fahrzeugs.

 

Nationale und internationale Vorschriften gelten vor technisch zulässigen Maßen und Gewichten, wenn sie die technisch zulässigen Maße und Gewichte einschränken.

 

 

1.2    Normen, Richtlinien, Vorschriften, Toleranzen

 

Gültige Normen und Richtlinien sind technische Standards und daher einzuhalten. Normen sind verbindlich, wenn sie Bestandteil von Vorschriften sind. Die Vollständigkeit aller im Kontext der Kapitel genannten Normen, Vorschriften und Richtlinien kann nicht vorausgesetzt werden.

 

Zu beachten sind Hinweise auf:

 

•    gesetzliche Bestimmungen

•    sonstige Richtlinien

 

Sämtliche in MAN Fahrzeugen verbaute Komponenten entsprechen den jeweils gültigen nationalen und europäischen Normen und Richtlinien. MAN eigene Normen gehen oft erheblich über die Mindestanforderungen nationaler und internationaler Normen hinaus. MAN setzt aus Qualitätsgründen oder aus Sicherheitsgründen in einigen Fällen die Anwendung der MAN Normen voraus. Diese sind in den entsprechenden Abschnitten jeweils explizit benannt. Eine Bezugsmöglichkeit für MAN Werknormen besteht über   http://ptd.mantruckandbus.com. Eine Registrierung ist erforderlich.

 

Soweit nicht anders angegeben gelten die allgemeinen Toleranzen.

 

 

1.3    Ausführungsqualität

 

 

1.3.1    Korrosionsschutz

 

Der Oberflächen- und Korrosionsschutz beeinflusst Lebensdauer und Aussehen des Fahrgestells. Die Beschichtungsqualität von An- oder Umbauteilen sollte daher generell immer dem Niveau des serienmäßigen Fahrgestells entsprechen. Zur Sicherstellung dieser Forderung ist die MAN Werknorm M3297 „Korrosionsschutz und Beschichtungssysteme für Fremdaufbauten“ und M3018 „Korrosionsschutz und Beschichtungssysteme für Kaufteile“ verbindlich anzuwenden.

 

Mechanische Verbindungselemente (z.B. Schrauben, Muttern, Scheiben, Bolzen) sind optimal gegen Korrosion zu schützen.

 

Bei Nichteinhaltung schließt MAN die Gewährleistung für die Folgen aus.

 

MAN Fahrgestelle werden in der Serienproduktion mit umweltfreundlichem 2K-Chassisdecklack auf Wasserbasis bei Trocknungstemperaturen bis ca. 80°C beschichtet. Zur Gewährleistung einer gleichwertigen Beschichtung wird bei allen Metallbaugruppen folgender Beschichtungsaufbau vorausgesetzt:

 

•    Metallisch blanke bzw. gestrahlte (SA 2,5) Bauteiloberfläche.

•    Grundierung: 2K-EP-Haftgrund, zugelassen nach MAN Werknorm M3162-C oder - falls möglich - KTL nach MAN Werknorm M3078-2

     mit Zinkphosphat-Vorbehandlung.

•    Decklack: 2K-Decklack nach MAN Werknorm M3094 vorzugsweise auf Wasserbasis; falls Einrichtungen hierfür fehlen, auch auf Lösemittelbasis.

•    Der Spielraum für Trocknungs- bzw. Aushärtezeiten und -temperaturen ist den jeweiligen Datenblättern des Lackherstellers zu entnehmen.

 

Bei der Auswahl und Kombination unterschiedlicher Metallwerkstoffe (z.B. Aluminium und Stahl) ist die Verträglichkeit der Werkstoffe zu berücksichtigen. Den möglichen Auswirkungen der elektrochemischen Spannungsreihe hinsichtlich Korrosionserscheinungen an den Grenzflächen (Kontaktkorrosion) ist durch entsprechende Maßnahmen (Isolierungen) entgegenzuwirken.

 

Zur Vermeidung von Korrosion durch Salzeinwirkung während Standzeiten in der Aufbauphase, sind alle Fahrgestelle nach der Ankunft beim Aufbauhersteller mit Klarwasser von Salzrückständen zu befreien. Weitere Informationen zum Korrosionsschutz die den Aufbau betreffen sind im Kapitel IV dem Unterkapitel 1.9 zu entnehmen.

 

 

1.3.2    Schweißarbeiten am Fahrzeug

 

Schweißarbeiten am Fahrzeug, die nicht in dieser Aufbaurichtlinie oder den MAN Reparaturanleitungen beschrieben werden, sind generell unzulässig.

 

An bauartgenehmigungspflichtigen Bauteilen (z.B. Verbindungseinrichtungen, Unterfahrschutz) dürfen Schweißarbeiten nur vom Inhaber der Bauartgenehmigung durchgeführt werden. Schweißarbeiten an diesen Bauteilen führen zum Erlöschen der Bauartgenehmigung und können Gefahren für die Verkehrssicherheit zur Folge haben!

 

Schweißarbeiten am Fahrgestell bedürfen besonderer Fachkenntnisse. Das ausführende Unternehmen muss daher über entsprechend ausgebildetes,

geschultes und qualifiziertes Personal verfügen, welches für die erforderlichen Schweißarbeiten eingesetzt wird (z.B. in Deutschland entsprechend DVS

Merkblätter 2510 - 2512 „Instandsetzungsschweißen an Nutzfahrzeugen“ und DVS Merkblatt 2518 „Schweißtechnische Kriterien beim Einsatz von

Feinkornstählen im Nutzfahrzeugbau/-reparatur“, Bezug über DVS-Verlag).

 

Die Rahmen der MAN Fahrzeuge sind aus hochfesten Feinkornstählen hergestellt. Schweißarbeiten am Rahmen sind nur mit Verwendung des jeweiligen Original-Rahmenwerkstoffs (siehe Kapitel III Abschnitt 4.3) zulässig. Der eingesetzte Feinkornstahl ist gut schweißgeeignet. Die Schweißverfahren MAG (Metallaktivgasschweißen) bzw. E (Lichtbogenhandschweißen) gewährleisten beim Einsatz qualifizierter Schweißer hochwertige und dauerhafte Schweißverbindungen.

 

Grundsätzliches Vorgehen:

Das Schweißen ist zu unterlassen, wenn die Umgebungstemperatur unter einen Wert von +5 °C sinkt.

 

Eine gründliche Vorbereitung der Schweißstelle ist wichtig für das Gelingen einer qualitativ hochwertigen Verbindung.

 

Wärmeempfindliche Teile in Schweißnahtnähe (z.B. elektrische Leitungen, Druckluftleitungen) sind vor Hitzeeinwirkung zu schützen oder

zu demontieren (Bild 01-III).

 

Bild 01-III:    Schutz wärmeempfindlicher Teile

 

 

1)    Polyamidrohre

 

Die Verbindungsstellen von Schweißteil am Fahrzeug und Masseklemme am Schweißgerät müssen blank sein. Farbe, Korrosion, Öl, Fett und Schmutz sind zu entfernen.

 

Die Schweißung ist grundsätzlich mit Gleichstrom auszuführen, auf die Polarität der Elektroden ist zu achten.

 

Schweißarbeiten sind ohne Einbrandkerben durchzuführen (siehe Bild 02-III). Risse in der Schweißnaht sind unzulässig. Verbindungsnähte an den Längsträgern sind als V- oder X-Nähte (siehe Bild 03-III) in mehreren Lagen auszuführen.

 

Die durch den Schweißvorgang entstandene Zunderschicht sowie verbrannte Lackreste sind mechanisch abzutragen.
Vor dem Konservieren / Lackieren ist ein metalisch blanker Zustand der geschweißten Stellen herzustellen.

 

MAN empfiehlt hierzu eine mechanische Bearbeitung der geschweißten Stellen.

 

Bild 02-III:    Einbrandkerben

 

 

1)    Schweißnaht

2)    Einbrandkerben an angegebener Stelle vermeiden

 

Bild 03-III:    Schweißnahtausführung bei X- und Y-Naht

 

 

1)    Schweißnaht mit zwei Lagen

2)    Wurzellage

3)    Schweißelektrode

 

Senkrechte Schweißungen sind als Steignähte auszuführen (siehe Bild 04-III).

 

Bild 04-III:    Senkrechte Schweißung

 

 

1)    Schweißelektode

2)    Schweißrichtung

3)    zu verschweißende Profile

 

Zur Vermeidung von Schäden an elektronischen Baugruppen (z.B. Generator, Radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) ist folgende Vorgehensweise einzuhalten:

 

•    Minus- und Pluskabel der Batterien abklemmen, lose Enden der Kabel miteinander verbinden (jeweils - mit +).

•    Batteriehauptschalter einschalten (mechanischer Schalter) bzw. elektrischen Batteriehauptschalter am Magnet überbrücken (Kabel abklemmen

     und miteinander verbinden).

•    Massezange des Schweißgeräts unmittelbar an der zu schweißenden Stelle gut leitend (siehe oben) befestigen.

•    Zu verschweißende Teile gut leitend miteinander verbinden (z.B. beide Teile mit der Massezange verbinden).

 

Elektronische Baugruppen müssen nicht abgeklemmt werden, sofern die oben genannten Voraussetzungen genau eingehalten werden.

 

 

1.3.3    Bohrungen, Niet- und Schraubverbindungen

 

Verbindungen von Rahmenteilen und Rahmenanbauteilen (z.B. Knotenbleche mit Querträger, Schubbleche, Brückenwinkel, Tankhalter, etc.) sind serienmäßig als Niet- oder Schraubverbindungen ausgeführt.

 

Bohrungen an Rahmenlängsträger

 

Für Verbindungen am Rahmen sind die im Rahmensteg vorhandenen Bohrungen zu verwenden.
Das Lochraster erstreckt sich in Teilen über den gesamten Rahmenlängsträger. Bei Bedarf kann das exakte Lochbild über www.manted.de unter „Rahmenlängsträger“ abgerufen werden. Die Bohrungs- und Randabstände sind auf Bild 05-III dargestellt. Passen vorhandene Bohrungen nicht um eine Verbindung auszuführen, ist es möglich, unter Beachtung von Bild 05-III, nachträglich Bohrungen im Steg des Längsträgers zu erzeugen. Rahmenbohrungen sind auf ganzer nutzbarer Rahmenlänge (im Rahmensteg) möglich. Innenliegende Bauteile (z.B. elektrische Leitungen, Druckluftleitungen) dürfen durch das Bohren nicht beschädigt werden. Nach dem Bohren sind alle Bohrungen zu entgraten und die Bohrspäne zu entfernen. Zudem ist an nachträglich angefertigten Bohrungen für einen ausreichenden Korrosionsschutz zu sorgen (siehe Kapitel III Abschnitt 1.3.1).

 

Bild 05-III:    Bohrungsabstände

 

 

a ≥ 40 mm

b ≥ 50 mm

c ≥ 25 mm

d ≤ 14 mm bei TGL

d ≤ 16 mm bei TGM

d ≤ 16 mm bei TGS/TGX

 

Bohrungen im Ober- und Untergurt

Grundsätzlich ist es nicht zulässig am Ober- und Untergurt des Rahmenlängsträgers nachträglich Bohrungen zu erzeugen (Bild 06-III).

 

Bild 06-III:    Bohrungen im Ober- und Untergurt

 

 

Eine Ausnahme zur Bohrung in Ober- und Untergurte, gibt es ausschließlich am hinteren Rahmenende nach dem Schlussquerträger oder dem letzten Querträger (falls kein Schlussquerträger vorhanden). Diesbezüglich ist zusätzlich die Anwendung von Schubblechen in dem Bereich erforderlich. Des Weiteren sind vorhandene, für Aufbauten nichtverwendete Löcher im Ober- und Untergurt dennoch durch Verschrauben von Rahmen und Hilfsrahmen zu belegen (Bild 07-III).

 

Bild 07-III:    Bohrungen am Rahmenende

 

 

1)    Hilfsrahmen

2)    Fahrtrichtung

3)    Rahmenende (Fahrzeug)

 

Schraubenverbindungen am Fahrgestellrahmen

 

Werden ab Werk vorhandene Verschraubungen verändert, muss eine gleichwertige Verschraubung nach Herstellervorgaben gemäß MAN-Norm M3059 (Bezug siehe   http://ptd.mantruckandbus.com) wiederhergestellt werden. Dazu müssen die Verschraubungen in folgenden Punkten übereinstimmen:

 

1.     Anzahl und Position der Verschraubungen (z.B. an Querträgeranbindungen)
2.     Festigkeitsklasse (z.B. Rippschraube 10.9, Rippmutter 10)
3.     Schrauben-/Mutterntyp (Rippschrauben/-muttern)
4.     Gewindenennmaß (z.B. M14 x 1,5)

 

Die Anziehdrehmomente sind gemäß MAN-Norm M3059-1 anzuwenden. Dafür müssen die Gesamtreibungszahlen der Schrauben und Muttern zwischen

µges = 0,09 bis 0,15 liegen.


MAN empfiehlt die Verwendung von Rippschrauben/ -muttern nach den MAN Normen M7.012.04/M7.112.40.

 

Werden Verbindungen gelöst, sind bei der Wiedermontage von Rippschrauben an der Anzugsseite neue Schrauben bzw. Muttern zu verwenden. Die Anzugseite ist durch leichte Spuren an den Rippen im Schrauben- bzw. Mutternflansch zu erkennen (siehe Bild 08-III).

 

Bild 08-III:    Spurenbild in den Rippen auf der Anzugsseite

 

 

Alternativ ist nach Herstellervorgaben auch die Verwendung von hochfesten Nieten (z.B. Huck-BOM, Schließringbolzen) möglich. Die Nietverbindung muss hinsichtlich Ausführung und Festigkeit mindestens der Schraubverbindung entsprechen.

 

 

1.4     Brandschutzmaßnahmen bei Fahrzeugauf- und Umbauten

 

In diesem Kapitel sind grundlegende Informationen sowie spezifische Hinweise bezüglich Brandschutzmaßnahmen für Auf- bzw. Umbauten an MAN Fahrgestellen zu finden.

 

Brandursachen können ausgehen von:

 

•      Fahrzeugauf- bzw. umbauten
•       herabfallende Ladegüter (z.B. Hackschnitzeltransporte)
•       der Umgebung des Fahrzeugeinsatzes
•      der Oberflächentemperatur von Abgasschalldämpfer und Abgasrohr

 


1.4.1     Allgemeines

 

Immer vielfältigere Transportaufgaben und Fahrzeuganwendungen ergeben eine Vielzahl von Ursachen an Fahrzeug- und Ladungsbränden. Die Vorgaben der MAN Aufbaurichtlinie im Kapitel I-Gültigkeiten und rechtliche Vereinbarung -3.4 Betriebs- und Verkehrssicherheit sind durch den Aufbau- bzw. Umbauhersteller zwingend
zu beachten.

 

Der Aufbau- bzw. Umbauhersteller muss die für den entsprechenden Anwendungszweck / Verwendungszweck passenden Brandschutzmaßnahmen bereits während des Fahrzeugumbaus zwingend einleiten. Zulassungsrelevante Informationen, länderspezifische Vorschriften und Gesetze sind besonders zu beachten.

 

Der Aufbau- bzw. Umbauhersteller muss in der Betriebsanleitung für seinen Aufbau auf die entsprechenden Brandschutzmaßnahmen hinweisen und den Endbenutzer dahingehend auf Besonderheiten hinweisen.

 

Für alle durch den Aufbau- bzw. Umbauhersteller getroffenen Brandschutzmaßnahmen gilt:
MAN kann keine Aussage zur Wirksamkeit der getroffenen Maßnahme machen, die Verantwortung liegt beim ausführenden Unternehmen.

 


1.4.2    Gesetzliche Vorgaben

 

MAN liefert bereits ab Werk Fahrgestelle, die gemäß den geltenden nationalen ADR-Vorschriften ausgerüstet sind.
Während der Aufbauarbeiten / Umbauarbeiten dürfen keine Modifizierung von Komponenten oder Systemen mit ADR-/GGVS-Bezug am Fahrgestell vorgenommen werden, sofern nicht die jeweils zu beachtenden nationalen gesetzlichen Vorschriften es erfordern.

 

Die ADR/GGVS-Vorschriften und länderspezifischen Gesetze und Vorschriften sind durch den Aufbauhersteller bzw. Fahrzeug-Umbauer zwingend einzuhalten.

 

Weitere Informationen finden Sie unter https://www.manted.de/manted/gefahrgutseite/index.html.

 

 

1.4.3     Maßnahmen am Motorumfeld und an der Abgasführung

 

Generell sind Änderungen an der Abgasanlage zu vermeiden.
Es stehen ab Werk mehrere Varianten für MAN Fahrgestelle zur Verfügung, die auf ihre Verwendbarkeit im Einzelfall geprüft werden müssen.

 

An der Oberfläche der Abgasanlage können Temperaturen von 250 – 300 °C auftreten.

 

Je nach Bedarfsfall empfiehlt MAN das Anbringen von Hitzeschutzblechen oder Hitzeschutzmatten an stark erwärmten Bauteilen des Fahrzeuges / des Aufbaues.

 

Für Fahrzeuge mit EURO 6-Abgasnorm ist zu beachten, dass der Dieselrußpartikelfilter (DPF) automatischen Regenerationszyklen unterliegt. Im Dieselrußpartikelfilter (DPF) werden die Rußpartikel gesammelt und in CO2 umgewandelt. Diesen Vorgang nennt man Regeneration. Hierzu wird eine hohe Abgastemperatur vor dem DPF benötigt. Die Regeneration erfolgt üblicherweise automatisch im Fahrbetrieb und wird nicht bemerkt.

 

Bitte beachten Sie hierzu die weiteren Informationen in der Betriebsanleitung des Fahrzeuges.

 


1.4.4     Maßnahmen an der Luftansaugung

 

Um ein Ansaugen von brennenden Zigarettenkippen oder ähnlichem zu verhindern, muss direkt an der Ansaugstelle ein sog. Zigarettenschutzgitter analog dem serienmäßig verbauten Gitter (nicht brennbares Material, Maschenweite SW6, Fläche des offenen Querschnitts min. Fläche des Rohluftstutzens am Luftfilter) eingebracht werden.

 

Achtung! Bei Nichtbeachtung drohen Fahrzeugbrände!

 

MAN kann keine Aussage zur Wirksamkeit der getroffenen Maßnahme machen, die Verantwortung liegt beim ausführenden Unternehmen.

 


1.4.5     Elektrische Leitungen / Einbauten

 

Das Risiko eines Fahrzeugbrandes besteht durch Überlastung, äußere Wärmeeinwirkung, Funkenbildung durch unsachgemäßen Anschluss bzw. lockere Steckverbindung der elektrischen Leitungen.Die aufbauseitigen elektrischen Leitungen, insbesondere die mit hoher Last, müssen unter Beachtung
der max. Leistungsabnahme, entsprechend dimensioniert und abgesichert werden.

 

Beim Anschluß von zusätzlichen elektrischen Verbrauchern sind die in der Aufbaurichtlinie beschriebenen elektrischen Schnittstellen am Fahrzeug zu verwenden.
Elektrische Leitungen sind so zu verlegen, dass diese im Bereich von Wärmequellen wie z.B. Abgasanlage, Motor etc. durch ausreichenden Abstand vor Hitzeeinwirkung geschützt sind (siehe Kapitel III, Abschnitt 1.4.3 „Maßnahmen am Motorumfeld und an der Abgasführung“).
Ist dies nicht möglich, sind die Leitungen durch geeignete Isolationsmaßnahmen wie Abdeckungen, Wellrohre/Schutzschläuche, Leitungskanäle etc. zu schützen.
Es dürfen keine Scheuerstellen an scharfen Kanten, überstehenden Gewindebolzen oder Muttern, Schraubenköpfen etc. entstehen.

 

Verbindungen von einzelnen Kabeln sind durch geeignete Steckverbindungen sach- und fachgerecht auszuführen. Entsprechende Ersatzteile können über dem MAN-Ersatzteildienst bezogen werden.

 

Nachträglicher Anschluss an bestehenden elektrischen Leitungen mittels Schneidklemmen oder einfaches Verdrillen oder Verlöten ist verboten.
Lötverbindungen sind bei bewegten Leitungen nicht zulässig.

 

Fahrgestellseitige elektrische Leitungen/Kabelstränge, die bei der Aufbaumontage beschädigt wurden, müssen ersetzt werden.

 

Weitere Informationen finden Sie im Kapitel III- Fahrgestelle – 8.0 Elektrik / Elektronik (Bordnetz).

 

 

 

 

2.0    Gesamtfahrzeug

 

 

2.1    Allgemein

 

In diesem Kapitel sind grundlegende Begriffe sowie spezifische Hinweise bezüglich der Änderung von MAN Fahrzeugen zu finden. Zulassungsrelevante Informationen sind besonders zu beachten.

 

 

2.2    Begriffe, Maße und Gewichte

 

Die nachfolgend aufgeführten Begriffe, Maße und Gewichte sind bei Änderungen am Fahrzeug und Aufbau zu beachten.

 

Hinweis:

Die nationalen Vorschriften gelten vor technisch zulässigen Maßen und Gewichten, wenn sie die technisch zulässigen Maße und Gewichte einschränken.

 

 

2.2.1    Theoretischer Radstand

 

Der theoretische Radstand ist eine Hilfsgröße zur Ermittlung der Schwerpunktlage und der Achslasten.

Er ist abhängig von:

 

•    Anzahl der Achsen

•    Anordnung der Achsen

•    Abstand der Achsen

•    zulässigen Lasten der einzelnen Achsen

 

Der theoretische Radstand ist der Abstand von der theoretischen Vorderachsmitte bis zur theoretischen Hinterachsmitte.

 

Theoretische Achsmitten werden als Bezugspunkte zur Vereinfachung von Berechnungen verwendet. Der Bezugspunkt wird notwendig, um mehrere Achsen in einem Punkt zu gruppieren. Die zu gruppierenden Achsen können dabei gleiche oder unterschiedliche zulässige Achslasten besitzen.

 

Im Bild 09-III werden beispielhaft die beiden Vorderachsen zur theoretischen Vorderachsmitte und die beiden Hinterachsen zur theoretischen Hinterachsmitte zusammengefasst.

 

Bild 09-III:    Theoretischer Radstand und Überhang Vierachser mit zwei Vorder- und zwei Hinterachsen (beliebige Achslastverteilung)

 

 

1) theoretische Hinterachsmitte

2) theoretische Vorderachsmitte

 

l12, l23, l34                          Achsabstände zwischen den entsprechenden Achsen

Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4    zulässige Achslast der entsprechenden Achsen

lt                                      theoretischer Radstand

Ut                                    theoretischer Überhang

 

Im Kapitel V Abschnitt 1.13 sind die Formeln zur Berechnung des theoretischen Radstands bei unterschiedlichen Achskonfigurationen beschrieben.

 

2.2.2    Theoretische und zulässige Überhanglänge

 

Unter der theoretischen Überhanglänge ist das Maß von der theoretischen Hinterachsmitte bis zum Fahrzeugende einschließlich Aufbau zu verstehen. Die zulässige Überhanglänge ist ein wichtiges Maß zur Einhaltung der zulässigen Achslasten und der Mindestvorderachslast. Bild 10-III zeigt beispielhaft den Überhang an einem Dreiachser-Fahrgestell.

 

Der zulässige Überhang beträgt für:

 

•    zweiachsige Fahrzeuge 65 %

•    alle anderen Fahrzeuge 70 %

 

des theoretischen Radstandes.

 

Der theoretische Überhang sollte nicht größer als der zulässige Überhang sein. Ohne Ausrüstung zum Ziehen eines Anhängers können jedoch die oben genannten Werte um 5 % überschritten werden. Grundvoraussetzung ist, dass die im Kapitel III, Abschnitt 2.2.8, Tabelle 01-III angegebenen Mindestvorderachslasten in jedem Betriebszustand eingehalten werden.

 

Die Begriffe „theoretischer Radstand“ und „theoretische Hinterachsmitte“ sind im Kapitel III, Abschnitt 2.2.1 beschrieben.

 

Bild 10-III:    Rahmenüberhang Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei gleichen Hinterachslasten

 

 

1)    theoretische Hinterachsmitte

Ut    theoretischer Überhang

 

 

2.2.3    Zulässige Achslast

 

Als zulässige Achslast bezeichnet man die Gesamtlast einer Achse oder Achsgruppe, die nicht überschritten werden darf.

 

Es wird unterschieden zwischen:

 

•    technisch zulässiger Achslast

•    national zulässiger Achslast

 

Die technisch zulässige Achslast einer Achse oder Achsgruppe wird beschränkt durch Eigenschaften, Beschaffenheit und Auslegung der Achskomponenten (z.B. Achsen, Federn, Felgen, Reifen).

 

Die national zulässige Achslast einer Achse oder Achsgruppe hängt von länderspezifischen Gesetzgebungen und Zulassungskriterien ab.

 

Achtung:

Es ist verboten technisch zulässige Achslasten zu überschreiten.

 

Unter Umständen können national zulässige Achslasten überschritten werden. Folgendes ist hierbei zu beachten:

 

•    bei der dafür zuständigen nationalen Behörde ist eine Ausnahmegenehmigung einzuholen

•    eine Ausnahmegenehmigung ist nur möglich, wenn die national zulässigen Achslasten geringer sind als die technisch zulässigen Achslasten

 

 

2.2.4    Zulässiges Gesamtgewicht

 

Als zulässiges Gesamtgewicht bezeichnet man die Gesamtlast eines Fahrzeugs inklusive Zuladung, die nicht überschritten werden darf.

 

Es wird unterschieden zwischen:

 

•    technisch zulässigem Gesamtgewicht

•    national zulässigem Gesamtgewicht

 

Das technisch zulässige Gesamtgewicht ist das Gewicht, das unter Berücksichtigung der konstruktiven Auslegung der Fahrzeugkomponenten (z.B. Achskonzept, Bremssystem, Werkstoffbeanspruchung) nicht überschritten werden darf.

 

Das national zulässige Gesamtgewicht eines Fahrzeugs hängt von länderspezifischen Gesetzgebungen und Zulassungskriterien ab.

 

Achtung:

Es ist verboten das technisch zulässige Gesamtgewicht zu überschreiten.

 

Unter Umständen kann das national zulässige Gesamtgewicht überschritten werden. Folgendes ist hierbei zu beachten:

 

•    bei der dafür zuständigen nationalen Behörde ist eine Ausnahmegenehmigung einzuholen

•    eine Ausnahmegenehmigung ist nur möglich, wenn das national zulässige Gesamtgewicht geringer ist als das technisch zulässige Gesamtgewicht

 

 

2.2.5    Zulässiges Zuggesamtgewicht

 

Unter dem zulässigen Zuggesamtgewicht versteht man das Gewicht einer Zugkombination, also Zugfahrzeug und Anhänger oder Sattelzugmaschine und Auflieger (inklusive Beladung), das nicht überschritten werden darf.

 

Es wird unterschieden zwischen:

 

•    technisch zulässigem Zuggesamtgewicht

•    national zulässigem Zuggesamtgewicht

 

Das technisch zulässige Zuggesamtgewicht ist das Gewicht, das unter Berücksichtigung der konstruktiven Auslegung der Fahrzeugkomponenten (z.B. Antriebsstrang, Bremssystem, Verbindungseinrichtungen) nicht überschritten werden darf.

 

Das national zulässige Zuggesamtgewicht hängt von länderspezifischen Gesetzgebungen und Zulassungskriterien ab.

 

Achtung:

Es ist verboten das technisch zulässige Zuggesamtgewicht zu überschreiten. Unter Umständen kann das national zulässige Zuggesamtgewicht überschritten werden. Folgendes ist hierbei zu beachten:

 

•    Bei der dafür zuständigen nationalen Behörde ist eine Ausnahmegenehmigung einzuholen.

•    Eine Ausnahmegenehmigung ist nur möglich wenn das national zulässige Zuggesamtgewicht geringer ist als das technisch zulässige Zuggesamtgewicht.

 

 

2.2.6    Achsüberlastung

 

Unter Achsüberlastung ist sowohl die Überschreitung von national zulässigen Achslasten als auch der technisch zulässigen Achslasten zu verstehen.

 

Achsüberlastungen können entstehen durch:

 

•    front- oder hecklastige Beladung

•    Überladung

•    falsche Auslegung von Fahrzeug oder Aufbau

 

Achsüberlastungen sind unbedingt zu vermeiden, da sonst schwerwiegende Schäden am Fahrzeug und Fahrzeugkomponenten entstehen können.

 

Bild 11-III:    Überlastung der Vorderachse durch frontlastige Beladung

 

 

 

 

2.2.7    Radlastdifferenz

 

Die Radlastdifferenz beschreibt die unterschiedliche Belastung zweier Räder oder Radsätze einer Achse. In der Aufbauprojektierung dürfen einseitige Radlasten nicht vorkommen. Bei Nachprüfungen sind max. 5 % Radlastdifferenz zulässig.

 

Dabei ist 100 % die tatsächliche Achslast und nicht die zulässige Achslast.

 

Bild 12-III:    Radlastdifferenz

 

 

Formel 01-III:    Radlastdifferenz

 

    ∆G    ≤    0,05 • Gtat

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Tatsächlich vorhandene Achslast Gtat = 4000 kg

 

Gesucht:

Zulässige Radlastdifferenz

 

Lösung:

   ∆G    =    0,05 • Gtat    =    0,05 • 4000 kg

   ∆G = 200 kg

 

Somit sind zum Beispiel 1900 kg auf der einen und 2100 kg auf der anderen Seite einer Achse zulässig. Die ermittelte maximale Radlast gibt keine Auskunft über die zulässige Einzelradlast der jeweils montierten Reifen/Felgen. Hierzu geben die technischen Handbücher der Reifen- und Felgenhersteller entsprechende Informationen.

 

 

2.2.8    Mindestvorderachslast

 

Zur Erhaltung der Lenkfähigkeit muss in jedem Beladezustand des Fahrzeugs die Vorderachse je nach Baureihe und Achsanzahl eine vorgegebene Mindestbelastung gemäß Tabelle 01-III aufweisen.

 

Bild 13-III:    Mindestbelastung der Vorderachse

 

 

Tabelle 01-III:    Mindestbelastung der Vorderachse(n) bei TGS/TGX in jedem Beladezustand in % des jeweiligen tatsächlichen Fahrzeuggewichts

 

Mindestbelastung der Vorderachse(n) in jedem Beladezustand in % des jeweiligen tatsächlichen Fahrzeuggewichts
GG = Gesamtgewicht
SDAH = Starrdeichselanhänger
ZAA = Zentralachsanhänger

Achszahl

Radformel

GG
 Fahrzeug

ohne
SDAH/ZAA

mit
SDAH/ZAA
GG Anhänger
≤ 18 t

Tridem
SDAH/ZAA
GG Anhänger
> 18 t

sonstige Hecklast
z.B. Kran, Ladebordwand

Zweiachser

4x2, 4x4H,
4x4

18 t

25%

25%

35%

30%

mehr als
2 Achsen *

6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4, 6x4-4,
6x4H/2, 6x4H/4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x6, 6x6 H,
8x2-4, 8x2-6, 8x4,
8x4/4, 8x4-4,
8x4H-6, 8x6,
8x6H, 8x8

24 - 41 t

20%

25%**

30%**

25%**

Bei mehr als einer Vorderachse bezieht sich der %-Wert auf die Summe der Vorderachslasten.

* = Dreiachsige Fahrzeuge mit liftbarer Achse sind bei betätigtem Achslift als Zweiachser zu betrachten. In diesem Zustand gilt damit die höhere

     Mindestvorderachslast zweiachsiger Fahrzeuge.
** = -2% bei gelenkten Vor-/Nachlaufachsen, nur bei Fahrzeugen die mit Nutzlast be- und entladen werden

 

Bei kombinierten Hecklasten wie zum Beispiel Starrdeichselanhänger mit Ladekran gilt die höhere Mindestvordachslast.

 

Die Werte gelten einschließlich etwaiger zusätzlicher Hecklasten wie beispielsweise:

 

•    Stützlasten durch Zentralachsanhänger

•    Ladekran am Fahrzeugheck

•    Ladebordwände

•    transportable Gabelstapler.

 

 

2.2.9    Achslastermittlung und Wiegevorgang

 

Für die richtige Fahrzeugauslegung ist die Erstellung einer Achslastberechnung unerlässlich (siehe Kapitel V Abschnitt 1.10). Die angegebenen Gewichte in den Verkaufsunterlagen oder unter www.manted.de berücksichtigen nur den Serienzustand eines Fahrzeuges. Gewichtsveränderungen können durch Sonderausstattungen sowie Fertigungstoleranzen entstehen. Auf Grund von Fertigungstoleranzen sind Gewichtsabweichungen von ±5 % zulässig.

 

Die optimale Abstimmung des Aufbaus auf den Lkw ist nur dann möglich, wenn vor Beginn aller Aufbauarbeiten das Fahrzeug verwogen wird und die gewogenen Gewichte in einer Achslastberechnung berücksichtigt werden.

 

Unter folgenden Voraussetzungen ist eine Achslastermittlung mittels Wiegevorgang möglich:

 

•    ohne Fahrer

•    mit vollem(n) AdBlue - sowie Kraftstoffbehälter(n)

•    mit gelöster Feststellbremse, Fahrzeug mit Unterlegkeilen sichern

•    bei Luftfederung: Fahrzeug in normale Fahrstellung bringen

•    liftbare Achsen bis zum Boden absenken (wie im belasteten Zustand)

•    Anfahrhilfen nicht betätigen

 

Beim Wiegen ist folgende Reihenfolge einzuhalten (Vorlauf- bzw. Nachlaufachse zählt zur Hinterachse):

 

Zweiachser

 

•    1. Achse

•    2. Achse

•    zur Kontrolle das gesamte Fahrzeug

 

Dreiachser mit zwei Hinterachsen

 

•    1. Achse

•    2. mit 3. Achse

•    zur Kontrolle das gesamte Fahrzeug

 

Vierachser mit zwei Vorder- und zwei Hinterachsen

 

•    1. mit 2. Achse

•    3. mit 4. Achse

•    zur Kontrolle das gesamte Fahrzeug

 

Vierachser mit einer Vorder- und drei Hinterachsen

 

•    1. Achse

•    2. mit 3.und 4. Achse

•    zur Kontrolle das gesamte Fahrzeug

 

 

2.2.10    Abrollumfang und Abrollumfangsdifferenz

 

Der Abrollumfang ist die Strecke, die ein Reifen bei einer Umdrehung ohne Schlupf zurücklegt.

 

Unterschiedliche Reifengrößen zwischen Vorder- und Hinterachse(n) sind bei Allradfahrzeugen (einschließlich HydroDrive) nur dann möglich, wenn die Abrollumfangsdifferenz der verwendeten Reifengrößen nicht mehr als 2 % beträgt. Bei Nichtallradfahrzeugen darf die Abrollumfangsdifferenz nicht mehr als 10 % betragen. Grundlage für die Berechnung ist immer der Umfang des kleineren Reifens.

 

 

2.3    Änderungen am Gesamtfahrzeug

 

 

2.3.1    Radstand ändern

 

Für jede Radstandsänderung ist eine Herstellerbestätigung erforderlich.

 

Es wird vorausgesetzt, dass eine Radstandsänderung erst nach Erhalt der Herstellerfreigabe durchgeführt wird. Hinweise zur Beantragung einer Herstellbestätigung sind im Kapitel I, Abschnitt 5.2.1 zu finden. Das mit der Radstands- und/oder Rahmenüberhangsänderung verbundene Umrüstdatenfile wird zusammen mit der Bestätigung zur Verfügung gestellt. Aufgrund der technischen Bauvorschriften bezüglich Lenkung (insbesondere 70/311 EWG, ECE-R79) sind MAN Fahrzeuge je nach Anzahl und Art der Lenkachsen, Radstand, Bereifung, Achslasten und Gesamtgewicht mit unterschiedlichen Lenkrädern (Durchmesser), Lenkgetrieben (Übersetzungsbereich) und Lenkölverrohrung (Kühlspirale) ausgerüstet.

 

Grundsätzlich ist dabei zu beachten, dass der neue Radstand innerhalb des Typlimits liegen muss. Innerhalb des Typlimits bedeutet, dass der neue Radstand nicht

 

   -    kürzer als der kürzeste oder

   -    länger als der längste Serienradstand des gleichen Fahrzeugtyps ist.

 

Unter gleichen Fahrzeugtyp sind Fahrzeuge mit

 

   -    gleicher Typnummer

   -    gleicher Fahrzeugart und

   -    gleicher Radformel

 

zu verstehen.

 

Darüber hinausgehende Verkürzungen oder Verlängerungen dürfen nur von MAN oder von deren qualifizierten Umbaulieferanten („qUL“) nach Rücksprache mit MAN durchgeführt werden.

 

Zusätzlich gilt, dass bei TGS/TGX

 

•    Mit hydraulischer Zwangslenkung der Nachlaufachse „ZF-Servocom® RAS (Rear Axle Steering)“ (z.B. 6x2-4, 6x4-4 oder 8x2-4)

     Radstandsverlängerungen oder -verkürzungen möglich sind in Abhängigkeit des Umfanges der Radstandsänderung von 1. - 2. Achse müssen

      an der Nachlaufachse Lenkhebel mit anderem Lenkeinschlagwinkel eingebaut werden. Die zu verwendenden Lenkhebel sind der Bestätigung

     zu entnehmen.

•    Mit elektronisch-hydraulischer Lenkung der Vorlaufachse „ZF-Servocom RAS-EC (Rear Axle Steering – Electronically Controlled)“ (z.B. alle 6x2/4 und 8x4/4)

      nur Radstandskürzungen und keine Radstandsverlängerungen möglich sind. Änderungen an dem Lenksystem sind jedoch unzulässig.

•    Mit elektronisch-hydraulischer Lenkung der Vorlaufachse oder Nachlaufachse „EHLA®“ Radstandsverlängerungen oder -verkürzungen möglich sind.

      Änderungen an dem Lenksystem sind jedoch unzulässig.

•    Mit zwei mechanisch gelenkten Vorderachsen (z.B. 8x4) der Versatz von Lenkachsen ausschließlich von MAN oder von deren qualifizierten

     Umbaulieferanten durchgeführt werden darf.

 

Art der Radstandsänderung

Radstandsänderungen können auf folgende zwei Arten durchgeführt werden:

 

I.    Versetzen des Hinterachsaggregates

II.    Trennen der Rahmenlängsträger (Einfügen bzw. Herausnehmen eines Rahmenabschnittes).

 

Es ist dabei unabhängig von der Art der Radstandsänderung zu beachten, dass

 

•    Der maximale Querträgerabstand auch nach einer Radstandsveränderung 1500 mm betragen darf. Eine Toleranz von + 100 mm ist zulässig.

•    Der Umbau des Gelenkwellenstrangs ist nach diesen Aufbaurichtlinien (siehe Kapitel III Abschnitt 6.5) und den Richtlinien der Gelenkwellenhersteller      durchzuführen. Entspricht der neue Radstand einem Serienradstand, dann ist die Gelenkwellen- und Querträgeranordnung wie beim Serienradstand

     auszuführen.

•    Bezüglich Verlegung von Luft- und Elektroleitungen gilt Kapitel III Abschnitt 6.3.5.2 und Abschnitt 8.2.1. CAN-Kabelstränge dürfen nicht geschnitten

     werden. Deshalb ist bei Radstandsverkürzungen ein längerer Weg zu wählen. Zudem dürfen keine Ringe und Schleifen gelegt werden.

     Für Radstandsverlängerungen sind hinterachsbezogene Steuergeräte und Sensoren mit der Achse zu versetzen, deshalb gibt es für alle

     hinterachsbezogenen Geräte und Sensoren Adapterkabelstränge Systematik, Methode und Sachnummern sind im Kapitel III Abschnitt 8.2

     ausführlich beschrieben.

 

I.    Versetzen des Hinterachsaggregates

 

Wird das Hinterachsaggregat versetzt, muss die Befestigung der Achsaufhängung, Achsführung und Querträger wieder mit Nieten oder MAN Rippschrauben entsprechend Kapitel III Abschnitt 1.3.3 der MAN-Aufbaurichtlinien erfolgen. Die dort geforderten Bohrungsabstände sind zu beachten! Bei Fahrzeugen mit gekröpften Fahrzeugrahmen darf sich die Achsführung und Federung (z.B. Federböcke, Längslenkerbefestigung) nicht im Bereich vor und in der Rahmenkröpfung befinden. Ein Mindestabstand von 100 mm zum 2. Rahmenknick wird vorausgesetzt (siehe Bild 14-III).

 

Bild 14-III:    Verbotene Zone für Hinterachsführung

 

 

II.    Trennen der Rahmenlängsträger

 

Erfolgt die Radstandsänderung durch Trennen der Rahmenlängsträger, sind die Vorgaben zum Schweißen in der MAN Aufbaurichtlinien

(siehe Kapitel III Abschnitt 1.3.2) unbedingt zu beachten. Für einzufügende Rahmenteile (z.B. Längsträger, Rahmeneinlagen) ist der original Rahmenwerkstoff zu verwenden. Die Werkstoffangaben sind im Kapitel III Abschnitt 4.2 zu finden. Es wird empfohlen die Rahmenlängsträger auf 150°C - 200°C vorzuwärmen.

 

Keine Rahmentrennung darf vorgenommen werden im Bereich der:

 

•    Achsführung und Federung (z.B. Federböcke, Längslenkerbefestigung), Mindestabstand 100 mm.

•    Rahmenkröpfung, Mindestabstand 100 mm.

•    Lasteinleitungsstellen

•    Getriebeaufhängung, -querträger (auch Verteilergetriebe bei Allradfahrzeugen).

•    Motoraufhängung

•    Lasteinleitungsstellen aus dem Aufbau.

 

Der zulässige Schweißnahtbereich für Radstandsänderungen beginnt mindestens 100 mm hinter der Rahmenkröpfung und endet maximal 100 mm vor der vordersten Hinterachsführung (siehe Bild 15-III).

 

Bild 15-III:    Möglicher Schweißbereich bei gekröpften Rahmen    

 

    

 

Bei Radstandsänderungen durch Trennen der Rahmenlängsträger müssen die Schweißnähte bei Radstandverkürzungen mit Einlagen gesichert werden. Die Rahmeneinlagen sind entsprechend der nachfolgenden Angaben zu gestalten:

 

Bild 16-III:    Einlagen bei Radstandsverkürzung

 

 

1)    Rahmeneinlage

2)    Rahmenlängsträger

 

Bild 17-III:    Einlagen bei Radstandsverlängerung

 

 

1)    Rahmeneinlage

2)    Rahmenlängsträger

3)    Profilstück

 

Positionsnummer 1, Bild 16-III und 17-III:

 

•    Im Bereich der Winkeleinlagen sollten vorhandene Rahmenbohrungen mitverwendet werden. Für die Anordnung der Bohrungen am Rahmenlängsträger

     gelten folgende Angaben: Bohrungsabstände ≥ 50 mm, Randabstände ≥ 25 mm. Das Bohrbild kann der entsprechenden Rahmenlängsträgerzeichnung

     entnommen werden.

 

Positionsnummer 2, Bild 16-III und 17-III:

 

•    Bei anliegenden Teilen ist die Schweißnaht eingeebnet zu gestalten (Nummer 2 bei Bild 16-III und Bild 17-III). Schweißnaht nach Bewertungsgruppe BS,

      DIN 8563, Teil 3.

 

Positionsnummer 3, Bild 16-III und 17-III:

 

•    Bei Radstandsverlängerungen mittels eingesetztem Rahmenlängsträgerstück sind die Werkstoffvorgaben der Rahmenprofiltabelle und die maximal

     zulässigen Radstände nach MAN Aufbaurichtlinie zu beachten. Die Rahmenspur darf nicht geändert werden. Werden die maximalen

     Rahmenquerträgerabstände überschritten, müssen zusätzliche Querträger eingesetzt werden.

 

Weiterhin sind für die Dimensionierung der Einlagen nachfolgende Hinweise zu beachten.

 

Bild 18-III:    Einlagen bei Radstandsveränderungen

 

 

Legende

 

•    Höhe (h) ≥ Breite (a)

•    Breite (a) wie Rahmenbreite (b), Toleranz -5mm.

•    Dicke wie Rahmendicke, Toleranz -1 mm. Werkstoff min. S355J2G3 (St.52-3)

•    Walzprofile sind nicht zulässig.

 

Bei einigen Fahrgestellen mit langem Radstand sind ab Werk Rahmeneinlagen zwischen Vorder- und Hinterachsen verbaut. Rahmeneinlagen dürfen nicht gemeinsam mit den Rahmenlängsträgern verschweißt werden. Dies kann z.B. durch Zwischenlegen von Trennfolien auf Kupfer-Basis verhindert werden, diese Folien sind nach dem Schweißvorgang zu entfernen. Einlagen nach einer Radstandsänderung können stumpf aneinander anschließen, sie sind entweder miteinander zu verschweißen oder mit einem überlappenden Blech zu verbinden (siehe Bilder 19-III, 20-III).

 

Bild 19-III:    Einlagenüberdeckung außen und innen

 

 

Die Trennstelle von Rahmen und Einlagennaht darf nicht an der Stelle einer Rahmenschweißnaht sein, ein Abstand der Nähte von 100 mm wird vorausgesetzt. Dies ist dann gut möglich, wenn bereits beim Trennen des Rahmens die späteren Lagen der Nahtstellen von Rahmen und Einlagen berücksichtigt werden.

 

Bild 20-III:    Einlagen überstehend außen und innen

 

 

 

 

2.3.2    Rahmenüberhang ändern

 

Von einer Rahmenüberhangänderung wird gesprochen, wenn im Bereich ausgehend von der Mitte der letzten Hinterachse bis zum Rahmenende Längenänderungen vorgenommen werden. Grundsätzlich ist es, unter Einhaltung der allgemein gültigen nationalen Zulassungsbedingungen, möglich den Überhang zu verlängern oder zu verkürzen.

 

Durch die Änderung des Überhangs kann sich die Position des Schwerpunkts für Nutzlast und Aufbau sowie die daraus resultierenden Achslasten ändern. Ob die jeweils zulässigen Achslasten eingehalten werden können, muss vor Beginn der Arbeiten durch eine Achslastberechnung überprüft werden (Beispiel für eine Achslastberechnung siehe Kapitel V Abschnitt 1.10).

 

Rahmenüberhangverlängerung

Rahmenüberhangverlängerungen sind nur mit Verwendung des jeweiligen Original-Rahmenwerkstoffes (siehe Kapitel III Abschnitt 4.2) zulässig. Eine Verlängerung ist immer am Rahmenende auszuführen. Das Verlängern durch mehrere Profilstücke ist nicht zulässig (vgl. Bild 21-III).

 

Bild 21-III:    Verlängerung Rahmenüberhang

 

 

1)    Rahmenverlängerung

 

Die Vorgaben zum Schweißen am Rahmen laut MAN Aufbaurichtlinie (siehe Kapitel III Abschnitt 1.3.2) sind in jedem Fall zu beachten.

 

Rahmenüberhangverlängerungen dürfen nicht im Bereich der Hinterachsbefestigung und -führung sowie im Bereich der Achsfederung (z.B. Befestigung von Luftfederteller oder Blattfederlager, Befestigung Stabilisatoren) ausgeführt werden. Hierbei ist der notwendige Mindestabstand von 100 mm einzuhalten. In diesem Bereich befindliche Rahmenquerträger sind an Ort und Stelle zu belassen. Beträgt der Abstand zwischen zwei Querträgern nach der Überhangverlängerung mehr als 1500 mm ± 100 mm ist ein zusätzlicher Querträger vorzusehen.

 

Bild 22-III:    Beispiel blattgefedertes Hinterachsaggregate mit zugehörigen Befestigungen

 

 

1)    Mitte Hinterachse

2)    Achsbefestigung

3)    Befestigung Achsfederelemente (Blattfeder)

4)    Rahmenquerträger

 

Bild 23-III:    Beispiel luftgefedertes Hinterachsaggregate mit zugehörigen Befestigungen

 

 

1)    Mitte Hinterachse

2)    Achsbefestigung

3)    Befestigung Achsfederelemente (Luftfederteller)

4)    Rahmenquerträger

 

Hinweis:

Bei manchen Aufbauten ist es sinnvoll Rahmeneinlagen zur Verstärkung des modifizierten Überhangs einzusetzen. Deshalb empfiehlt MAN den Einsatz von Rahmeneinlagen. Die Dimensionierung der Rahmeneinlagen hängt von folgenden Kriterien ab:

 

•    Belastungsart

•    Krafteinleitung

•    Ausführung des Aufbaus

•    Aufbauart

•    Dimensionierung des Hilfsrahmens

 

Für Überhangverlängerungen gibt es über MAN entsprechend vorbereitete Kabelstränge. Eine detaillierte Beschreibung der Vorgehensweise zur Kabelstrangverlängerung inklusive Auflistung sämtlicher zulässiger Sachnummern ist in Kapitel III im Abschnitt 8.2 zu finden. Hinweise zur Verlegung des Kabelstrangs sind zu beachten. Zur Verlängerung und Verlegung von Druckluftleitungen ist Kapitel III Abschnitt 6.3.5 der Aufbaurichtlinie heranzuziehen.

 

Rahmenüberhangverkürzung

Bei einer Rahmenüberhangverkürzung ist vor allem darauf zu achten, dass beim Schneiden des Rahmenlängsträgers im Bereich der Hinterachsbefestigung und -führung sowie im Bereich der Achsfederung (z.B. Befestigung Luftfederteller oder Befestigung Blattfeder, Befestigung Stabilisatoren) der notwendige Mindestabstand von 100 mm eingehalten wird. Der Schnitt ist so zu legen, dass Bohrungen nicht geschnitten werden. Werden durch Bohrungen am Rahmenende Kräfte eingeleitet, so ist der notwendige Randfaserabstand (Bild 24-III) Abstandsmaß a) unbedingt einzuhalten.

 

Bild 24-III:    Randfaserabstand Rahmenende

 

 

a      Randfaserabstand

1)    Rahmenlängsträger

2)    zu entfernender Rahmenüberhang

3)    Rahmenschnitt

 

Im Schnittbereich befindliche Rahmenquerträger sind so zu versetzen, dass die Verschraubung mit dem Rahmenlängsträger weiterhin ausgeführt werden kann.

Es gilt:

 

Querträgerabstand ≤ 1500 mm ± 100 mm

 

Der serienmäßig verbaute Kabelstrang bleibt bei einer Überhangverkürzung in Verwendung. Hierbei ist es notwendig, dass bei der Leitungsverlegung Kapitel III Abschnitt 8.2 beachtet wird. Druckluftleitungen können unter Beachtung von Kapitel III Abschnitt 6.3.5 gekürzt werden.

 

Hinweis:

MAN empfiehlt zur Verstärkung des Rahmens die Verwendung von Rahmeneinlagen (siehe auch Rahmenüberhangverlängerung).

 

Einsatz Schlussquerträger

Ein Schlussquerträger muss immer vorhanden sein.

 

 

 

2.3.3    Änderung der Radformel

 

Unter Änderung der Radformel ist zu verstehen:

 

•    Einbau zusätzlicher Achsen

•    Ausbau von Achsen

•    Umbau nicht gelenkter Achsen in lenkbare Achsen

•    Umbau lenkbarer Achsen in nicht lenkbare Achsen

 

Radformeländerungen sind verboten. Diese Umbauten werden ausschließlich von MAN und deren qualifizierten Umbaulieferanten („qUL“) vorgenommen. Es ist in jedem Fall eine Herstellerbestätigung notwendig.

 

 

2.3.4    Änderung der Bereifung (Umbereifung)

 

Für jede Umbereifung ist eine Herstellerbestätigung erforderlich. Hinweise zur Beantragung einer Herstellbestätigung sind im Kapitel I, Abschnitt 5.2 zu finden.

 

Das mit der Umbereifung verbundene Umrüstdatenfile, falls erforderlich, wird zusammen mit der Bestätigung zur Verfügung gestellt.

 

Technische Grenzwerte hinsichtlich Umbereifung sind im Kapitel III, Abschnitt 2.2.10 zu finden.

 

Die Hinweise im Kapitel IV „Aufbau” in Bezug auf Gleitschutzketten, Freigängigkeit sowie Tragfähigkeit von Reifen und Felgen sind zu beachten.

 

 

2.3.5    Änderung der Fahrzeugart und wahlweiser Einsatz Sattelzugmaschine/Lkw

 

Der Umbau eines Lkw in eine Sattelzugmaschine oder Sattelzugmaschine in Lkw sowie der wahlweise Einsatz als Sattelzugmaschine und Lkw erfordern eine MAN Herstellerbestätigung.

 

Hinweise zur Beantragung einer Herstellbestätigung sind im Kapitel I, Abschnitt 5.2 „Herstellerbestätigung“ zu finden. Für den Umbau Sattelzugmaschine in Lkw oder umgekehrt ist eine Änderung der Fahrzeugparametrierung erforderlich. Das mit der Fahrgestelländerung verbundene Umrüstdatenfile wird zusammen mit der Bestätigung zur Verfügung gestellt.

 

In Abhängigkeit des gewählten Fahrzeuges (Fahrzeugtyp) sind bei der Änderung der Fahrzeugart wie auch bei wahlweißem Einsatz möglicherweise Umbaumaßnahmen im Bereich der Achsführung (z.B. Federn, Stoßdämpfer, Stabilisatoren) und der Bremse durchzuführen. Der Umfang der Umbaumaßnahmen ist abhängig von dem gewählten Fahrzeugtyp und der gewünschten Verwendung.

 

Beim Neuaufbau von Fahrzeugen, die als Sattelzugmaschine und Lkw eingesetzt werden, ist deshalb vorab zu prüfen, ob ein LKW-Fahrgestell oder Sattelzugmaschine zu verwenden ist.

 

Eine Ausnahme bei den Baureihen TGS und TGX sind Fahrzeugtransporter siehe hierzu Kapitel IV, Abschnitt 3.13 „Fahrzeugtransporter“.

 

Ein Betrieb als kombiniertes Fahrzeug Sattelzugmaschine/Lkw oder ein Umbau zum Lkw ist bei folgenden Fahrzeugtypen (Typnummern) nicht erlaubt: 05X, 08S, 13S, 13X .

 

 

2.3.6    Nachträglicher Einbau von Zusatzaggregaten, Anbauteilen und Zubehör

 

Sollen am Fahrzeug nachträglich Aggregate, Anbau- oder Zubehörteile montiert werden, so sind diese bereits bei Planung der Maßnahme mit MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) abzustimmen. Die zur Entscheidung, ob die geplanten Maßnahmen durchführbar sind, benötigten prüffähigen Unterlagen müssen vollständig eingereicht werden.

 

Hintergrund ist, dass der nachträgliche Einbau meist Eingriffe in den CAN-Verbund der Steuergeräte bedingt. Dies macht immer auch eine Erweiterung der Fahrzeugparametrierung erforderlich. Nachgerüstete Systeme werden unter Umständen nicht in die fahrzeugeigenen Trucknology Systeme „Zeitwartungssystem“ bzw. „Flexibles Wartungssystem“ aufgenommen. Aus diesen Gründen kann bei nachgerüsteten Originalteilen nicht mit demselben Wartungskomfort, wie bei der Erstausstattung gerechnet werden.

 

Eine nachträgliche Änderung bzw. Erweiterung der Parametrierung kann nur mit Hilfe der zuständigen MAN Servicestelle und der MAN Freigabe der Programme erfolgen.

 

Hinweis:

MAN übernimmt keinesfalls die Konstruktionsverantwortung oder die Verantwortung über die Folgen für nicht genehmigte nachträgliche Einbauten. Auflagen in diesen Richtlinien und in Genehmigungen sind einzuhalten. Freigaben, Gutachten und Unbedenklichkeitsbescheinigungen, die durch Dritte erstellt wurden (z.B. Prüfinstitute), bedeuten nicht die automatische Freigabe durch MAN.

 

MAN kann Freigaben versagen, obwohl durch Dritte die Unbedenklichkeit bescheinigt wurde. Wenn nicht anders vereinbart, bezieht sich eine Freigabe nur auf den Einbau selbst. Eine erfolgte Genehmigung bedeutet nicht, dass MAN das Gesamtsystem hinsichtlich Festigkeit, Fahrverhalten usw. überprüft hat und die Gewährleistung übernimmt. Die Verantwortung hierfür liegt bei der durchführenden Firma. Durch den nachträglichen Einbau von Aggregaten können sich die technischen Daten des Fahrzeugs ändern. Für die Ermittlung und Weitergabe dieser neuen Daten ist der jeweilige Hersteller bzw. Händler/Importeur verantwortlich.

 

 

2.4    Homologierte / Sicherheitsrelevante Fahrzeugkomponenten

 

Dieses Kapitel soll einen Überblick über die wesentlichen homologierten und/oder sicherheitsrelevanten Fahrzeugkomponenten zu geben. Diese dürfen nicht ohne Zustimmung von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) verändert werden.

 

Werden Veränderungen vorgenommen, müssen die betroffenen Bauteile erneut von einer Prüfstelle abgenommen werden. Die Gewährleistung seitens MAN erlischt jedoch.

 

Für die Zulassungsfähigkeit müssen Fahrzeuge so konfiguriert werden, dass diese den länderspezifischen Gesetzmäßigkeiten entsprechen. Um dies in der Serienfertigung zu gewährleisten, werden zulassungsrelevante Bauteile homologiert. Hierdurch ist keine Einzelabnahme mehr erforderlich.

 

Nachfolgend sind einige Komponenten auszugsweise aufgelistet:

 

•    Abgasschalldämpfer

•    Achsen und Fahrwerk

•    ADR-Komponenten

•    Anhängebock und Anhängerkupplung

•    Antriebsstrang und Räder

•    Bremsanlage

•    Elektrische Komponenten

•    Fahrerhaus

•    Frontquerträger

•    Kamerasystem

•    Kraftstofftanks mit Befestigung, Schlauchleitung und Pumpe

•    Lenksystem

•    Lichttechnische Einrichtungen

•    Luftansaugung

•    Motor mit Motoranbauteilen

•    Registerkupplung

•    Sattelkupplung

•    Schlussquerträger für Anhängerkupplung

•    Unterfahrschutz vorne, hinten und seitlich

•    Verschiebeeinrichtung

 

Weitere Informationen bezüglich der Homologation oder Sicherheitsrelevanz von Komponenten, die in obiger Auflistung nicht genannt sind, können diesbezüglich bei MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) angefragt werden.

 

 

 

 

3.0    Fahrerhaus

 

 

3.1    Allgemein

 

Eingriffe in die Fahrerhausstruktur (z.B. Ein- oder Ausschnitte, Änderungen der Tragstruktur einschließlich der Sitze und Sitzbefestigungen, Fahrerhausverlängerung, Dachabsenkung) sowie Änderungen der Fahrerhauslagerung und Fahrerhauskippeinrichtung sind, wenn möglich, zu vermeiden.

 

Sollten aus aufbautechnischen Gründen dennoch Änderungen am Fahrerhaus erforderlich sein, müssen diese bereits bei der Planung mit MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) abgestimmt werden.

 

Änderungen am Fahrerhaus dürfen ausschließlich durch MAN oder deren qualifizierte Umbaulieferanten („qUL“) durchgeführt werden.

 

Die allgemein gültigen nationalen Zulassungsbedingungen sind in jedem Fall einzuhalten.

 

 

3.2    Fahrerhäuser

 

Im folgenden Kapitel sind die Fahrerhäuser (bis Abgasnorm Euro 5 und Euro 6) inklusive der technischen Daten über alle Baureihen zusammengefasst. In den tabellarischen Übersichten finden sich Informationen zur Bezeichnung, zu den Abmaßen und eine schematische Darstellung zur Identifikation.

 

Allgemein bietet MAN folgende Fahrerhäuser an (ohne Zuordnung zu den enstprechenden Baureihen):

 

•    C-, M-, L-, DK-Fahrerhaus

   -    schmale Fahrerhäuser

   -    z.B. für Nah- und Verteilerverkehr

•    LX-Fahrerhaus

   -    schmales Fahrerhaus mit Hochdach

   -    z.B. für Sonderanwendungen und nationalen Fernverkehr

•    XLX-, XXL-Fahrerhaus

   -    breites Fahrerhaus

   -    z.B. für internationalen Fernverkehr

•    XL-Fahrerhaus

   -    breites Fahrerhaus

   -    z.B. für Sonderanwendungen im Nahverkehr

 

TGS/TGX-Fahrerhäuser unterscheiden sich durch ihre Breite.

 

TGS/TGX-Fahrgestelle gibt es mit folgenden Fahrerhausvarianten:

 

Tabelle 02-III:    Fahrerhäuser TGS bis Abgasnorm Euro 5

 

TGS bis Abgasnorm Euro 5
Bezeichnung Maße* Ansichten
Name technische

Bezeichnung

Länge Breite Höhe

(ab Fhs-0)

Seite Front
M Linkslenker
F99L17S
Rechtslenker
F99R17S
1.880 2.240 1737
L Linkslenker
F99L34S
Rechtslenker
F99R34S
2.280 2.240 1737
LX Linkslenker
F99L39S
Rechtslenker
F99R39S
2.280 2.240 2035

 

*) Maße beziehen sich auf das Fahrerhaus ohne Anbauteile wie Kotflügel, Schürzen Spiegel, Spoiler etc.

 

Tabelle 03-III:    Fahrerhäuser TGS Abgasnorm Euro 6

 

TGS bei Abgasnorm Euro 6
Bezeichnung Maße* Ansichten
Name technische

Bezeichnung

Länge Breite Höhe

(ab Fhs-0)

Seite Front
M Linkslenker
F99L17S
Rechtslenker
F99R17S
1.880 2.240 1737
L Linkslenker
F99L34S
Rechtslenker
F99R34S
2.280 2.240 1737
LX Linkslenker
F99L39S
Rechtslenker
F99R39S
2.280 2.240 2035

 

*) Maße beziehen sich auf das Fahrerhaus ohne Anbauteile wie Kotflügel, Schürzen Spiegel, Spoiler etc.

 

Tabelle 04-III:    Fahrerhäuser TGX bis Abgasnorm Euro 5

 

TGX bis Abgasnorm Euro 5
Bezeichnung Maße* Ansichten
Name technische

Bezeichnung

Länge Breite Höhe

(ab Fhs-0)

Seite Front
XL Linkslenker
F99L44S
Rechtslenker
F99R44S
2.280 2.440 1737
XLX Linkslenker
F99L49S
Rechtslenker
F99R49S
2.280 2.440 2035
XXL Linkslenker
F99L45S
Rechtslenker
F99R45S
2.280 2.440 2260

 

*) Maße beziehen sich auf das Fahrerhaus ohne Anbauteile wie Kotflügel, Schürzen Spiegel, Spoiler etc.

 

Tabelle 05-III:    Fahrerhäuser TGX Abgasnorm Euro 6

 

TGX bei Abgasnorm Euro 6
Bezeichnung Maße* Ansichten
Name technische

Bezeichnung

Länge Breite Höhe

(ab Fhs-0)

Seite Front
XL Linkslenker
F99L44S
Rechtslenker
F99R44S
2.280 2.440 1737
XLX Linkslenker
F99L49S
Rechtslenker
F99R49S
2.280 2.440 2035
XXL Linkslenker
F99L45S
Rechtslenker
F99R45S
2.280 2.440 2260

 

*) Maße beziehen sich auf das Fahrerhaus ohne Anbauteile wie Kotflügel, Schürzen Spiegel, Spoiler etc.

 

 

3.3  Spoiler, Dachaufbauten, Dachlaufsteg

 

Der nachträgliche Aufbau eines Dachspoilers oder eines Aero-Paketes ist möglich. Original MAN Spoiler und Aero-Pakete können auch über den Ersatzteildienst zum nachträglichen Aufbau bezogen werden, deren Zeichnungen sind im Bereich Fahrerhaus von MANTED abrufbar. Beim nachträglichen Anbau auf dem Fahrerhausdach dürfen ausschließlich die hierfür vorgesehenen Befestigungspunkte verwendet werden.

 

Befestigungen auf Fahrerhausdächern

 

Bild 25a-III:    XXL-Fhs (L/R45)                       Bild 25b-III:    XLX-Fhs (L/R49)

 

   

 

 

Bild 25c-III:    LX-Fhs (L/R39)                         Bild 25d-III:    XL, L und M-Fhs (L/R 44, 34, 17)

 

   

 

Tabelle 06-III:    Befestigungspunkte auf Fahrerhausdächern

 

 

Position

Schraube / Bohrung

Anzugsmoment

Dachspoiler bei Kunststoffhochdach

3/3a
4/4a

M8

20 Nm

Dachspoiler bei Stahldach

24/24a
25/25a
26/26a

M8

20 Nm

Sonnenblende bei Stahldach

20/20a
21/21a
22/22a
23/23a

M8

20 Nm

Sonnenblende bei Kunststoffhochdach

7/7a
8/8a
9/9a
10/10a

St 6,3 /
Ø 5,5 mm

10 Nm

Drucklufthorn bei Kunststoffhochdach

14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a

St 6,3 /
Ø 5,5 mm

10 Nm

Rundumkennleuchte bei Kunststoffhochdach

11/11a
12/12a
13/13a

St 6,3 /
Ø 5,5 mm

10 Nm

 

•    Bohrungsbezeichnung „a“ symmetrisch zu y = 0

•    maximale Belastung je Schraube: 5 kg

•    maximale Dachlast: 30 kg

•    Verschraubung über 3 versetzte Punkte (nicht auf einer Linie)

•    Schwerpunkt der Dachaufbauten max. 200 mm über Anschraubebene

•    Bohrungen im Kunststoffhochdach (einlaminierte Bleche):

   -    Bohrungsachse normal zur Fläche

   -    Lage der Bohrung ±2 mm gemessen zur Fläche

   -    Bohrungstiefe 10 mm +2 mm

 

Informationen zum Anbau eines Dachlaufstegs

 

Tabelle 07-III:    Zusatzbefestigung Laufsteg

 

 

Position

Schraube / Bohrung

Anzugsmoment

Laufsteg auf Rückwand
(alle Fahrerhäuser)

1/1a
2/2a

M8 /
Ø 11,2 mm

20 Nm

 

Bild 25e-III:    Zusatzbefestigung Laufsteg

 

 

•    Bohrungsbezeichnung „a“ symmetrisch zu y = 0

•    eine Abstützung des Laufstegs an der Rückwand ist erforderlich

•    alle 4 Befestigungspositionen 1/1a, 2/2a müssen verwendet werden

•    ein Laufsteg darf keinesfalls vor der Hinterkante der Dachklappe montiert werden

•    maximale Eigenmasse des Laufstegs: 30 kg

•    maximale Belastung des Laufstegs: 100 kg

 

 

3.4    Dachkabinen

 

Unter folgenden Voraussetzungen ist der Aufbau von Dachkabinen (Topsleeper) möglich:

 

•    Bei MAN ist eine Aufbaugenehmigung einzuholen. Dies ist Sache des Herstellers der Dachkabine und nicht der aufbauenden Werkstatt

     ( siehe Kapitel III Abschnitt 2.3.6).

•    Für die Erfüllung der Vorschriften (z.B. Sicherheitsvorschriften, berufsgenossenschaftliche Richtlinien, Verordnungen und Gesetze GGVS/ADR) ist

      der Hersteller der Dachkabine zuständig.

•    Das Zurückkippen des Fahrerhauses ist durch geeignete Maßnahmen zu verhindern (z.B. Aufstellsicherung).

•    Weicht die Bedienung des Kippvorganges vom Serien-MAN-Fahrerhaus ab, so ist eine leicht verständliche und umfassende Betriebsanleitung

     zu erstellen.

•    Die auf dem MAN-Originaldach vorhandenen Antennen sind fachgerecht zu versetzen. Damit soll auch nach dem Umbau eine ausreichende Qualität

     des Empfanges und der Aussendung elektromagnetischer Wellen, unter Einhaltung der EMV-Vorschriften, gewährleistet werden.

     Eine Verlängerung der Antennenkabel ist nicht zulässig.

•    Für das aufgebaute Fahrerhaus sind die Maßangaben für den resultierenden Fahrerhaus-Schwerpunkt einzuhalten und nachzuweisen (siehe Bild 26-III).

•    Die in Tabelle 08-III genannten Maximalgewichte sind einzuhalten.

•    Der Aufbau einer Dachkabine ist nur bei luftgefederter Fahrerhauslagerung zulässig.

 

Bild 26-III:    Fahrerhausschwerpunkt mit Dachschlafkabine

 

 

1)    Schwerpunkt Topsleeper

2)    resultierender Schwerpunkt

3)    Schwerpunkt Fahrerhaus

4)    Fahrerhausboden

 

Tabelle 08-III:    Dachkabine, Maximalgewichte der Auf-/Einbauten

 

Fahrerhaus-
bezeichnung

Technischer Code

Voraussetzung

max. Masse Dachkabine
mit Ausstattung

Linkslenker

Rechtslenker

M

F99 L17 S

F99 R17 S

Fahrerhauslagerung luftgefedert

130 kg

L

F99 L34 S

F99 R34 S

 

180 kg

XL

F99 L44 S

F99 R44 S

 

200 kg

LX

F99 L39 S

F99 R39 S

Fahrerhäuser mit Hochdach
ab Werk kein Umbau zulässig

XLX

F99 L49 S

F99 R49 S

XXL

F99 L45 S

F99 R45 S

 

 

 

3.5    Befestigung der Gefahrguttafel an der Frontklappe

 

Um bei der Befestigung einer Gefahrguttafel Schäden an der Frontklappe zu vermeiden, ist bei der Anbringung nach Service Information (SI 288606) zu verfahren. Diese ist über die MAN Fachwerkstätten erhältlich.

 

Für die Befestigung der Gefahrguttafel ist die Position an der Frontklappe definiert und durch MAN freigegeben.

 

Es gilt:

 

   -    Die gesetzlich zulässige Fahrzeugbreite darf nicht überschritten werden.

   -    Die Luftzufuhr zum Kühlaggregat/Motor darf nicht beeinträchtigt werden.

   -    Eine ausreichende Festigkeit der Verbindung muss gegeben sein.

   -    Allgemein gültige Richtlinien im Bezug auf Gefahrguttransporte sind zu beachten.

 

Die Beschreibung zum Montagevorgehen mit den dafür erforderlichen Abstandsmaßen und den zu verwendenden Normteilen sind der Service Information

(SI 288606) zu entnehmen.

 

Bild 27-III:    Schematische Darstellung der definierten Position für die Gefahrguttafel

 

 

 

 

4.0    Fahrgestellrahmen

 

 

4.1    Allgemein

 

Der Rahmen bildet die Basis des Fahrgestells. Er nimmt die Achsen, den Antriebsstrang mit Motor, Getriebe und Verteilergetriebe auf und trägt das Fahrerhaus sowie die Aufbauten. Änderungen am Fahrzeugrahmen sind gemäß der Vorgaben aus Kapitel III, Abschnitt 2.3 durchzuführen.

 

 

4.2    Rahmenwerkstoffe

 

Bei Änderungen an den Längs- und Querträgern des Fahrgestells ist ausschließlich die Verwendung des Original-Rahmenwerkstoffs zugelassen.

 

Tabelle 09-III:    Stahlwerkstoffe für MAN Fahrgestellrahmen

 

Werkstoff-
nummer

alte Werkstoff-
bezeichnung

Norm alt

σ0,2
N/mm2

σ0,2
N/mm2

neue Werstoff-
bezeichnung

Norm neu

Profil-nummern

1.0980

QStE420TM

SEW 092

≥ 420

480-620

S420MC

DIN EN 10149-2

5, 33, 35, 36, 37, 38, 39, 41,  42

1.0984

QStE500TM

SEW 092

≥ 500

550-700

S500MC

DIN EN 10149-2

31, 32, 34, 40, 46

 

500

560-700

LNE500

NBR 6656:2008

43, 45

 

Die Zuordnung der baureihenspezifischen Rahmenprofile (Profilnummern), deren Werkstoffkennwerte sowie die typbezogene Verwendung der Rahmenprofile sind im Kapitel III Abschnitt 4.3 zu finden.

 

 

 

4.3    Rahmenprofile

 

Nachfolgend sind baureihenspezifisch die Profildaten der Rahmenlängsträger und die Typzuordnung tabellarisch aufgeführt.

 

Bild 28-III:    Profildaten der Rahmenlängsträger

 

 

S    Flächenschwerpunkt

 

Tabelle 10-III:    Profildaten der Rahmenlängsträger TGS/TGX

 

Nr. H

mm

h

mm

Bo

mm

Bu

mm

t

mm

R

mm

G

kg/m

σ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

A

mm2

eX

mm

eY

mm

lX

cm4

WX1

cm3

WX2

cm3

lY

cm4

WY1

cm3

WY2

cm3

31 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3296 20 135 3255 241 241 201 101 31
32 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3879 21 135 3779 280 280 232 110 36
33 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4711 19 167 6691 401 401 257 135 39
34 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2821 19 135 2816 209 209 174 92 26
431) 270 254 85 85 8 10 26 500 560..700 3296 20 135 3255 241 241 201 201 31
45 270 251 85 85 9,5 10 30 500 560..700 3879 21 135 3779 280 280 232 110 36


1)   500 nach brasilianischer Norm NBR 6656:2008, für TGX in Lateinamerika (Stand 03 2010: CKD Typen 28X.88X).

 

Tabelle 11-III gibt die grundsätzliche typbezogene Verwendung der Rahmenlängsträger in Beispielen zum Stand der Veröffentlichung wieder. Sie ist nach Tonnageklasse aufsteigend sortiert und erhebt keinen Anspruch auf Aktualität und Vollständigkeit. Welches Rahmenlängsträgerprofil verwendet wird, beschreibt aktuell und verbindlich:

 

•    Die Fahrgestellzeichnung.

•    Das technische Datenblatt des jeweiligen Fahrzeugs, siehe www.manted.de im Bereich „Fahrgestelle“.

 

Tabelle 11-III:    Typbezogene Verwendung der Rahmenlängsträgerprofile

 

Tonnage Typ Fahrzeug Radstand Profilnummer
TGS TGX
18 t 03S TGS 18.xxx 4x2 BB 31
05X TGX 18.xxx BLS-EL
BLS
06S 06X TGS/TGX 18.xxx
BL
08S TGS 18.xxx BLS-TS 34
10S 10X TGS/TGX 18.xxx LL 31
LLS
13S 13X LLS-U 31, 42
15S 15X LL-U 31
22S 22X 4x4 H BL
BLS
52S TGS 18.xxx 4x4 BBS
BB
52W BB-WW
78X TGX 18.xxx 4x2 BLS
80S TGS 18.xxx 4x4 BL
80S BLS
24 t 24S 24X TGS/TGX 24.xxx 6x2/2 BLS 31
45S 45X LL-U 31
26 t 18S 18X TGS/TGX 26.xxx 6x2-2 BLS 31
BL
18W TGS 26.xxx BL-WW
BLS-WW
21S 21X TGS/TGX 26.xxx LL
LLS
24S TGS 26.xxx 6x2/4 BL
24X TGS/TGX 26.xxx 6x2/2 BLS
TGX 26.xxx 6x2/4
26S 26X TGS/TGX 26.xxx 6x4 BBS
BB 3900mm
> 3900mm 32
30S 30X BL 31
BLS
30W TGS 26.xxx BLS-WW
35S TGS/TGX 26.xxx 6x4 H-2 BL
BLS
42S 42X 6x4 H/2 BLS
6x4 H/4 BLS
TGS 26.xxx BL
70S TGS/TGX 26.xxx 6x6 H BL
BLS
78W TGS 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD
BLS-WW-CKD
82S 6x6 BL
BLS
56S BB 3900mm
> 3900mm 32
BBS 31
28 t 19W TGS 28.xxx 6x2-2 BL-WW 31
BLS-WW
28X TGX 28.xxx 6x4 BBS-CKD 43, 45
71S TGS 28.xxx 6x4 H-4 BL 31
73W 6x2-2 BLS-WW-CKD
BL-WW-CKD
74S 6x2-4 BL
88X TGX 28.xxx 6x2-2 BLS-CKD 45
89S TGS 28.xxx BL 31
BLS
84S 6x4-4 BL
89X TGX 28.xxx 6x2-2
BLS
33 t 26S 26X TGS/TGX 33.xxx 6x4 BBS 31
BB 3900mm
> 3900mm 32
26W TGS 33.xxx BB-WW 3900mm 31
3900mm 32
BBS-WW 31
30S 30X TGS/TGX 33.xxx BL
BLS
30W TGS 33.xxx BLS-WW
47S 6x6 H BB
BBS
56W 6x6 BBS-WW
BB-WW
76W 6x4 BBS-WW-CKD
BB-WW-CKD 3900mm
3900mm 32
79X TGX 33 BLS 31
BL
82S TGS 33.xxx 6x6 BL 4200mm
4200mm 32
BLS 31
56S BB 3900mm 31
> 3900mm 32
BBS 31
35 t 37S TGS 35.xxx 8x4 BB 31
41S BL
59S 8x6 BL
60W 8x8 BB-WW
73S 8x4 H-6 BL
90S 8x2-4 BL
92S 92X TGS/TGX 35.xxx 8x4-4
93S TGS 35.xxx 8x6 BB
96S
37 t 39S TGS 37.xxx 8x4 BB 31
40 t 34W TGS 40.xxx 6x4 BB-WW 32
34W BBS-WW
58S 6x6 BBS
58S BB
58W BB-WW
58W BBS-WW
77W 6x4 BB-WW-CKD
41 t 39S TGS 41.xxx 8x4 BB 32
39W BB-WW
60W 8x8 BB-WW
79W 8x4 BB-WW-CKD
86X TGX 41.xxx 8x4/4 BBS 33
87X 8x4/4 BLS
93S TGS 41.xxx 8x6 BB 32
94X TGX 41.xxx 8x4/4 BBS 33
95X 8x4/4 BLS
96S TGS 41.xxx 8x8 BB 32

 

 

 

5.0    Rahmenanbauteile

 

 

5.1    Allgemein

 

Unter Rahmenanbauteilen sind Bauteile zu verstehen, deren Befestigungspunkte am Rahmen liegen.

 

Hierzu zählen beispielsweise:

 

•    Kraftstoff- und AdBlue-Tank

•    Seitliche Schutzvorrichtung

•    Unterfahrschutz

•    Batteriekasten

•    Druckluftbehälter

•    Reserverad

•    Abgasschalldämpfer

•    Kotflügel

 

Bild 29-III:    Beispiele Rahmenanbauteile

 

 

 

 

5.2    Frontunterfahrschutz

 

Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t müssen mit einem vorderen Unterfahrschutz ausgerüstet sein, der den Bestimmungen Richtlinie 2000/40/EG entspricht.

 

Dies gilt nicht für:

 

•    Geländefahrzeuge

•    Fahrzeuge, deren Verwendungszweck mit den Bestimmungen für den vorderen Unterfahrschutz nicht vereinbar ist.

 

Folgende Kriterien sind einzuhalten, um die Zulassung als Geländefahrzeug zu erlangen („Off Road Kriterien“):

 

•   mindestens 50 % der Räder sind angetrieben

•   Differentialsperre oder ASR

•   Steigfähigkeit des Einzelfahrzeugs ≥ 25 %

•   plus mindestens vier der folgenden Anforderungen:

   -    vorderer Überhangswinkel ≥ 25°

   -    hinterer Überhangswinkel ≥ 25°

   -    Rampenwinkel ≥ 25°

   -    Bodenfreiheit unter den Vorderachsen mindestens 250 mm

   -    Bodenfreiheit unter den Hinterachsen mindestens 250 mm..

   -    Bodenfreiheit zwischen den Achsen mindestens 300 mm.

 

Fahrzeuge die nicht die Kriterien eines Geländefahrzeugs erfüllen, sind mit einem vorderen Unterfahrschutz entsprechend der Bestimmungen nach Richtlinie 2000/40/EG ausgerüstet.

 

Allradfahrzeuge (Radformel z.B. 4x4, 6x4-4, 6x6, 8x6 und 8x8) und Fahrzeuge mit Erfüllung der so genannten „Off Road Kriterien“ sind als Geländefahrzeug zulassungsfähig und erhalten deshalb keinen Frontunterfahrschutz ab Werk.

 

Ist es nicht möglich Aufbauten oder Anbauten (z.B. Abstützungen, Werkzeugkästen) so zu platzieren, dass die oben genannten Kriterien nicht verletzt werden, dann ist das Fahrzeug mit einem über die MAN Ersatzteilorganisation erhältlichen Frontunterfahrschutz zum nachträglichen Anbau auszurüsten. Dies geschieht in Verantwortung des Aufbauherstellers. MAN trägt keine Kosten im Zusammenhang mit der Nachrüstung eines Frontunterfahrschutzes an Fahrzeugen, die als Geländefahrzeug ausgeliefert wurden.

 

Unterfahrschutzeinrichtungen dürfen nicht modifiziert werden (z.B. schweißen, bohren, Halter verändern).

Bei Nichteinhaltung erlischt die Betriebserlaubnis.

 

 

5.3    Seitliche Schutzvorrichtung

 

Die seitliche Schutzvorrichtung soll ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor der Gefahr, seitlich unter das Fahrzeug zu geraten und von den Rädern erfasst zu werden, einen wirksamen Schutz bieten (Auszug aus der ECE-R73). Lkw, Zugmaschinen und deren Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t müssen eine seitliche Schutzeinrichtung aufweisen.

 

Für den Lkw-Bereich ausgenommen sind:

 

•    Sattelzugmaschinen (nicht Sattelanhänger)

•    Fahrzeuge, die für Sonderzwecke gebaut wurden, wobei eine seitliche Schutzvorrichtung mit dem Verwendungszweck des Fahrzeugs unvereinbar ist.

 

In Deutschland gilt:

 

•    Für Überführungsfahrten von Fahrgestellen besteht die Möglichkeit über die entsprechende nationale Genehmigungsbehörde eine Ausnahmegenehmigung

     zu beziehen.

•    Als Fahrzeuge für Sonderzwecke gelten in diesem Zusammenhang vor allem Fahrzeuge mit seitlich kippbarem Aufbau. Dies gilt nur dann, wenn sie zu

     den Seiten kippen und eine lichte Innenlänge des Aufbaus von < 7500 mm haben. Weder Fahrzeuge für den kombinierten Verkehr noch geländegängige

     Fahrzeuge sind grundsätzlich von der Ausrüstungspflicht mit seitlicher Schutzvorrichtung befreit.

 

Es sind die entsprechenden nationalen Vorschriften zu beachten, ob eine seitliche Schutzvorrichtung angebaut werden muss oder nicht.

 

Für Fahrgestelle besteht die Liefermöglichkeit einer Schutzvorrichtung ab Werk. Aufbauhersteller, die seitliche Schutzvorrichtungen nachträglich anbauen, können über den Ersatzteildienst MAN Profile, Profilstützen und Montageteile in unterschiedlichen Ausführungen erhalten.

 

Für die Einhaltung der nationalen Vorschriften (geregelt über Richtlinie ECE-R73 01 und in Deutschland §32c StVZO) ist der Betrieb verantwortlich, der die Schutzvorrichtung montiert oder modifiziert. An der seitlichen Schutzvorrichtung dürfen keine Brems-, Luft- und Hydraulikleitungen befestigt werden. Es dürfen keine scharfen Kanten oder Grate entstehen, der Abrundungsradius für alle vom Aufbauhersteller zugeschnittenen Teile muss mindestens 2,5 mm betragen. Bei abgerundeten Bolzen und Nieten ist maximal 10 mm Überstand erlaubt. Wird ein Fahrzeug umbereift oder erhält es andere Federn, sind die Höhenmaße der Schutzvorrichtung zu überprüfen und, falls erforderlich, zu korrigieren. Bei mehreren Bauteilen hintereinander (Batteriekasten, Werkzeugkasten o. ä.), die als seitliche Schutzvorrichtung dienen, ist ein Abstand von maximal 25 mm zulässig, wobei das hintere Bauteil nicht seitlich nach außen über das Vordere überstehen darf.

 

Muss der Aufbauhersteller die Profilabstützung bei der seitlichen Schutzvorrichtung von MAN verändern, dann gilt die im folgenden Diagramm nach Bild 31-III abgebildete Beziehung aus Stützweite „l“ und Überkragweite „a“. Werden die nach Gutachten zulässigen Maße überschritten, so hat der Aufbauer für eine Festigkeitsprüfung zu sorgen. Die Bilder verdeutlichen lediglich die Maße, bei denen die MAN-Schutzvorrichtung die Festigkeitsvorschriften erfüllt.

 

Bild 30-III:    Seitliche Schutzvorrichtung bei TGS/TGX

 

 

Bild 31-III:    Diagramm zur Ermittlung der Stütz- und Überkragweiten TGS/TGX

 

 

Bei TGS/TGX kommen ab Werk bis einschließlich Euro6 beide Profile (A und B) zum Einsatz.

 

Nachfolgend sind die Profile in Bild 32-III dargestellt.

 

Bild 32a-III:    Ausführung A                         Bild 32b-III:    Ausführung B

 

 

 

 

5.4    Hinterer Unterfahrschutz

 

Fahrgestelle der Baureihen TGS und TGX werden ab Werk mit einem hinteren MAN Unterfahrschutz in unterschiedlichen Varianten geliefert. Die jeweilige Variante wird von MAN in Abhängigkeit der Parameter: Radformel, Bauhöhe, Federungsart und Radstand bei Kombination mit Werksaufbau (Wechselbrückentraggestell) gesteuert (siehe Tabelle 12-III). Unterfahrschutzeinrichtungen von MAN haben eine Genehmigung gemäß Richtlinie 70/221/EWG, zuletzt geändert mit 2006/20/EG.

 

Tabelle 12-III:    Unterfahrschutz Varianten (Erklärung der Werte siehe Bild 34-III)

 

Sachnummer
Einbau

Version

w

X

Y

Z*

α

81.41660-8176

C2WB

191 mm

max. 348 mm

340 mm

max. 550 mm

56,3°

81.41660-8177

C1

199 mm

max. 332 mm

432 mm

max. 550 mm

33,8°

81.41660-8178

C2

291 mm

max. 348 mm

340 mm

max. 550 mm

56,3°

81.41660-8180

B1

249 mm

max. 318 mm

507 mm

max. 550 mm

33,8°

81.41660-8181

B2

366 mm

max. 339 mm

391 mm

max. 550 mm

56,3°

81.41660-8183

A1

277 mm

max. 305 mm

549 mm

max. 550 mm

33,8°

81.41660-8184

A2

408 mm

max. 330 mm

418 mm

max. 550 mm

56,3°

 

* maximal zulässiger Abstand gem. Richtlinie 70/221/EWG

 

Der Aufbauhersteller muss die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften kontrollieren und sicherstellen, da die Maße aufbauabhängig sind und erst am Komplettfahrzeug einschließlich Aufbau festgestellt werden können.

 

Bild 33-III:    Maßvorgaben Unterfahrschutz

 

 

Folgende Maße sind zu beachten:

 

   w    =    Horizontaler Abstand, Rahmenende bis Hinterkante Unterfahrschutz.

   y    =    Vertikaler Abstand, Unterkante Rahmen bis Unterkante Unterfahrschutz.

   x    =    Horizontaler Abstand, Hinterkante Unterfahrschutz bis Hinterkante Aufbau.

   z    =    Vertikaler Abstand, Unterkante Unterfahrschutz bis Fahrbahn bei unbeladenem Fahrzeug.

   α    =    Das Winkelmaß α ergibt sich aus den Anforderungen für die Maße w und y.

 

Je nach Fahrgestellvariante gibt es alternativ ab Werk MAN einen klappbaren Unterfahrschutz von Ringfeder-VBG für Fahrzeuge mit MAN Tiefkuppelsystem oder einen klappbaren Unterfahrschutz von Meiller für Baufahrzeuge.

 

Grundsätzlich dürfen Unterfahrschutz-Einrichtungen niemals modifiziert werden (z.B. Schweißen, das Rohr oder den Winkel α verändern), da sonst die Zulassung/ Betriebserlaubnis erlischt. Dies gilt auch bei Fahrzeugen mit Werksaufbau!

 

Bei der nachträglichen oder erneuten Montage z.B. nach Rahmenkürzung muss der Auf-/ Umbauer den hinteren Unterfahrschutz vorschriftsmäßig montieren.

 

Dabei sind folgende Punkte zu beachten:

 

•    Für die Verschraubung zwischen Halter und Rahmen sind zwingend MAN Verbus-Ripp Schrauben mit Schaft zu verwenden (MAN 06.02813-4915,

     M14x1,5 10.9), Anziehdrehmoment 200 Nm auf Seite der Mutter (siehe Bild 34a-III).

•    An der unteren Verschraubung des Unterfahrschutzhalters müssen die Schrauben mit einem Anziehdrehmoment von 330 Nm angezogen werden

     (Siehe Bild 34b-III).

•    Der Winkel α des Unterfahrschutzes darf nachträglich nicht verändert werden sonst erlischt die Zulassung.

•    Veränderungen des Unterfahrschutzes sind von einem hierfür ermächtigten Sachverständigen (z.B. amtlich anerkannter Sachverständiger in Deutschland)

      zu genehmigen.

 

Bild 34a-III:    Verschraubung Unterfahrschutz           Bild 34b-III:    Untere Verschraubung, Halter-Unterfahrschutz

 

 

 

 

5.5    Kraftstofftanks

 

Sofern es die Platzverhältnisse zulassen, können Kraftstofftanks versetzt und zusätzlich montiert werden. Bei größerem Volumen ist auf eine möglichst gleichmäßige Radlast zu achten. Gegebenenfalls sind sie gegenüberliebend, also links und rechts am Rahmen, zu montieren.

 

Werden nach der Werksauslieferung des Herstellerwerks größere oder zusätzliche Kraftstofftanks montiert, unterliegt das zusätzliche Tankvolumen durch einen Grenzübertritt der Mineralölsteuer des Einfuhrgebiets.

 

Steuerfrei verbracht werden können nur Kraftstoffe in sogenannten „Hauptbehältern“ (und Kraftstoffe in Reservebehältern bis zur Gesamtmenge von 20 Litern). Hauptbehälter sind die Kraftstofftanks mit denen das Fahrzeug ab Werk ausgeliefert wurde, nicht jedoch Kraftstofftanks die nachträglich z.B. vom Aufbauhersteller oder von Werkstätten angebaut werden.

 

 

5.6    Verbindungseinrichtungen

 

Für den Betrieb von Drehschemel-, Stardeichselanhängern oder Sattelzügen ist eine entsprechend ausgelegte Verbindungseinrichtung (d.h. Anhängerkupplung und Schlussquerträger / Sattelplatte und Sattelkupplung) notwendig. Grundlagen seitens Normung und Gesetzgebung für die Ausführung von Verbindungseinrichtungen sind die nationalen Zulassungsbedingungen, wie zum Beispiel

 

•    § 43 StVZO (Sicherheitsstandard),

•    § 22a StVZO (Bauartgenehmigung),

•    BGV D29 (Unfallverhütungsvorschriften für Fahrzeuge)

 

sowie die Berechnung des D-Wertes.

 

Ein ausführliche Beschreibung der seitens MAN erhältlichen Schlussquerträger, der Berechnung des D-Wertes und weiterführende Informationen sind im separaten Heft „Verbindungseinrichtungen TG“ verfügbar.

 

 

5.7     Frontbefestigte Anbauten

 

Frontanbauplatten dienen zur Aufnahme von frontbefestigten Anbauten z.B. für den Winter- oder den Straßenbetriebsdienst und von frontbefestigten Kranabstützungen. Dabei ist strikt zwischen Anbauplatten für den Winterdienst und Anbauplatten für Kranabstützungen zu unterscheiden. Für beide Fälle gibt es spezielle Anbauplatten und Montagevorbereitungen, welche nur für den entsprechenden Zweck verwendet werden dürfen.

 

 

5.7.1     Anbauplatten für Winter- und Straßenbetriebsdienst

 

Die Vorbereitung für frontbefestigte Anbauten besteht aus den Komponenten Schneepflugplatte und der „Vorbereitung für Schneepflugplatte“, im Nachfolgenden nur Vorbereitung genannt.

 

Ab Werk sind für ausgewählte Fahrzeugtypen Schneepflugplatten und die Vorbereitung verfügbar.

 

Die Schneepflugplatte dient als Aufnahmevorrichtung für Geräte zum Winter- und Straßenbetriebsdienst.

 

Die Vorbereitung bildet das Bindeglied zwischen Fahrzeugrahmen und Schneepflugplatte. Im Lieferumfang der Vorbereitung sind der Schneepflugplattenträger, Schäkelbolzen und die Abstützung enthalten. Der Schneepflugplattenträger ermöglicht eine höhenverstellbare Montage der Schneepflugplatte an
die Vorbereitung.

 

Es besteht die Möglichkeit, eine eigene Schneepflugplatte nach DIN EN 15432-1 an die werkseitige Vorbereitung anzubringen. Um die Austauschbarkeit zu gewährleisten, sind die Schneepflugplatten nach DIN EN 15432-1 zu gestalten.

 

Der ab Werk verfügbare Verbund, aus Schneepflugplatte und Vorbereitung, erfüllt die Anforderungen gemäß DIN EN 15432-1. Bei fremden Schneepflugplatten kann MAN keine Aussage über die Festigkeit des Verbundes treffen.

 

Anforderungen an den Anbau

 

Bei den frontbefestigten Anbauten handelt es sich meist um Schneepflüge. Andere frontbefestigten Anbauten, wie rotierende Kehrbesen oder Mähwerke, dürfen die Belastung, wie sie durch einen Schneepflug entstehen nicht überschreiten.


Die Belastung durch frontbefestigte Anbauten ist durch folgende Punkte begrenzt:

 

•       Zulässige Vorderachslast
•       Zulässiges Gesamtgewicht
•       Mindesthinterachslast
•       Einhalten der mechanischen Belastungsgrenzen des Verbundes nach DIN EN 15432-1

 

Bei der Überprüfung dieser Punkte gilt es besonders darauf zu achten, dass der Schneepflug nicht losgelöst vom Gesamtfahrzeug betrachtet werden kann. Unterschiedlichste Faktoren können dazu führen, dass zulässige Grenzen überschritten werden.

 

Der Streubehälter, welcher im Winterdienst meist mitgeführt wird, ist bei einer Auslegungsberechnung sowohl voll, als auch leer zu betrachten. Durch die Entleerung während der Fahrt verschiebt sich zum Einen der Fahrzeugschwerpunkt in Richtung Vorderachse, zum Anderen sinkt das Fahrzeuggesamtgewicht.

Auch Aufbauten, wie Ladekrane erfordern eine individuelle Prüfung der Achslasten. Durch den langen Hebelarm und das Gewicht des Schneepflugs nach vorne ist besonders eine Vorderachsüberlastung kritisch zu prüfen.

 

Für die Berechnungsmethode Achslastberechnung siehe Kapitel V 1.10.1.

 

Bild 35-III:     Beispiel für Kräfte und Kraftangriffspunkte

 

 

1)     Schwerpunktlage des Fahrzeugs
2)     Fahrzeuggewicht
3)     Pfluggewicht
4)     Anbauschwerpunkt des Pflugs
5)     Hebel von der Vorderachse zu Anbauschwerpunkt

 

Die Kompatibilität zwischen Schneepflugplatte und MAN seitiger Vorbereitung sowie die Einhaltung der genannten Punkte sind vor dem Aufbau zu prüfen.

 

Nachrüstung

 

Im Falle einer Nachrüstung der Vorbereitung sind MAN Originalteile zu verwenden.
Fremdteile sind für eine Nachrüstung dieses Anbauteils nicht zugelassen.
Ein nachträglicher Einbau der Vorbereitung kann nur mit Hilfe des zuständigen MAN Servicebetriebs und dem MAN Kundendienst erfolgen.

 

Hinweise

 

Die Freigängigkeit des Fahrerhauses darf durch frontbefestigte Anbauten nicht beeinträchtigt werden.

 

Zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmer muss die Schneepflugplatte bei nicht Verwendung mit einer Schutzabdeckung versehen sein. Bei Bestellung der MAN Schneepflugplatte ist diese Abdeckung im Lieferumfang enthalten.

 


5.7.2    Frontplatte für Kranabstützung

 

Bei Kranaufbauten ist je nach Bauart eine Frontabstützung notwendig. Die ab Werk verfügbare Frontplatte für Kranabstützung ermöglicht die Anbindung von Stützfüßen zur definierten Krafteinleitung in den Fahrzeugrahmen.
Hierfür werden zur Erhöhung der Rahmensteifigkeit werksseitig der Rahmenlängsträger Profilnummer 32 (siehe Kapitel III-4.3 Rahmenprofile) und zusätzliche Rahmeneinlagen im Frontbereich verbaut.

 

Die Nachrüstung der Verstärkungsmaßnahmen ist nur mit sehr großem Aufwand und nur bei Fahrzeugen mit Rahmenprofil 32 ausgestattet sind realisierbar.

 

Daher sollte dieser Ausstattungsumfang bereits ab Werk bestellt werden. Die Liefermöglichkeit muss im Einzelfall über den MAN Verkäufer und die Kundensonderwunschabteilung (KSW) geklärt werden.

 

 

6.0    Motor und Antriebsstrang

 

 

6.1    Allgemein

 

Der Antriebsstrang hat die Aufgabe, die für den Vortrieb eines Fahrzeugs nötigen Zug- und Schubkräfte gemäß den wirksamen Fahrwiderständen bereitzustellen. Der Antriebsstrang muss folgende Funktionen erfüllen:

 

•    Wandlung (Anpassung) von Drehmoment und Drehzahl.

•    Ausgleich unterschiedlicher Drehzahlen von innerem und äußerem Rad bei Kurvenfahrt.

•    Fahrbetrieb vorwärts und rückwärts.

•    Betrieb des Motors im Verbrauchs- und Abgasoptimum seines Kennfelds.

•    Antrieb von Nebenverbrauchern.

 

Unter Antriebskomponenten sind zu verstehen (siehe Bild 36-III):

 

•    Motor und Motorkomponenten

•    Getriebe und Getriebekomponenten

•    Achsen und Achskomponenten

•    Verteilergetriebe

 

Bild 36-III:    Beispielhafte Darstellung eines MAN Antriebsstrangs

 

 

1)    Motor

2)    Kupplung

3)    Getriebe

4)    Gelenkwellen

5)    Verteilergetriebe

6)    Achse mit Außenplanetengetriebe

 

 

6.2    Motorvarianten

 

Je nach Baureihe und Schadstoffklasse bietet MAN unterschiedliche Motorvarianten an. Bei TGS und TGX werden Reihen-Sechszylinder-Dieselmotoren (R6) der Motorenbaureihen D20 Common Rail oder D26 Common Rail (= 1. - 3. Stelle der Motorbezeichnung) eingebaut. Ein V8 Common Rail aus der Motorenfamilien D28 ergänzt das Programm im TGX.

 

Je nach Nennleistung und Nenndrehmoment handelt es sich um Reihen-Vier- (R4), Reihen-Sechszylinder (R6) oder Achtzylinder V-Motoren. Die Motoren sind jeweils in Euro 3 (für einige Exportmärkte), Euro 4, Euro 5, EEV und Euro 6 erhältlich.

 

Die Motoren sind mit Abgasrückführung, On-Board-Diagnose (ab Euro 4) einschließlich NOx-Kontrolle (Drehmomentreduzierung im NOx-Kontroll-Fehlerfall) und Abgasnachbehandlung ausgerüstet. Die nachfolgenden Tabellen stellen die unterschiedlichen Motorvarianten mit Motorbezeichnung für die verfügbaren TG Baureihen dar.

 

Es werden dabei folgende Abkürzungen verwendet:

 

AGR:             Abgasrückführung
EEV:              Enhanced Environmentally friendly Vehicle
OBD:             On-Board-Diagnose
PM-Kat:        Particulate Matter (Partikelfilter)
SCR:             Selective Catalytic Reduction mit „AdBlue“ als Reduktionsmittel

CRT:              Continuously Regenerating Trap (Partikelfilter)

 

Tabelle 13-III:   TGS/TGX Motoren/Motorbezeichnungen D20 / D26

 

                                                                                                                   

Fahrzeug-
bezeichnung

Schadstoff-
klasse

Leistung [kW]
bei [1/min]

OBD Stufe

AGR

Abgasnach-

behandlung

max. Drehmoment
[Nm] / bei [1/min]

Motor-
bauform

Motor-
bezeichnung

xx.360

Euro 3

265 kW / 1.900

ohne OBD

mit AGR

ohne

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

R6

D2066LF48

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF49

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF50

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF31

xx.320

Euro 4

235 kW / 1.900

OBD 1 + NOx Kontrolle

PM-Kat

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF39

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF38

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF37

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF36

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF05

xx.320

235 kW / 1.900

ohne AGR

SCR

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF65

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF64

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF63

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF62

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF20

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF19

xx.320*

235 kW / 1.900

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF72

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF71

xx.400*

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF70

xx.440*

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF69

xx.480*

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF33

xx.540*

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF32

xx.320

Euro 5

235 kW / 1.900

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF28

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF27

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF26

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF25

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF14

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF13

xx.320*

235 kW / 1.900

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF20

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF19

xx.400*

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF18

xx.440*

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF17

xx.480*

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF16

xx.540*

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF15

xx.320

Euro 5

235 kW / 1.900

OBD 2 + NOx Kontrolle

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF43

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF42

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF41

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF40

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF07

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF06

xx.320*

235 kW / 1.900

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF47

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF46

xx.400*

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF45

xx.440*

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF44

xx.480*

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF09

xx.540*

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF08

xx.320

235 kW / 1.900

mit AGR

Oxi-Kat

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF53**

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF52**

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF51**

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 950 - 1.400 1/min

D2676LF22**

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 950 - 1.400 1/min

D2676LF21**

xx.320

EEV

235 kW / 1.900

ohne AGR

SCR

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF60

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF59

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF58

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF57

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF18

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF17

xx.320

Euro 6

235 kW / 1800

OBD-Stufe B

mit AGR

SCR + CRT

1600 bei 930 - 1400 1/min

R6

D2066LF68

xx.360

265 kW / 1800

1800 bei 930 - 1400 1/min

D2066LF67

xx.400

294 kW / 1800

1900 bei 930 - 1400 1/min

D2066LF61

xx.440

324 kW / 1800

2100 bei 930 - 1400 1/min

D2676LF26

xx.480

353 kW / 1800

2300 bei 930 - 1400 1/min

D2676LF25

xx.320

Euro 6

235 kW / 1800

OBD-Stufe B

mit AGR

SCR + CRT

1600 bei 930 - 1400 1/min

R6 D2066LF78***

xx.360

265 kW / 1800

1800 bei 930 - 1400 1/min

D2066LF77***

xx.400

294 kW / 1800

1900 bei 930 - 1400 1/min

D2066LF76***

xx.440

324 kW / 1800

2100 bei 930 - 1400 1/min

D2676LF36***

xx.480

353 kW / 1800

2300 bei 930 - 1400 1/min

D2676LF35***
xx.520 Euro 6 383 kW / 1800 OBD-Stufe B mit AGR SCR + CRT 2500 bei 930 – 1350 1/min R6 D3876LF02
xx.560 412 kW / 1800 2700 bei 930 – 1350 1/min D3876LF01
xx.520 Euro 6 383 kW / 1800 OBD-Stufe B mit AGR SCR + CRT 2500 bei 930 – 1350 1/min R6 D3876LF05***
xx.560 412 kW / 1800 2700 bei 930 – 1350 1/min D3876LF04***

* = Motoren in OBD 1 + NOx-Kontrolle („OBD 1b“) oder OBD 2 ohne Drehmomentreduktion (DMR) im NOx-Fehlerfall.
Nur bei Motoren für Feuerwehr, Rettungsdienste und Militär gemäß Anhang I.6558 der Richtlinie 2005/55/EG, Fassung 2006/81/EG
*** = Motoren in OBD Stufe B ohne Drehmomentreduktion (DMR) oder creep mode im NOx-Fehlerfall.
Nur bei Motoren für Feuerwehr, Rettungsdienste und Militär gemäß Verordnung (EG) Nr. 595/2009

** = Motoren nur für UK und Irland

 

Tabelle 14-III:    TGX Motoren/Motorbezeichnungen D28 V8

 

Fahrzeug-
bezeichnung

Schadstoff-
klasse

Leistung [kW]
bei [1/min]

OBD Stufe

AGR

Abgasnach-
behandlung

max. Drehmoment
[Nm] / bei [1/min]

Motor-
bauform

Motor-
bezeichnung

xx.680

Euro 5

500 kW / 1.800

OBD 1 + NOx Kontrolle

ohne AGR

SCR

3.000 bei 1.100 - 1.500 1/min

V8

D2868LF02

xx.680

500 kW / 1.900

2.700 bei 1.000 - 1.700 1/min

D2868LF03

xx.680*

500 kW / 1.900

OBD 2 + NOx Kontrolle

2.700 bei 1.000 - 1.700 1/min

D2868LF04

xx.680

500 kW / 1.900

2.700 bei 1.000 - 1.700 1/min

D2868LF06

xx.680*

500 kW / 1.900

2.700 bei 1.000 - 1.700 1/min

D2868LF07

xx.680

EEV

500 kW / 1.800

3.000 bei 1.100 - 1.500 1/min

D2868LF05

* = Motoren in OBD 1b oder OBD 2 ohne Drehmomentreduktion (DMR) im NOx-Fehlerfall. Nur bei Motoren für Feuerwehr, Rettungsdienste und Militär gemäß Anhang I.6558 der Richtlinie 2005/55/EG, Fassung 2006/81/EG

 

Tabelle 15-III:    TGS-WW Motoren/Motorbezeichnungen D20 / D26

 

Fahrzeug-
bezeichnung

Schadstoff-
klasse

Leistung [kW]
bei [1/min]

OBD Stufe

AGR

Abgasnach-
behandlung

max. Drehmoment
[Nm] / bei [1/min]

Motor-
bauform

Motor-
bezeichnung

xx.360

Euro 3

265 kW / 1.900

ohne OBD

mit AGR

ohne

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

R6

D2066LF48

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF49

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF50

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2676LF02

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2676LF31

xx.320

Euro 4

235 kW / 1.900

OBD 1

PM-Kat

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF35

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF33

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF32

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF31

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF01

xx.320

235 kW / 1.900

OBD 1 + NOx Kontrolle

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF39

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF38

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF37

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF36

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF05

xx.320

235 kW / 1.900

ohne AGR

SCR

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF65

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF64

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF63

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF62

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF20

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF19

xx.320*

235 kW / 1.900

1.600 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF72

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF71

xx.400*

294 kW / 1.900

1.900 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF70

xx.440*

324 kW / 1.900

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF69

xx.480*

353 kW / 1.900

2.300 bei 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF33

xx.540*

397 kW / 1.900

2.500 bei 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF32

* = Motoren in OBD 1b oder OBD 2 ohne Drehmomentreduktion (DMR) im NOx-Fehlerfall. Nur bei Motoren für Feuerwehr, Rettungsdienste und Militär gemäß Anhang I.6558 der Richtlinie 2005/55/EG, Fassung 2006/81/EG

 

 

Tabelle 16-III:    Motor für Typen 27X und 28X Motorbezeichnungen D26 (nicht EG)

 

Fahrzeug-
bezeichnung

Schadstoff-
klasse

Leistung [kW] bei [1/min]

OBD Stufe

AGR

Abgasnach-
behandlung

max. Drehmoment
[Nm] / bei [1/min]

Motor-
bauform

Motor-
bezeichnung

xx.440

Conama P6

324 kW / 1.900

ohne OBD

mit AGR

Oxi-Kat

2.100 bei 1.000 - 1.400 1/min

R6

D2676LF10

xx.480*

Conama P7

353 kW / 1.900

ODB 2 (Brasil)

ohne AGR

SCR

2.400 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2676LF23

xx.400*

294 kW / 1.900

2.000 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2676LF24

xx.440*

324 kW / 1.900

2.200 bei 1.000 - 1.400 1/min

D2676LF28

* = Motoren in OBD 2 (Brasilien)

Die brasilianische Schadstoffklasse Conama P6 ist ähnlich Euro IV ohne OBD. Conama P7 ist ähnlich Euro V mit OBD ähnlich der europäischen OBD2.

 

 

 

 

6.3    Motorumfeld

 

 

6.3.1    Änderungen am Motor

 

Änderungen am Motor oder an Motorkomponenten sind seitens MAN nicht zugelassen. Bei Zuwiderhandlung erlischt die Betriebserlaubnis und die Gewährleistung.

 

 

6.3.2    Änderungen an der Luftansaugung

 

Generell sind Änderungen an der Ansauganlage zu vermeiden. Es stehen mehrere serienmäßig lieferbare Varianten für TGS/TGX zur Verfügung, die auf ihre Verwendbarkeit geprüft werden müssen. Auskunft über die Liefermöglichkeiten für das jeweilige Fahrzeug gibt die nächstliegende MAN-Verkaufs-Niederlassung.

 

Lässt sich eine Veränderung dennoch nicht vermeiden, gelten allgemein folgende Vorgaben:

 

•    Das Ansaugen der Luft muss ungehindert erfolgen können.

•    Der Unterdruck in der Ansaugleitung darf sich nicht verändern.

•    Bei Änderungen an der Ansauganlage ist zu gewährleisten, dass weiterhin alle geräusch- und emissionsrelevanten gesetzlichen Vorschriften erfüllt werden.

•    Auch sind alle Vorschriften zu erfüllen, die von der Berufsgenossenschaft oder äquivalenten Einrichtungen bezüglich der betroffenen Bauteile

      gefordert werden (z.B. Oberflächentemperatur im Griffbereich).

•    MAN kann bei veränderten Ansauganlagen

   -    die Einhaltung dieser und anderer Vorschriften nicht gewährleisten. Die Verantwortung hierfür obliegt dem durchführenden Unternehmen, auch für

       Vorschriften in Bezug auf On-Board-Diagnose (OBD).

   -    Keine Auskunft über Verbrauchsänderungen oder über das Geräuschverhalten machen, es ist eventuell eine erneute Geräuschabnahme erforderlich.

        Akustisch wirksame Bauteile (z.B. Düse im Luftfilter) dürfen nicht verändert werden. Bei Nichteinhaltung der Geräuschgrenzwerte erlischt

        die Betriebserlaubnis!

 

Für Fahrzeuge bis einschließlich Abgasnorm Euro 5 gilt zusätzlich zu den allgemeinen Vorgaben:

 

•    Querschnitte der Verrohrung in Form und/oder Fläche keinesfalls verändern.

•    Scharfe Biegungen in den Rohren sind zu vermeiden, Gehrungsschnitte sind nicht zulässig.

•    Luftfilter nicht modifizieren.

•    Die Standzeit des Luftfilters kann sich bei Änderungen an der Ansauganlage verkürzen.

•    Nur freigegebene Luftfiltereinsätze verwenden.

•    Die Einbauposition des Feuchtesensors im Luftfiltergehäuse darf nicht verändert werden.

•    Das Aufhängungs- bzw. Abstützungskonzept sowie die grundsätzliche Einbaulage der Komponenten sind beizubehalten.

•    Die Luftansaugung muss davor geschützt werden, erwärmte Luft anzusaugen (z.B. Motorabwärme aus dem Bereich der Radläufe bzw. in der Nähe des      Abgasschalldämpfers). Es ist eine geeignete Ansaugstelle zu wählen, die gewährleistet, dass die Ansaugluft um nicht mehr als 5°C erwärmt wird      (Außentemperatur zu Temperatur vor Turbolader). Bei zu hoher Ansauglufttemperatur droht die Überschreitung der Abgasgrenzwerte.

      Bei Nichteinhaltung der Emissionsgrenzwerte erlischt die Betriebserlaubnis!

•    Um ein Ansaugen von brennenden Zigarettenkippen oder ähnlichem zu verhindern, muss direkt an der Ansaugstelle ein sog. Zigarettenschutzgitter

     analog dem serienmäßig verbauten Gitter (nicht brennbares Material, Maschenweite SW6, Fläche des offenen Querschnitts min. Fläche des Rohluftstutzens

     am Luftfilter) eingebracht werden. Bei Nichtbeachtung drohen Fahrzeugbrände! MAN kann keine Aussage zur Wirksamkeit der getroffenen Maßnahme

      machen, die Verantwortung liegt beim ausführenden Unternehmen.

•    Die Ansaugstelle muss in einem Bereich mit geringer Staubbeaufschlagung sowie im spritzwassergeschützten Bereich liegen.

•    Eine ausreichende Entwässerung mittels Wasserabscheidemechanismen sowie ein ungehinderter Staubaustrag aus dem Filtergehäuse und

     dem Rohluftbereich sind zu gewährleisten, sonst können Schäden am Motor entstehen.

•    Auf der Reinluftseite ist die Verrohrung so zu wählen, dass sie nach außen absolut dicht ist die Innenseite der Reinluftrohre muss glatt sein, es dürfen

     sich keine Partikel oder Ähnliches lösen können. Ein Abrutschen des Reinluftrohrs an den Dichtstellen muss unbedingt vermieden werden. Hierzu sind

     geeignete Halterungen vorzusehen.

•    Die Position des Unterdrucksensors ist in einem geraden Rohrstück mit kürzestmöglichen Abstand zum Turbolader zu wählen. Die korrekte Anzeige

      des Sensors ist vom durchführenden Unternehmen zu gewährleisten. Achtung: Gefahr von Motorschäden bei Anzeige zu geringer Werte!

•    Alle Ansaugrohre müssen eine Unterdruckbeständigkeit von 100 mbar sowie eine Temperaturbeständigkeit von min. 80°C (kurzfristig 100°C) aufweisen.

      Flexible Leitungen (z.B. Schläuche) sind nicht zulässig.

 

Für Fahrzeuge bis einschließlich Abgasnorm Euro 6 gilt zusätzlich zu den Vorgaben niedriger Abgasnormen:

 

•    Änderungen an der Luftansaugung nur auf schriftliche Anfrage und Genehmigung durch MAN (Anschrift siehe “Herausgeber”).

•    Einbauposition, Lage und Ausrichtung der Sensoren in der Ansauganlage dürfen nicht verändert werden.

•    Bei Verlegung der Luftpresser Saugleitung ist auf ausreichend dimensionierte Querschnitte zu achten. Die Leitung muss eine Unterdruckstabilität

     von mindestens 250 mbar aufweisen und in einem Bereich von -40°C bis +120°C temperaturstabil sein.

•    Eigenständiges Nachrüsten oder Entfernen des Sicherheitselementes (für erschwerten Einsatz) führt zur Nichteinhaltung der Emissionsgrenzwerte.

     Umbau ausschließlich durch MAN Werkstätten. Gegebenenfalls ist eine Parametrierung des Fahrzeuges erforderlich.

 

 

6.3.3    Änderungen an der Motorkühlung

 

Die Motorkühlung ist auf die entsprechenden Motoren abgestimmt, deshalb ist Folgendes zu beachten:

 

•    Komponenten des serienmäßig verbauten Kühlsystems (Kühler, Kühlergrill, Luftkanäle, Kühlkreislauf) dürfen nicht verändert werden.

•    Ausnahmen nur mit Genehmigung durch MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

•    Änderungen am Kühler, die die Kühlfläche verringern, sind nicht genehmigungsfähig.

•    Das Kühlsystem darf ausschließlich mit den von MAN freigegebenen Kühlmitteln entsprechend der Angabe in der Betriebsstoffdatenbank befüllt werden.

•    Es dürfen keine kupferhaltigen Materialien im Kühlkreislauf verbaut werden.

 

Unter folgenden Bedingungen kann ein Kühler mit angepassten Leistungsdaten erforderlich sein:

 

•    Überwiegend stationärer Betrieb.

•    Einsatz in klimatisch ungünstigen Zonen (z.B. Heißlandeinsatz).

•    Einsatzfälle; bei denen z.B. durch hohe Staubbelastung mit einem Zusetzen des Kühlers und dadurch mit verminderter Kühlleistung zu rechnen ist.

 

Auskunft über das werkseitig verfügbare Lieferprogramm für das jeweilige Fahrzeug gibt die nächstliegende MAN Verkaufsniederlassung für nachträglichen Einbau den nächstliegenden MAN Servicebetrieb oder MAN Vertragswerkstatt. Bei Anbau eines Kühlers von Drittanbietern sind zwingend die Vorgaben der mechanischen Einbaurichtlinien für Einbaumotoren zu befolgen. Diese können bei MAN (Anschrift siehe oben unter “Herausgeber”) angefordert werden.

 

 

 

6.3.4    Änderungen an der Motorkapsel, Geräuschdämmung

 

Eingriffe und Änderungen an einer ab Werk vorhandenen Motorkapsel, sind nicht zulässig. Sind Fahrzeuge als „lärmarm“ oder „geräuscharm“ definiert, so verlieren sie aufgrund der nachträglichen Eingriffe ihren Status. Die Wiedererlangung des zuvor vorhandenen Status liegt im Verantwortungsbereich des umbauenden Betriebs.

 

 

6.3.5    Druckluftversorgung

 

Zur Druckluftanlage zählen Komponenten wie:

 

•    Luftpresser

•    Drucklufttrockner

•    Druckluftbehälter

•    Externe Druckluftanschlüsse

 

Der Druckluftkreis versorgt unter Anderem den Bremskreislauf, die Fahrerhausfederung, die Fahrwerksfederung oder auch Verbraucher, die zum Betrieb mit Druckluft beaufschlagt werden müssen.

 

 

6.3.5.1    Grundsätze

 

Durch unsachgemäß ausgeführte Arbeiten am Druckluftsystem kann die Funktion der Bremsanlage beeinträchtigt werden. Dies kann zum Ausfall von Komponenten oder sicherheitsrelevante Bauteilen führen.

 

 

6.3.5.2    Leitungsverlegung

 

Grundsätze der Leitungsverlegung:

 

•    Eine lose Verlegung von Leitungen ist nicht zulässig, vorgesehene Befestigungsmöglichkeiten und/ oder Rohre sind zu verwenden.

•    Kunststoffrohre beim Verlegen nicht erwärmen, auch dann nicht wenn Rohre in Bögen verlegt werden müssen.

•    Bei der Rohrbefestigung ist darauf zu achten, dass ein Verdrehen der PA-Rohre ausgeschlossen ist.

•    Am Bogenanfang und -ende je eine Rohrschelle oder bei Rohrbündeln je einen Kabelbinder anbringen.

•    Kabelbaumwellrohre werden im Rahmen auf Kunststoffkonsolen und im Motorbereich auf vorbereiteten Kabeltrassen mit Rasterbändern aufgebunden

     oder mittels Clip-Technik befestigt.

•    Niemals mehrere Leitungen an einer Schelle befestigen.

•    Es dürfen nur PA-Rohre (PA = Polyamid) nach DIN74324 Teil 1 oder MAN Norm M3230 Teil 1 (Erweiterung der DIN74324 Teil 1) verwendet werden

      (MAN Portal für Technische Dokumentation:   http://ptd.mantruckandbus.com, Registrierung erforderlich).

•    Eine Veränderung der Leitungsquerschnitte ist nicht gestattet.

•    Auf die verlegte Länge bei PA-Rohren 1% Längenzugabe geben (entspricht 10 mm je Meter Kabellänge), weil Kunststoffrohre sich bei Kälte

      zusammenziehen und eine Gebrauchsfähigkeit bis -40°C gegeben sein muss.

•    Ein Erwärmen von Rohren bei der Verlegung ist unzulässig.

•    Zum Kürzen von Kunststoffrohren muss eine Kunststoffrohr-Abschneidezange verwendet werden, da ein Absägen zu unzulässiger Gratbildung

     an der Schnittfläche und Spanbildung im Rohr führt.

•    PA-Rohre dürfen an Rahmenkanten bzw. in Rahmendurchbrüchen anliegen. Eine minimale Abflachung am PA-Rohr (max. 0,3 mm tief) an

      den Berührungsstellen kann toleriert werden. Kerbartige Anscheuerungen sind jedoch nicht zulässig.

•    Die Berührung von PA-Leitungen untereinander ist erlaubt. Es entsteht an der Berührungsstelle eine minimale gegenseitige Abflachung.

•    PA-Leitungen dürfen parallel (nicht über Kreuz) mit Rasterband gebündelt werden. PA- und Wellrohre sind sortenrein zu bündeln.

      Die Einschränkung der Beweglichkeit durch den Aussteifungseffekt ist zu beachten.

•    Das Abdecken von Rahmenkanten mit einem aufgeschnittenen Wellrohr ist schädlich, das PA-Rohr wird an der Berührungsstelle mit dem Wellrohr angegriffen.

•    Punktförmige Auflagen der Druckluftleitung (Position 1 Bild 37-III) an Rahmenschnittkanten können mit einer sog. „Schutzspirale“ (Position 2 Bild 37-III)

    geschützt werden. Die Schutzspirale muss das zu schützende Rohr stramm und in seinen Windungen geschlossen fassen

     (Ausnahme: PA-Leitungen ≤ 6 mm).

 

Bild 37-III:    Schutzspirale auf PA-Rohr

 

 

1)    Druckluftleitung

2)    Schutzspirale

 

•    Berührung von PA-Leitungen/ PA-Wellrohren mit Aluminiumlegierungen z.B. Alu-Tank, Kraftstofffiltergehäuse) ist nicht erlaubt,

      da Aluminiumlegierungen mechanisch abgetragen werden (Brandgefahr).

•    Kreuzende, pulsierende Leitungen (z.B. Kraftstoff) dürfen am Kreuzungspunkt nicht mit einem Rasterband zusammen gebunden werden (Scheuergefahr).

•    An Einspritzleitungen und kraftstoffführenden Stahlleitungen für Flammstartanlage dürfen keine Leitungen festgerastet werden (Scheuergefahr, Brandgefahr).

•    Mitgeführte Zentralschmierungs- und ABS-Sensorkabel dürfen an Luftschläuchen nur mit Distanzgummi angerastert werden.

•    An Kühlmittel- und Hydraulikschläuchen (z.B. Lenkung) darf nichts angerastert werden (Scheuergefahr).

•    Anlasserkabel dürfen auf keinen Fall mit kraftstoff- oder ölführenden Leitungen gebündelt werden, da Scheuerfreiheit bei der Pluspol-Leitung oberstes Gebot ist!

•    Wärmeeinwirkungen: Hitzestau in gekapselten Bereichen beachten. Ein Anliegen der Leitungen an. Wärmeabschirmblechen ist nicht zulässig

     (Mindestabstand zu Wärmeabschirmblechen ≥ 100 mm, zum Auspuff ≥ 200 mm).

•    Metallleitungen sind vorverfestigt und dürfen weder gebogen noch so montiert werden, dass sie sich im Betrieb verbiegen können.

     

Falls Aggregate/ Bauteile zu einander beweglich gelagert sind, dann müssen beim Übertritt der Leitungen folgende Grundsätze beachtet werden:

 

•    Die Leitung muss der Bewegung des Aggregates problemlos folgen können, dafür ist auf ausreichende Spielräume zu bewegten Teilen zu achten

      (Ein- und Ausfederung, Lenkeinschlag, Fahrerhauskippen). Eine Dehnung von Leitungen ist nicht zulässig.

•    Der jeweilige Anfangs- und Endpunkt der Bewegung ist als feste Spannstelle exakt zu definieren. Das PA- oder Wellrohr wird in der Spannstelle stramm

     mit einem möglichst breiten Rasterband oder einer an den Durchmesser des Rohres angepassten Schelle gefasst.

•    Werden PA- und Wellrohr am gleichen Übergang verlegt, so wird zuerst das steifere PA-Rohr versorgt. Das weichere Wellrohr wird auf

      das PA-Rohr aufgerastert.

•      Eine Leitung verträgt Bewegungen quer zur Verlegungsrichtung, wobei auf einen ausreichenden Abstand zwischen den Spannstellen zu achten ist.

      (Faustformel: Abstand der Spannstellen ≥ 5 x der zu überbrückenden Bewegungsamplitude).

•    Große Bewegungsamplituden überbrückt man am besten mit einer U-förmigen Verlegung und einem Bewegungsablauf längs der U-Schenkel.

 

Faustformel für die minimale Länge der Bewegungsschleife:

Minimale Länge der Bewegungsschleife = ½ ● Bewegungsamplitude ● Mindestradius ● π

 

•    Folgende Mindestradien sind bei PA-Rohren zu beachten (der jeweilige Anfangs- und Endpunkt der Bewegungsstrecke ist als feste Spannstelle

      exakt zu definieren).

 

Tabelle 17-III:    Mindestradien bei PA-Rohren

 

Nenn - Ø [ mm ]

4

6

9

12

14

16

Radius [ mm ]

20

30

40

60

80

95

 

•    zur Befestigung der Leitungen Schellen aus Kunststoff verwenden, maximalen Schellenabstand nach Tabelle 18-III beachten

 

Tabelle 18-III:    Maximaler Schellenabstand in Abhängigkeit der Rohrgröße

 

Rohrgröße

4x1

6x1

8x1

9x1,5

11x1,5

12x1,5

14x2

14x2,5

16x2

Schellenabstand [mm]

500

500

600

600

700

700

800

800

800

 

 

 

6.3.5.3    Steckverbinder

 

Bei Brems-/ Luftleitungen sind nur Steckverbinder der Systeme Voss 232 (MAN Norm: M3298) und Voss 230 (für kleine Rohre NG6 und Sonderverbinder wie Doppeldorn; MAN Norm: M3061-2) zulässig. Die genannte Norm gibt ausführliche Verarbeitungshinweise und ist für die Montage von pneumatischen Leitungen und Aggregaten verbindlich anzuwenden. Bezugsmöglichkeit der genannten MAN-Normen besteht für Aufbauhersteller über   http://ptd.mantruckandbus.com (Registrierung erforderlich).

 

Das System 232 hat zwei Raststufen. Wenn der Stecker nur in der ersten Stufe eingerastet ist, ist die Verbindung beim System 232 gewollt undicht, eine unkorrekte Steckerrastung ist sofort an der Geräuschentwicklung erkennbar.

 

•    das System muss beim Herausdrehen der Überwurfschraube drucklos sein

•    nach dem Lösen der Verbindung Stecker/ Überwurfschraube muss die Überwurfschraube erneuert werden, da das Halteelement beim Lösen

     der Verbindung zerstört wird

•    deshalb ist zum Lösen der Verbindung einer Leitung an einem Aggregat die Überwurfschraube herauszudrehen. Das Kunststoffrohr bildet mit Stecker,      Überwurfschraube und Halteelement eine wieder verwendbare Einheit. Nur der Runddichtring zur Gewindeabdichtung (siehe Bild 38-III) muss gegen

     einen neuen ausgetauscht werden (der Runddichtring ist zu fetten, die Überwurfschraube zu säubern)

•    die oben beschriebene Einheit der Steckverbindung ist handfest in das Aggregat einzuschrauben und anschließend mit 12 ±2 Nm in Metall und

     Kunststoff festzuziehen (MAN Norm: M3021,   http://ptd.mantruckandbus.com (Registrierung erforderlich)

 

Bild 38-III:    Voss System 232, Funktionsprinzip

 

 

1)    Steckverbindung vollständig eingerastet (2. Stufe).

2)    Stecker

3)    Steckverbindung nicht vollständig eingerastet (1. Stufe) > Luftverlust.

4)    Überwurfschraube

5)    Bremsgerät

6)    Luftaustritt bei nicht vollständig eingerasteter Steckverbindung.

7)    Halteelement

8)    Runddichtring zur Steckerabdichtung.

9)    Runddichtring zur Gewindeabdichtung.

10)   Runddichtring zum Aufbau der Vorspannung und Schutz vor Verschmutzung.

 

 

 

6.3.5.4    Anschluss von Nebenverbrauchern

 

Alle Leitungen im Druckluftsystem sind mit den Voss-Systemen 203 (für kleine Rohre Nenngröße [NG] 6), 230,232 und Sonderverbinder z.B. Doppeldorn), ausgeführt. MAN empfiehlt die Verwendung des Voss-Systems 232.

 

Nur das jeweilige Originalsystem ist bei Arbeiten am Fahrgestell zulässig.

Ein Anschluss von aufbauseitigen Druckluftverbrauchern an das Druckluftsystem darf ausschließlich im Kreis für Nebenverbraucher erfolgen.

 

Verboten ist der Anschluss von Nebenverbrauchern:

 

•      in den Kreisen für Betriebs- und Feststellbremse sowie Anhängersteuerung
•       an den Prüfanschlüssen
•       direkt am Vierkreisschutzventil

 

Bezeichnungsbeispiel eines Polyamindrohres 9 x 1,5 (NG 6):

 

Im Folgenden wird die Bezeichnung eines Polyamidrohres mit Außendurchmesser d1 = 9 mm, Wanddicke s = ,5 mm erläutert

 

Bild 39-III:     Aufschlüsselung der MAN-Werknorm M3230

 

 

1)     MAN Werknorm
2)     Rohraußendurchmesser
3)     Wanddicke
4)     Werkstofftyp

 

Bild 40-III:     Bemaßung Druckluftleitung

 

 

d1     Rohraußendurchmesser
d2     Rohrinnendurchmesser
S       Wanddicke
r       Biegeradius

 

Die in der MAN Norm M 3230-1 angegebenen Biegeradien sind einzuhalten. Bezugsmöglichkeit unter Kapitel III - 1.2 Normen, Richtlinien, Vorschriften, Toleranzen.

 

MAN schließt eigene Druckluftverbraucher über eine Verteilerleiste am Magnetventilblock an, dieser ist

 

•       am K-Querträger im Rahmenknick,
•       in wenigen Ausnahmefällen seitlich am Knotenblech des Querträgers,
•       am Rahmenlängsträger rechts, im des Bereich K-Querträger
•       am Querträger – Stoßdämpfer hinten
•       oder in Fahrtrichtung links im Rahmenlängsträger (Fahrzeuge mit Radformel 8x6, 8x8), montiert.

 

Die Anschlüsse der Verteilerleiste (siehe Bild 41-III) sind ausstattungsabhängig ab Werk mit Leitungen belegt.
Für Aufbauhersteller bestehen die folgenden Anschlussmöglichkeiten:

 

•       Druckluftverbraucher können an einem freien Anschluss des Verteilerblocks angeschlossen werden
•       An einem freien Anschluss 52, 53, 54, 58 oder 59 mit VOSS System 232 NG8 Druckluft für Nebenverbraucher abzunehmen.
•       An einem freien Anschluss 55, 56, 57, 70, 71 oder 72 mit VOSS System 203 NG6 Druckluft für Nebenverbraucher abzunehmen.
•       Eine Erweiterung der vorhandenen Verteilerleiste mit den entsprechenden Magnetventilen
•      Die Versorgungsleitung von der Verteilerleiste Anschluss 51 trennen, z.B. ein Voss Verbindungsstück L oder T SN12 KN12 KN12

        (MAN Sachnummern 81.98183-6101 oder 81.98183-6158) montieren. An dem freien Anschluss wird die Abzweigung für den Nebenverbraucher angebracht.

 

Bei Abnahme eines erhöhten Druckluftvolumens (z.B.: Anbau zusätzlicher Luftbehälter >40l) ist ein eigenes Überström- und Rückschlagventil mit Überströmdruck 7,3°-0,3 bar (MAN Sachnummer 81.52110-6049) notwendig.

 

Bild 41-III:    Anschluss am Verteiler für Nebenverbraucher

 

Vorderansicht                                          Rückansicht

 

 

 

6.3.5.5    Druckluftverlust

 

Druckluftanlagen können keinen hundertprozentigen Wirkungsgrad bieten, dazu gehört auch, dass leichte Leckagen oft, trotz gewissenhafter Auslegung, unvermeidlich sind. Die Frage ist, welcher Druckluftverlust unvermeidlich ist und welcher zu hoch ist. Vereinfacht ist jeder Druckluftverlust zu vermeiden, der innerhalb einer Frist von 12 Stunden nach Abstellen eines Fahrzeugs dazu führt, dass nicht sofort nach dem Anlassen des Motors gefahren werden kann. Davon abgeleitet gibt es zwei alternative Methoden um festzustellen, ob ein Luftverlust unvermeidlich ist oder nicht:

 

•    Innerhalb von 12 Stunden nach Befüllung bis zum Abschaltdruck darf in keinem Kreis ein Druck < 6 bar sein. Die Prüfung ist mit nicht belüfteten

     Federspeichern, also mit eingelegter Feststellbremse durchzuführen.

•    Innerhalb von 10 Minuten nach Befüllung bis zum Abschaltdruck darf der Druck im zu prüfenden Kreis um höchstens 2 % gefallen sein.

 

Ist der Luftverlust größer als oben beschrieben, dann ist eine unzumutbare Leckage vorhanden, die abgestellt werden muss.

 

 

6.3.5.6     Fremdluftversorgung

 

Wenn ein Anschluss zur dauerhaften Fremdluftversorgung (z.B. bei Feuerwehrfahrzeugen) vom Aufbauhersteller nachgerüstet wird, so ist eine der folgend gezeigten Anschlussmöglichkeiten zur Drucklufteinspeisung zwingend zu verwenden.

 

Je nach verfügbarem Einspeisedruck ist die entsprechende Variante zu wählen:

 

•       Variante 1: Einspeisedruck mind. 13 bar
•       Variante 2: Einspeisedruck zwischen 9 bar und 10 bar

 

Variante 1:
Die Positionen (1, 2) im Bild 42-III und die Fremdfüllkupplung müssen am Fahrzeug nachgerüstet werden.
Am Anschluss P2 (nachzurüstendes 3/2-Wegeventil) im Bild 42-III wird die Fremdfüllkupplung angeschlossen.

 

Bild 42-III:    Variante 1

 

 

1)      3/2-Wegeventil (Umschaltventil)
2)     Rückschlagventil
3)     Lufttrockner (Fahrzeugumfang ab Werk)
4)     Vierkreisschutzventil (Fahrzeugumfang ab Werk)
5)     Druckluftleitung Mindestquerschnitt 9x1,5 PA11/12 PHLY

 

Tabelle 19-III:    Benötigte Ersatzteile für die Nachrüstung

 

Positionsnummer

Bauteil

Bezeichnung

MAN Sachnummer

1

3/2-Wegeventil

G24.9

81.52170-6157

2

Rückschlagventil

G23.1

81.52120-6004

 

Die Montage von Rohrleitungen muss entsprechend der MAN Norm M3061 erfolgen.

 

Hinweis:
Für eine Regeneration des Lufttrockners (Pos.3 im Bild 42-III) muss bauartbedingt ein Einspeisedruck von mind. 13 bar anliegen. Liegt der Einspeisedruck unterhalb des Abschaltdruckes des Lufttrockners, ist eine Regeneration des Lufttrockners nicht möglich, feuchte Luft gelangt in das Druckluftbremssystem.

 

Achtung!
Bei Fahrzeugen der Baureihe TGS/TGX mit ansteuerbarem Luftpresser muss Variante 2 verwendet werden.
Es besteht die Gefahr von Luftpresserschäden.

 

Variante 2:
Die Positionen (1, 4, 5 und Geräuschdämpfer G27.66) im Bild 43-III und die Fremdfüllkupplung müssen am Fahrzeug nachgerüstet werden. Am Anschluss P2 im Bild 43-III wird die Fremdfüllkupplung angeschlossen.

 

Bild 43-III:    Variante 2

 

 

1)    3/2-Wegeventil (Umschaltventil) (Zusatzumfang)
2)     Lufttrockner (Fahrzeugumfang)
3)     Vierkreisschutzventil (Fahrzeugumfang)
4)     Lufttrockner (Zusatzumfang)
5)     Druckluftbehälter (Zusatzumfang)
6)     Druckluftleitung Mindestquerschnitt 9 x 1,5 PA11

 

Tabelle 20-III:     Benötigte Ersatzteile für die Nachrüstung

 

Positionsnummer

Bauteil

Bezeichnung

MAN Sachnummer

1

3/2-Wegeventil

G24.9

81.52170-6157

2

Lufttrockner (8,5 bar Abschaltdruck)

G25.206

81.52102-6117

5

Druckluftbehälter

G50.40

81.52101-6264

 

Geräuschdämpfer

G27.66

81.51401-0194

 

Die Montage von Rohrleitungen muss entsprechend der MAN Norm M3061 erfolgen.

 

Hinweis:
Für eine Regeneration des Lufttrockners (Pos.4 im Bild 43-III) muss bauartbedingt ein Einspeisedruck von mind. 9 bar bis 10 bar anliegen. Der zusätzlich nachzurüstende Lufttrockner muss mindestens 8,5 bar Abschaltdruck haben.

 

Liegt der Einspeisedruck unterhalb des Abschaltdrucks des Lufttrockners, ist eine Regeneration des Lufttrockners nicht möglich, feuchte Luft gelangt in das Druckluftbremssystem.

 

Hinweis:
Bei der Baureihe TGS/TGX ist der Fremdbefüllanschluss (Pos. 1, Bild 44-III) zusammen mit den Prüfanschlüssen auf einer Anschlussplatte am Rahmen angebracht. Das Bild 44-III zeigt beispielhaft die Position bei einem Euro 5-Fahrzeug.

 

Weitere Informationen finden Sie in der Betriebsanleitung des Fahrzeuges.

 

Bild 44 -III:    Fremdbefüllanschluss an Anschlussplatte am Rahmen

 

 

Dieser Druckluftanschluss (Pos. 1 im Bild 44-III) darf nur für das

 

•     Befüllen der Druckluftanlage bei fehlendem Vorratsdruck oder
•     das Notlösen der Kombibremszylinder

 

verwendet werden.

 

Dieser Anschluss darf nicht für eine dauerhafte Fremdluftversorgung verwendet werden.

 

Druckluft, die an diesem Anschluss zugeführt wird, füllt alle Bremskreise, wird aber nicht mehr durch den fahrzeugseitigen Lufttrockner gefiltert und getrocknet.
Die Folgen können Verunreinigungen und Kondenswasser im Druckluftsystem sein.

 

Über diesen Anschluss eingespeiste Druckluft sollte den Anforderungen nach ISO 8573 - 1 : 2010 [7:7:4] entsprechen.

 

Wird diese Güteklasse nicht erreicht, so ist mit erhöhtem Verschleiß und Undichtigkeiten an den Duckluftkomponenten zu rechnen.

 

 

6.4    Abgassystem

 

 

6.4.1    Änderungen an der Abgasführung

 

Generell sind Änderungen an der Abgasanlage zu vermeiden. Es stehen ab Werk mehrere Varianten für TGS/TGX zur Verfügung, die auf ihre Verwendbarkeit geprüft werden müssen. Auskunft über die Liefermöglichkeiten für das jeweilige Fahrzeug gibt die nächstliegende MAN-Verkaufs-Niederlassung.

 

Lässt sich eine Veränderung dennoch nicht vermeiden, gelten allgemein folgende Vorgaben:

 

•    Die Ableitung der Abgase muss ungehindert erfolgen können.

•    Der Gegendruck in der Abgasanlage darf sich nicht verändern.

•    Alle geräusch- und emissionsrelevanten gesetzlichen Vorschriften müssen erfüllt werden.

•    Bei Änderungen an der Abgasanlage und der Abgasführung ist dafür Sorge zu tragen, dass der Abgasstrom keine Fahrzeugbauteile anbläst.

      Die Ausblasrichtung muss vom Fahrzeug weg zeigen (Vorschrift des entsprechenden Landes beachten, in Deutschland StVZO).

•    Auch sind alle Vorschriften zu erfüllen, die von der Berufsgenossenschaft oder äquivalenten Einrichtungen bzgl. der betroffenen Bauteile gefordert

     werden (z.B. Oberflächentemperatur im Griffbereich).

•    MAN kann bei veränderten Abgasanlagen

   -    Die Einhaltung der vorgenannten und anderer Vorschriften nicht gewährleisten. Die Verantwortung hierfür obliegt dem durchführenden Unternehmen.

        Dies gilt auch für Vorschriften in Bezug auf On-Board-Diagnose (OBD).

   -    Keine Auskunft über Verbrauchsänderungen oder über das Geräuschverhalten geben. Es ist eventuell eine erneute Geräuschabnahme erforderlich.

        Akustisch wirksame Bauteile dürfen nicht verändert werden. Bei Nichteinhaltung der Geräuschgrenzwerte erlischt die Betriebserlaubnis!

   -    Keine Aussage über die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte machen es ist eventuell ein Abgasgutachten erforderlich.

        Bei Nichteinhaltung der Emissionsgrenzwerte erlischt die Betriebserlaubnis!

 

Abhängig von der Schadstoffklasse ist eine Veränderung der Abgasanlage möglich. Dazu sind folgende Hinweise zu beachten.

 

Für Fahrzeuge bis einschließlich Abgasnorm Euro 4 gilt zusätzlich zu den allgemeinen Vorgaben:

 

•    Bei Versetzen des Abgasschalldämpfers ist darauf zu achten, dass die originale MAN-Abstützung sowie die grundsätzliche Einbaulage der Komponenten

      weiter verwendet wird. (siehe Bild 45-III: Darstellung der Abstützung für den Abgasschalldämpfer).

•    Die Position des Temperatur- sowie des NOx- Sensors (bei OBD) am Abgasschalldämpfer darf nicht verändert werden.

•    Änderungen des ab Werk verbauten MAN Kabelstrangs zu den Sensoren sind nicht zulässig. falls andere Kabelstranglängen benötigt werden, sind

     Original MAN-Kabelstränge über den MAN- Ersatzteildienst zu beschaffen.

•    CAN- Leitungen dürfen aus EMV-Gründen nicht entdrillt werden.

•    Umbaumaßnahmen oder Veränderungen an der Abgasführung vom Abgaskrümmer bis zum Metallschlauch (flexibles Rohr zwischen rahmen- und

     motorfesten Bauteilen) sind nicht zulässig.

•    Kein Ausblasen von Ladegut (z. B. Bitumen) mit Motorabgasen – Gefahr von Schäden am Motor und am Abgasnachbehandlungssystem.

•    Querschnitte der Verrohrung in Form und/oder Fläche keinesfalls verändern. Die Rohrmaterialien müssen beibehalten werden.

•    Schalldämpfer nicht modifizieren (auch nicht am Gehäuse), die Betriebserlaubnis erlischt

•    Bei Biegungen muss der Biegeradius mindestens dem doppelten Rohrdurchmesser entsprechen, Faltenbildung ist nicht zulässig.

•    Es sind nur stetige Biegungen zulässig, keine Gehrungsschnitte.

•    Die Funktion der OBD-relevanten Bauteile darf nicht beeinträchtigt werden bei Manipulation an OBD-relevanten Bauteilen erlischt die Betriebserlaubnis!

•    Der Anschluss der Drucksensor-Leitung am Schalldämpfer muss immer nach oben zeigen, die darauf folgende Stahlleitung muss stetig steigend bis

      zum Sensor verlegt werden und eine Mindestlänge von 300 mm sowie eine Maximallänge von 400 mm (inkl. flexibler Leitung) haben.

     Die Messleitung ist in M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3 auszuführen. Die Einbaulage des Drucksensors muss generell beibehalten bleiben

     (Anschluss unten).

•    Die im Kapitel 1.4 Brandschutz genannten Hinweise und Anforderungen sind zu beachten.

 

Bild 45-III:    Darstellung der Abstützung für den Abgasschalldämpfer

 

 

1)    Temperatursensor

2)    Abstützung

3)    Metallschlauch

 

Für Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 5 gilt zusätzlich zu den Vorgaben niedriger Abgasnormen:

 

•    eine Verlängerung der Abgasführung ist ab dem Metallschlauch bis Abgasschalldämpfer um 1000 mm ohne entsprechende Hochtemperaturisolierung zulässig

•    eine Verlängerung der Abgasführung ist ab dem Metallschlauch bis Abgasschalldämpfer > 1000 mm bis max. 2000 mm mit entsprechender

     Hochtemperaturisolierung zulässig

 

Bild 46-III:     Abgasstrang, Mischer bis Metallschlauch

 

 

1)    Metallschlauch

2)    Mischer

3)    Einspritzdüse

4)    Dosiermodul

 

•    Als Abgasverrohrung sind ausschließlich nichtrostende-austenitische Edelstähle zu verwenden. Grund: Bei den sonst üblichen ferritischen Stählen

      führt das im Abgastrakt befindliche Ammoniak (Reaktionsprodukt aus AdBlue) zu Korrosion.

•    Edelstahlrohre sind mit den zulässigen Schutzgasschweißverfahren (Angaben der Stahlhersteller beachten) und von dafür ausgebildeten

     Personen zu schweißen.

 

Bild 47-III:    Position des NOx-Sensors (nur OBD mit NOx-Kontrolle, Vorschrift ab 10/2007) am  Abgasschalldämpfer

 

 

1)    NOx-Sensor

2)    Abgasschalldämpfer

3)    Temperatursensor

 

Tabelle 21-III:    Übersicht der zu verwendenden nicht rostenden-austenitischen Stählen nach DIN 17440

 

Werkstoffe:

 

Bezeichnung

Werkstoffnummer

X 5 CrNi 18 10

1.4301

X 2 CrNi 19 11

1.4306

X 2 CrNiN 18 10

1.4311

X 6 CrNiTi 18 10

1.4541

X 6 CrNiNb 18 10

1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2

1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2

1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2

1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3

1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3

1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3

1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5

1.4439

 

 

Für Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 6 gilt zusätzlich zu den Vorgaben niedriger Abgasnormen:

 

Aufgrund der sehr empfindlichen Sensierung der Abgasnachbehandlung sind sämtliche Arbeiten mit größter Sorgfalt durchzuführen. Die nachfolgenden Punkte dieses und aller anderen relevanten Kapitel sind strikt einzuhalten.

 

•    Beim Versetzen des Abgasschalldämpfers ist die werkseitige Befestigung beizubehalten, gegebenenfalls anzupassen.

      (siehe Bild 48-III: Abgasschalldämpfer seitlich rechts mit separatem Halter für Querstrebe).

•    Beim Versetzen des Abgasschalldämpfers in den Rahmenknick ist (z.B. durch Distanzscheiben) der Schalldämpfer parallel

       zur Fahrzeuglängsachse auszurichten.

•    Wird der Schalldämpfer an eine durch Querträger verstärkte Position versetzt, kann die Querstrebe am Schalldämpfer entfallen.

•    Wird nur der AdBlue-Behälter versetzt, ist für die Querstrebe zum Abgasschalldämpfer eventuell ein separater Halter notwendig

    (Bezug über MAN Ersatzteilservice).

 

Bild 48-III:    Abgasschalldämpfer seitlich rechts mit separatem Halter für Querstrebe

 

 

1)    Halter für Querstrebe

2)    Querstrebe

3)    Abgasschalldämpfer

 

Eine Verlängerung des Abgasrohres ist im Bereich ab dem flexiblen Metallschlauch bis zum Abgasschalldämpfer möglich (siehe Bild 49-III: Abgasschalldämpfer nach hinten versetzt).

 

Bild 49-III:    Abgasschalldämpfer nach hinten versetzt

 

 

1)    Abgasrohr

 

Dabei darf das Abgasrohr zwischen flexiblem Metallschlauch und Abgasschalldämpfer folgende Längen (neutrale Faser) nicht überschreiten (siehe Bild 50-III: Neutrale Faser):

 

•    TGS/TGX: 3200 mm

 

Bild 50-III:    Neutrale Faser

 

 

1)    Neutrale Faser

 

Bei Verlängerung des Abgasrohres ist zwischen Abgasrohr und Schalldämpfer ein flexibles Rohr (MAN Sachnummer: 81.15210.5017) zu verbauen. Ein zusätzlicher Befestigungspunkt ist am Ende des verlängerten Rohrs vorzusehen. Bei Fahrzeugen mit kurzem Anschlussbogen (siehe Bild 51-III: Abgasschalldämpfer mit kurzem Anschlussbogen) zum Abgasschalldämpfer ist kein zusätzlicher Halter notwendig. Bei Fahrzeugen mit langem Anschlussbogen (siehe Bild 52-III: Abgasschalldämpfer mit langem Anschlussbogen) ist der werkseitig verbaute Halter beizubehalten.

 

Bild 51-III:    Abgasschaldämpfer mit kurzem Anschlussbogen

 

 

1)    Kurzer Anschlussbogen

 

Bild 52-III:    Abgasschaldämpfer mit langem Anschlussbogen

 

 

1)    Langer Anschlussbogen

2)    Halterung

 

Um die Dichtigkeit der Abgasanlage zu gewährleisten müssen die folgenden Punkte eingehalten werden:

 

•    Die Anschlüsse des Abgasrohres an den Enden müssen beibehalten werden.

•    Um einen Schweißverzug an den Anschlüssen des Abgasrohres zu vermeiden, sind ca. 100 mm Abstand vom Anschluss bis zur Trennstelle einzuhalten.

•    Trennstellen im Bereich von Biegungen sind nicht zulässig.

•    Trennstellen im Bereich von Querschnittsänderungen sind nicht zulässig.

•    Auspuffdichtungen sind nicht zur Wiederverwendung geeignet. Die Dichtungen müssen nach jeder Demontage des Abgasrohres erneuert werden.

      (TGS/X: 81.15901.0042)

•    Auspuffschellen dürfen nicht aufgebogen werden.

 

Bild 53-III:    Verlängerung des Abgasrohres

 

 

1)    Abgasrohr Serie

2)    Anschluss des Abgasrohrs – muss beibehalten werden

3)    Rohrstück zur Verlängerung des Abgasrohres

4)    Anschluss des Abgasrohrs – muss beibehalten werden

 

Für die ab Werk verbaute Abgasanlage wird Edelstahl mit Werkstoffnummer 1.4301 verwendet. Für die Abgasverrrohrung sind ausschließlich nichtrostende-austenitische Edelstähle (siehe Tabelle 21-III) zu verwenden.

 

Grund: Bei den sonst üblichen ferritischen Stählen führt das im Abgastrakt befindliche Ammoniak (Reaktionsprodukt aus AdBlue) zu Korrosion.

 

Edelstahlrohre sind mit den zulässigen Schutzgasschweißverfahren (Angaben der Stahlhersteller beachten) und von dafür ausgebildeten Personen zu schweißen.

 

Das Abgasrohr ist bis zum Schalldämpfer vollständig zu isolieren. Die Isolierung besteht aus einer Glasfaser- Nadelmatte und einer Edelstahlfolie (NOSTAL), die folgenden Anforderungen entsprechen müssen:

 

•    Glasfaser-Nadelmatte

   -    Glasart: 100 % E-Glas

   -    Temperaturbeständigkeit: Bis 600 Grad

   -    Nicht brennbar (DIN 4102)

   -    Gewicht: 1500 g/m² (ISO 3374)

   -    Dicke: 10 mm (DIN EN ISO 5084, Prüffläche = 25 cm², Prüfdruck = 10 g/cm²)

   -    Breite: 1000 mm (DIN EN 1773)

•    Makrostrukturierter Stahl NOSTAL (Noppen + Stahl)

   -    Edelstahl 1.4301

   -    Materialdicke 0,3 mm

   -    Strukturdicke 1,5 mm

 

Bild 54-III:    Abgasrohr mit Isolierung

 

 

1)    Abgasrohr

2)    Glasfaser-Nadelmatte

3)    Makrostrukturierter Stahl NOSTAL

 

Beschädigungen der Isolierung des Abgasrohres sind zu vermeiden. Bei größeren Beschädigungen kann ein Erneuern des Abgasrohres notwendig sein.

 

Hinweise:

 

•    Sensoren und Messeinrichtungen am Schalldämpfer dürfen nicht verändert werden.

•    Bei versetztem Schalldämpfer ist darauf zu achten, dass keine Aggregate vom Abgas angeblasen oder erwärmt werden.

•    Bei Versetzen des Schalldämpfers ist die Anpassung der Rohrleitungen und der elektrischen Kabelstränge notwendig

      (siehe Kap. 6.4.2 – Änderungen am AdBlue-System).

 

Aufbauten müssen so gestaltet werden, dass die Wartungsöffnungen am Abgasschalldämpfer zugänglich sind. Das Filterelement muss entnommen und wieder eingesetzt werden können.

 

 

6.4.2    AdBlue-System

 

Bei den Baureihen TGS und TGX wird erstmals ab der Abgasnorm Euro 5 AdBlue zur Abgasnachbehandlung eingesetzt. Das System besteht bei Fahrzeugen mit der Abgasnorm Euro 5 aus den Hauptkomponenten AdBlue-Tank und dem Fördermodul und dem Dosiermodul (siehe Bild 50-III: Schematischer Aufbau des AdBlue-System in Euro 5-Fahrzeugen). Bei Fahrzeugen mit der Abgasnorm Euro 6 ist das Förder- und Dosiermodul zu einer Einheit – dem kombinierten Förder- und Dosiermodul – zusammengefasst (siehe Bild 51-III: Schematischer Aufbau des AdBlue-System in Euro 6-Fahrzeugen).

 

Die Vorgaben für Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 5 gelten analog für Fahrzeuge TGS-WW mit Euro 4 SCR und Conama P7.

 

 

6.4.2.1    Grundlagen und Aufbau des AdBlue-Systems

 

Über das Förder- und Dosiermodul wird AdBlue über eine Einspritzdüse in den Abgasschalldämpfer eingebracht. Das AdBlue reagiert mit den Abgasen und mindert so die enthaltenen Schadstoffe.

 

Bild 55-III:    Schematischer Aufbau des AdBlue-System in Euro 5-Fahrzeugen

 

 

Bild 56-III:    Schematischer Aufbau des AdBlue-System in Euro 6-Fahrzeugen

 

 

Die Komponenten des AdBlue-Systems sind über einen Leitungsstrang miteinander verbunden. In diesem Leitungsstrang sind sowohl AdBlue-Leitungen als auch Heizwasserleitungen enthalten. Die Leitungen sind teilweise mit einer Isolierung ummantelt um die AdBlue führenden Leitungen vor Kälte zu schützen. In Heizwasserleitungen wird zusätzlich warmes Kühlwasser vom Motor abgezweigt um das System auch bei tiefen Temperaturen einsatzfähig zu halten

(siehe Bild 57-III: Schematische Darstellung der Leitungsführung des AdBlue-Systems bei Abgasnorm Euro 6).

 

Bild 57-III:    Schematische Darstellung der Leitungsführung des AdBlue-Systems bei Abgasnorm Euro 6

 

 

1)    AdBlue - Fördermodul

2)    AdBlue - Vorlaufleitung vom AdBlue-Tank zum Fördermodul

3)    Isolierung des Schlauchpakets

4)    AdBlue - Rücklaufleitung vom Fördermodul zum Harnstofftank

5)    Harnstofftank

6)    Heizwasser – Vorlaufleitung vom Wasserabschaltventil zum AdBlue-Tank

7)    Wasserabschaltventil im Bereich des AdBlue-Tanks

8)    Heizwasser – Vorlaufleitung vom Anschluss Fahrerhausheizung zum Wasserabschaltventil

9)    Heizwasser – Rücklaufleitung vom AdBlue-Tank zum Motor

10)  Trennstelle, an der die Heizwasserleitung aufgetrennt werden darf

11)   Abgasschalldämpfer

12)   Dosierleitung vom Fördermodul zum Abgasschalldämpfer

13)   Isolierung des Schlauchpakets

14)   Druckluftleitung

15)   Trennstelle an der Druckluftleitung

 

Hinweise zum AdBlue-System

 

AdBlue (DIN 70070) ist der Markenname für eine wässrige, synthetisch hergestellte 32,5%ige Harnstofflösung, die zur Abgasnachbehandlung im SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) verwendet wird.

 

AdBlue ist ungiftig, wirkt jedoch hochkorrosiv auf Nicht-Edelstähle und Buntmetalle (z.B. Kupferdichtungen oder elektrische Kontakte). Ebenso werden nicht AdBlue beständige Kunststoffe angegriffen (z.B. elektrische Leitungen oder Schläuche). Ausgetretenes AdBlue ist daher sofort aufzunehmen und die betroffene Stelle mit warmem Leitungswasser zu reinigen.

 

Es ist unbedingt zu vermeiden, dass AdBlue - z.B. durch Vertauschen von Leitungen – in den Kühlkreislauf gelangt, was Motorschäden zur Folge hat.

 

Veränderungen am AdBlue-System

 

Vor einem Umbau ist im Vorfeld zu prüfen, ob auf bestehende MAN-Varianten des AdBlue-Systems zurückgegriffen werden kann.

 

Aufgrund der sehr empfindlichen Sensierung der Abgasnachbehandlung sind sämtliche Arbeiten mit größter Sorgfalt durchzuführen und die nachfolgenden Punkte dieses und aller anderen relevanten Kapitel strikt einzuhalten.

 

Jegliche Umbaumaßnahmen sind von dafür ausgebildetem Personal durchzuführen.

 

Bei Arbeiten am AdBlue-System sind folgende Punkte zu beachten:

 

•    Die Notwendigkeit einer Inbetriebnahme des Fördermoduls gemäß Reparaturanleitung ist nach allen Arbeiten am Fördermodul zu prüfen, insbesondere

      nach dem Versetzen oder einem Austausch des Fördermoduls.

•    Ein Versetzen des Fördermoduls bei Fahrzeugen mit Abgasnorm Euro 5 ist nur innerhalb der in der Installationsübersicht des Fördermoduls

      (s. Bild 56_III: Installationsübersicht Fördermodul Euro 5) angegebenen Grenzen zulässig.

•    Bei Fahrzeugen mit Abgasnorm Euro 6 ist ein Versetzen des Fördermoduls nicht zulässig. Beim Versetzen von AdBlue-Tank und Abgasschalldämpfer sind

      die in Installationsübersicht des Fördermoduls (s. Bild 57-III: Installationsübersicht Fördermodul Euro 6) angegebenen Grenzen einzuhalten.

•    Auf den korrekten Anschluss der Leitungen ist unbedingt zu achten. Gelangt AdBlue ins Kühlsystem besteht die Gefahr von Motorschäden.

•    Die Heizwasser-Vorlaufleitung zum AdBlue-Tank darf nicht mit den anderen Leitungen gebündelt werden.

•    Leitungen dürfen nicht geknickt werden und sind in ausreichend großen Radien zu verlegen. Bei der Verlegung darf kein Siphon entstehen.

•    Stecker an Leitungen dürfen nicht wiederverwendet werden. Es sind grundsätzlich neue, von MAN freigegebene Stecker zu verwenden und

     mit den freigegebenen Spannschellen zu verpressen.

•    Dornprofil darf beim Einpressen in die Leitung nicht gefettet werden.

•    Der Gefrierpunkt von AdBlue liegt bei -11°C. Wird die Isolierung des Leitungsstrangs – auch nur teilweise – entfernt, ist eine dem Serien-Leitungsstrang      gleichwertige Isolierung gegen Kälte anzubringen.

•    Vorhandene Heizleitungen dürfen nicht entfernt werden.

•    Die Führung der Heizleitungen – insbesondere die Beheizung der Dosierleitung bis zum Dosiermodul (bei Fahrzeugen mit Abgasnorm Euro 5)

     bzw. zur Stahlleitung am Schalldämpfer (bei Fahrzeugen mit Abgasnorm Euro 6)- ist grundsätzlich beizubehalten.

•    Die Enden der Isolierung sind mit geeignetem Klebeband zu verschließen.

•    Das AdBlue-System – insbesondere neu verpresste Stecker – ist auf Dichtigkeit zu prüfen.

 

 

6.4.2.2    AdBlue Leitungsstrang

 

Im AdBlue-Leitungsstrang werden Heizwasser (vom Motorkühlmittelkreislauf abgezweigt) und AdBlue geführt. Nachfolgend ist beschrieben, welche Punkte bei Anpassungen des Leitungsstrangs zu beachten sind. Die maximal zulässigen Längen der einzelnen Leitungen stellen gleichzeitig die Grenzen für das Versetzen von Komponenten des AdBlue-Systems dar.

 

Werden Komponenten des AdBlue-Systems versetzt, so kann eine Anpassung der Einzelleitungen des AdBlue-Leitungsstrangs notwendig sein. Nachfolgend ist beschrieben, wie die Leitungen ausgeführt sind und welche Leitungen jeweils betroffen sind.

 

Die Anpassung der Leitungen ist im Absatz „Verlängerung/Verkürzung der Stränge aus den AdBlue- und Heizwasserleitungen“ beschrieben.

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 5

 

Beschreibung der Leitungen:

 

•    Vor- und Rücklaufleitung AdBlue: Abmessungen: 8,8 x 1,4 mm Material PA-PUR, Rohrfarbe schwarz, gelbe Schrift (siehe Bild 58-III: Kennzeichnung

      AdBlue-Leitung).

•    Vor- und Rücklaufleitung Heizwasser zum Beheizen des AdBlue-Systems Abmessungen: 9 x 1,5 mm, Material PA12-PHL-Y, Rohrfarbe schwarz,

      weiße Schrift (siehe Bild 59-III: Kennzeichnung Heizwasserleitung).

 

Bild 58-III:    Kennzeichnung AdBlue-Leitung

 

 

Bild 59-III:    Kennzeichnung Heizwasserleitung

 

 

Maximale Längen der Schlauchleitungen des AdBlue-Leitungsstrangs:

 

Dosierleitung (zwischen Fördermodul und Dosiermodul):

 

•    maximal 3000 mm

 

Leitungen zwischen Fördermodul und AdBlue-Tank:

 

•    max. 6000 mm

•    bei kürzeren Leitungslängen ist eine Höhendifferenz von + 1000 mm / - 1000 mm zulässig (siehe Bild 60-III: Installationsübersicht Fördermodul EURO 5)

 

Bild 60-III:    Installationsübersicht Fördermodul Euro 5

 

 

1)    AdBlue-Tank

2)    Fördermodul

3)    Dosiermodul

4)    Harnstoffdüse

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 6

 

Beschreibung der Leitungen:

 

•    Vor- und Rücklaufleitung AdBlue, Dosierleitung

     Abmessungen: 3,2 x 2,65 mm, Material EPDM, Schlauchfarbe schwarz, weiße Schrift.

•    Heizwasservorlaufleitung vom Wasserabschaltventil zum AdBlue-Tank und Heizwasserrücklaufleitung

     Abmessungen: 6 x 3 mm, Material EPDM, Schlauchfarbe schwarz, weiße Schrift.

•    Heizwasservorlaufleitung zum Wasserabschaltventil

     Abmessungen: 9 x 1,5 mm, Material PA, Rohrfarbe schwarz, weiße Schrift.

 

Mindestbiegeradien

 

•    Heizwasserleitung aus PA: mindestens 40 mm

•    Heizwasserleitung aus EPDM: mindestens 35 mm

•    AdBlue-Leitungen aus EPDM: mindestens 17 mm

•    gebündelte Leitungsstränge: mindestens 35 mm

 

Maximale Längen der Schlauchleitungen des AdBlue-Leitungsstrangs:

 

Dosierleitung (zwischen Fördermodul und Abgasschalldämpfer):

 

•    Maximal 3000 mm.

•    Stetig fallender Verlauf zum Abgasschalldämpfer hin wird empfohlen.

•    Bei steigendem Verlauf können Ablagerungen in der Leitung entstehen.

 

Leitungen zwischen Fördermodul und AdBlue-Tank:

 

•    Maximal 4550 mm (derzeit längste ab Werk gebaute Variante).

•    Eine Höhendifferenz von + 500 mm / - 1500 mm ist zulässig (siehe Bild 61-III: Installationsübersicht Fördermodul Euro 6).

 

Bild 61-III:    Installationsübersicht Fördermodul Euro 6

 

 

1)    AdBlue-Tank

2)    Fördermodul

3)    Harnstoffdüse

4)    Schalldämpfer

H1 Höhe Saugleitung zwischen AdBlue-Tank und Fördermodul

H2 Höhe Druckleitung zwischen Fördermodul und Harnstoffdüse

 

Versetzen von AdBlue-Fördermodul, AdBlue-Tank und Abgasschalldämpfer

 

Bei Nicht-Allrad Fahrzeugen (hierunter fallen alle Fahrzeuge ohne Verteilergetriebe) ist eine Trennstelle für die Leitungen zum AdBlue-Tank vorhanden. An dieser Trennstelle ist eine Verlängerung / Verkürzung des Leitungsstrangs möglich.

 

Bild 62-III:    Funktionsschema Euro 6 mit Trennstelle

 

 

1)    AdBlue-Tank

2)    Wasserabschaltventil

3)    Trennstelle AdBlue und Heizwasser

4)    Motor

5)    Anschluss Heizwasserleitung an Fahrerhausheizung

6)    Übergabestelle Heizwasser

7)    Fördermodul

8)    AdBlue-Dosierleitung

9)    Schalldämpfer

10)   AdBlue-Rücklaufleitung

11)   Leitungssatz Fördermodul

12)   AdBlue-Vorlaufleitung

13)   Leitungssatz Tank

14)   Abgrenzung Leitungssatz

15)   Heizwasserleitung Vorlauf

16)   Heizwasserleitung Rücklauf

17)   Ummantelung

 

Die Position der Trennstelle am linken Hauptrahmenlängsträger, auf der Innenseite des Längsträgers vor dem Getriebequerträger (siehe Bild 63-III: Versetzen des AdBlue-Tanks bei Nicht-Allrad-Fahrzeugen) darf nicht verändert werden.

 

Hinweise zum Anpassen des Leitungsstrangs beim Versetzen des AdBlue-Tanks

 

1.)    Bei Nicht-Allrad-Fahrzeugen (Fahrzeuge ohne Verteilergetriebe, Anbau AdBlue-Tank links) ist wie folgt vorzugehen:

 

•    Versetzen des AdBlue-Tanks wie im Kapitel 6.4.2.3 „AdBlue-Tank“beschrieben

•    Notwendige Anpassungen am Leitungsstrang

 

   -    Bei Versetzen des AdBlue-Tanks in Richtung Fahrzeugheck

       -    ist der werkseitig verbaute Leitungsstrang durch den längsten von MAN angebotenen Leitungssatz zu ersetzen und einzukürzen

           (Bezug über MAN Ersatzteildienst; MAN Sachnummer: 81.15400.6116)

       -    ist die Heizwasservorlaufleitung zum Wasserabschaltventil durch die längste von MAN angebotene Leitung zu ersetzen und gegebenenfalls

            einzukürzen (Bezug über MAN Ersatzteildienst; MAN Sachnummer: 81.15407.6027).

 

   -    Bei Versetzen des AdBlue-Tanks in Richtung Fahrerhaus kann

       -    der werkseitig verbaute Leitungssatz eingekürzt werden,

       -    die werkseitig verbaute Heizwasservorlaufleitung eingekürzt werden.

 

   -    Das Kürzen der Leitungen ist hier nur an der Trennstelle zulässig.

   -    Bei Versetzen des AdBlue-Tanks auf die rechte Seite ist die Beschreibung unter Punkt 2 in diesem Absatz zu beachten.

 

•    Beschreibung der Leitungsverlängerung, siehe Absatz „Verlängerung / Verkürzung der AdBlue- und Heizwasserleitungen“.

•    Zur Anpassung der elektrischen Verkabelung siehe Kapitel 6.4.2.5 „AdBlue-Kabelstrang“.

 

Bild 63-III:    Versetzen des AdBlue-Tanks bei Nicht-Allrad-Fahrzeugen

 

 

1)    AdBlue-Tank an Serienposition

1a)  AdBlue-Tank an versetzter Position

2)    Trennstelle

3)    Fördermodul

4)    Abgasschalldämpfer X Wegstrecke, um die das Aggregat versetzt wird, maximale Längen sind zu beachten

 

Bild 64-III:    Anschlüsse an der Trennstelle

 

 

2.)    Bei Allrad-Fahrzeugen (hierunter fallen alle Fahrzeuge mit Verteilergetriebe) gibt es keine Trennstelle am AdBlue-Leitungsstrang (siehe

         Bild 65-III: Funktionsschema Euro 6 ohne Trennstelle). Auf der linken Fahrzeugseite ist nur die serienmäßige Position des AdBlue-Tanks zulässig.

 

         Es besteht sowohl bei Allrad-Fahrzeugen als auch bei Nicht-Allrad-Fahrzeugen die Möglichkeit, den AdBlue-Tank auf die rechte Seite zu versetzen

          (siehe Bild 66-III Versetzen des AdBlue-Tanks bei Allrad- und Nicht-Allrad-Fahrzeugen).

 

         Dazu ist der längste von MAN angebotene Leitungssatz zu verwenden und anzupassen (Bezug über MAN Ersatzteildienst, MAN Sachnummern

         siehe Tabelle 22-III: Längster AdBlue-Kabelstrang in Abhängigkeit von Fahrerhaus und Auspuff).

 

         Eine gegebenenfalls notwendige Kürzung zu langer Leitungen ist am AdBlue-Tankanschluss durchzuführen. Die Heizwasserleitung vom

         Wasserabschaltventil zum AdBlue-Tank ist beizubehalten.

 

Bild 65-III:    Funktionsschema Euro 6 ohne Trennstelle

 

 

1)    AdBlue-Tank

2)    Wasserabschaltventil

3)    Trennstelle Heizwasser (kann bei eigener Anfertigung entfallen)

4)    Motor

5)    Anschluss Heizwasserleitung an Fahrerhausheizung

6)    Übergabestelle Heizwasser

7)    Fördermodul

8)    AdBlue-Dosierleitung

9)    Schalldämpfer

10)   AdBlue-Rücklaufleitung

11)   AdBlue-Vorlaufleitung

12)   Leitungssatz Tank

13)   Abgrenzung Leitungssatz

14)   Heizwasserleitung Vorlauf

15)   Heizwasserleitung Rücklauf

16)   Ummantelung

 

Tabelle 22-III:    Längster AdBlue-Kabelstrang in Abhängigkeit von Fahrerhaus und Auspuff

 

MAN Sachnummer

Fahrerhausvariante

Auspuffvariante

Länge zwischen Fördermodul und Tank

81.15400.6121

M-Fahrerhaus

Bodenauslass

ca. 2500 mm

81.15400.6123

M-Fahrerhaus

Hochgezogen

ca. 2500 mm

81.15400.6120

L-Fahrerhaus
LX-Fahrerhaus
XL-Fahrerhaus
XLX-Fahrerhaus
XXL-Fahrerhaus

Bodenauslass

ca. 2300 mm

81.15400.6142

L-Fahrerhaus
LX-Fahrerhaus
XL-Fahrerhaus
XLX-Fahrerhaus
XXL-Fahrerhaus

Hochgezogen

ca. 2300 mm

 

 

Bild 66-III:    Versetzen des AdBlue-Tanks bei Allrad- und Nicht-Allrad-Fahrzeugen

 

 

1)    AdBlue-Tank an Serienposition

1a)   AdBlue-Tank an versetzter Position

2)    Fördermodul

3)    Abgasschalldämpfer

X     Wegstrecke, um die das Aggregat versetzt wird, maximale Längen sind zu beachten.

 

Hinweise zum Anpassen des Leitungsstrangs beim Versetzen des Abgasschalldämpfers

 

   -    versetzen des Abgasschalldämpfers wie in Kapitel 6.4.2 beschrieben

   -    notwendige Anpassungen am Leitungsstrang:

      ·    Dosierleitung vom Fördermodul zum Schalldämpfer kürzen oder neu anfertigen,

      ·    Heizwasserleitung zum Beheizen der Dosierleitung kürzen oder neu anfertigen

      ·    Bündelung und Ummantelung der vorgenannten Leitungen bis zur Stahlleitung am Schalldämpfer mit zweischaligem Wellrohrsystem Co-flex.

      ·    Heizwasser-Rücklaufleitung zum Motor kürzen oder neu anfertigen.

   -    Beschreibung der Leitungsverlängerung, siehe Absatz „Verlängerung / Verkürzung der AdBlue- und Heizwasserleitungen“.

   -    Anpassung des elektrischen Kabelsatzes siehe Kapitel 6.4.2.5 „AdBlue-Kabelstrang“.

 

Bild 67-III:    Versetzen des Abgasschalldämpfers bei Allrad- und Nicht-Allrad-Fahrzeugen

 

 

1)    AdBlue-Tank

2)    Fördermodul

3)    Abgasschalldämpfer an Serienposition

3a)  Abgasschalldämpfer an versetzter Position

X     Wegstrecke, um die das Aggregat versetzt wird, maximale Längen sind zu beachten.

 

Verlängerung / Verkürzung der AdBlue- und Heizwasserleitungen:

 

Grundsätzlich sollten die im Absatz „Versetzen von AdBlue-Fördermodul, AdBlue-Tank und Abgasschalldämpfer“ dieses Kapitels beschriebenen längsten Leitungssätze verwendet und gegebenenfalls angepasst werden. Sollten die ab Werk verfügbaren Leitungsstränge nicht ausreichen, ist Rücksprache mit MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) zu halten.

 

Nachfolgend ist beschrieben, welche Teile notwendig sind um Einzelleitungen aus dem AdBlue-Leitungsstrang anzufertigen. Die Teile können über den MAN Ersatzteildienst bezogen werden. Die Einzelteile sind im Kapitel 6.4.2.6 „Teileliste“ aufgeführt. Bei der Anfertigung von Einzelleitungen sind die bereits beschriebenen maximalen Leitungslängen einzuhalten.

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 5

 

Verlängerungen für einen Umbau der Tankposition von AdBlue- oder Kombitank sind durch Beschaffung des längsten bzw. zum Einbau passenden Strangs möglich. Bezugsmöglichkeit besteht über den MAN Ersatzteildienst. Verkürzungen können durch Einkürzen des Leitungsbündels an der Schnittstelle zum AdBlue-Fördermodul vorgenommen werden. Alternativ kann eine Verlegung entlang eines längeren Wegs vorgenommen werden. In keinem Fall darf die Leitungslänge vom Tank zum Fördermodul länger sein als 6000 mm.

 

•    Generell sind nur Rohr-Rohr-Verbindungen mit Leitungsverbindern der Fa. VOSS zugelassen (Bezug über MAN Ersatzteildienst).

•    Das Einsetzen der Leitungsverbinder ist nur mit speziellem Werkzeug der Fa. Voss zulässig (Aufpresszange MAN Sachnummer 80.99625.0023).

•    Um Druckverluste zu vermeiden, ist pro Heizwasser-/ AdBlue-Leitung jeweils für Vor- und Rücklauf max. eine Verlängerung zulässig.

 

Bild 68-III:    Leitungsverbinder (VOSS) für Verlängerung / Verkürzung der AdBlue- sowie Heizwasserleitung

 

 

•    Zum Aufpressen der AdBlue-Leitungen sind ausschließlich vormontierte Kunststoffstecker mit 1000 mm Leitung der Fa. VOSS

       (Bezug über MAN Ersatzteildienst) zulässig.

•    Knicken der Leitungen unbedingt vermeiden.

•    Für eine der Originalleitung gleichwertige Isolierung gegen Kälte ist unbedingt zu sorgen.

 

Bild 69-III:    Darstellung eines Leitungsbündels mit Heizwasser- und AdBlue-Leitungen

 

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 6

 

Zusätzliche Hinweise für die Anpassung von Leitungssträngen.

 

•    Zusätzliche Trennstellen in Leitungen des AdBlue Leitungsstrangs sind nicht zulässig.

•    Trennstellen an den Leitungen sind nur bei Nicht-Allrad-Fahrzeugen (Fahrzeuge ohne Verteilergetriebe) vorhanden.

•    AdBlue-Leitungen müssen von Stecker bis Stecker aus einem Stück hergestellt sein.

•    Leitungen sind über den MAN Ersatzteildienst als Meterware erhältlich.

•    Stecker der Heizwasservorlaufleitung am Wasserabschaltventil (Bild 70-III: Anschluss Heizwasservorlaufleitung an Wasserabschaltventil) nicht abmontieren.      Verlängerung der Heizwasservorlaufleitung nur im Bereich der PA-Leitung vom Motor zum Wasserabschaltventil.

 

Bild 70-III:    Anschluss Heizwasservorlaufleitung an Wasserabschaltventil

 

 

•    Teilesatz zur Anfertigung einer AdBlue-Dosierleitung

   -    Dosierleitung (Meterware)

   -    (MAN Sachnummer: 04.27405.0092)

   -    VOSS-Stecker gerade (am Fördermodul) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6036)

   -    VOSS-Winkelstecker (am Schalldämpfer) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6037)

   -    Spannschellen Oetiker – (Oetiker-Nr: 16700004)

 

•    Teilesatz zur Anpassung einer AdBlue-Vorlaufleitung

   -    VOSS-Winkelstecker (am AdBlue-Tank) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6042)

   -    VOSS- Anschlusspin (an der Trennstelle) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6039)

   -    Spannschellen Oetiker – (Oetiker-Nr: 16700004)

 

•    Teilesatz zur Anpassung einer AdBlue-Rücklaufleitung

   -    VOSS-Winkelstecker (am AdBlue-Tank) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6041)

   -    VOSS- Stecker gerade (an der Trennstelle) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6036)

   -    Spannschellen Oetiker – (Oetiker-Nr: 16700004)

 

•    Teilesatz zur Anfertigung einer Heizwasser-Vorlaufleitung

   -    Heizwasserleitung (Meterware) – (MAN Sachnummer: 04.27405.0090)

   -    Voss-Winkelstecker (am AdBlue-Tank) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6027)

   -    Voss-Winkelstecker (am Wasserabschaltventil) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6015) oder

   -    Voss-Stecker gerade (am Wasserabschaltventil) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6004)

   -    Spannschellen Oetiker – (Oetiker-Nr: 167000014)

 

•    Teilesatz zur Anfertigung einer Heizwasser-Rücklaufleitung

   -    Heizwasserleitung (Meterware) – (MAN Sachnummer: 04.27405.0090)

   -    Voss-Winkelstecker (am AdBlue-Tank) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6035)

   -    Voss-Stecker gerade (an der Trennstelle) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6044)

   -    VOSS- Anschlusspin (an der Trennstelle) – (MAN Sachnummer: 81.98180.6038)

   -    VOSS- Stecker gerade – (MAN Sachnummer: 81.98180.6044)

   -    Spannschellen Oetiker – (Oetiker-Nr: 16700014)

 

•    Teilesatz zur Anfertigung von Heizleitungen vom Wasserabschaltventil

   -    Heizleitung – PA-Rohre, Abmessung 9 x 1,5 – (MAN Sachnummer: 04.35160.9709)

   -    gerader Verbinder – (MAN Sachnummer: 81.98181.0201)

 

•    Teilesatz zur Anfertigung einer Druckluftleitung zum Fördermodul

   -    Druckluftleitung – PA-Rohr nach DIN 74324 Teil 1 oder MAN Norm M 3230 Teil 1)

   -    gerader Verbinder – (MAN Sachnummer: 81.98181.6043)

 

•    Teilesatz zur Anfertigung einer Ummantelung/Isolierung

   -    zweischaliges Wellrohr Co-flex

   -    oder Zippermaterial (dazu ist eine spezielle Zange zu verwenden)

 

 

6.4.2.3    AdBlue-Tank

 

Nachfolgend ist beschrieben, welche Punkte bei Veränderungen des AdBlue-Tanks zu beachten sind. Beim Versetzen des AdBlue-Tanks sind die unter Kapitel 6.4.2.2 – „AdBlue-Leitungsstrang“ beschriebenen Leitungslängen einzuhalten.

 

Einbau eines größeren AdBlue-Tanks

 

Für jede Fahrzeugbaureihe werden von MAN ab Werk als Ausstattungsvarianten AdBlue-Tanks in verschiedenen Größen angeboten. Der nachträgliche Einbau eines größeren AdBlue-Tanks ist möglich, wenn dieser von MAN für die jeweilige Baureihe freigegeben ist. Dabei wird fach- und sachgerechter Umbau von geschultem Personal vorausgesetzt. Für die korrekte Funktion der Füllstandsensierung ist eine Parametrierung des Fahrzeugs notwendig.

 

Versetzen des AdBlue-Tanks

 

Abhängig vom Aufbaukonzept kann ein Versetzen des AdBlue-Tanks notwendig sein. Nachfolgend ist beschrieben, welche Punkte dabei beachtet werden müssen.

 

Beim Versetzen des AdBlue-Tanks ist die originale Halterung zu verwenden. Ein evtl. Schrägstand des AdBlue-Tanks durch das Versetzen in den Rahmenknick kann z. B. durch Distanzhülsen ausgeglichen werden.

 

Die AdBlue -Tanks haben vier Leitungsanschlüsse. Zwei Leitungen für Heizwasser (Vor- und Rücklauf) und zwei Leitungen für AdBlue (Vor- und Rücklauf). Die einzelnen Leitungen sind gekennzeichnet, was in den nachfolgenden Absätzen beschrieben ist.

 

Vor der Inbetriebnahme des Fahrzeugs ist unbedingt zu prüfen ob alle Leitungen richtig angeschlossen sind. Gelangt AdBlue in das Kühlwasser entstehen Motorschäden (Bild 71-III: Leitungsanschlüsse am AdBlue-Tank).

 

Bild 71-III:    Leitungsanschlüsse am AdBlue-Tank

 

 

1)    Heizwasser Vorlauf

2)    Heizwasser Rücklauf

3)    AdBlue-Rücklauf

4)    AdBlue-Vorlauf

 

Die Anpassung der Leitungen sind im Absatz „Verlängerung / Verkürzung der Stränge aus den AdBlue- und Heizwasserleitungen“ beschrieben.

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 5

 

Des Weiteren ist folgendes zu beachten:

 

•    Das Versetzen des Kombi-/Einzeltanks ist nur mit MAN Originaltanks zulässig.

•    Die Verlegung von elektrischen und CAN-Leitungen (z.B. für Füllstandssensor, Fördermodul, OBD-Sensorik) ist nur mit Original MAN Leitungssträngen

      zulässig (beziehbar über den MAN Ersatzteildienst).

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 6

 

Der Abgasschalldämpfer des Fahrzeugs wird durch eine Querstrebe am Halter des AdBlue-Tanks abgestützt (siehe Bild 72-III: AdBlue Tank mit Halter und Querstrebe des Schalldämpfers).

 

Bild 72-III:    AdBlue-Tank mit Halter und Querstrebe des Schalldämpfers

 

 

Wird nur der AdBlue-Tank versetzt, muss die Querstrebe mit einem speziellen Halter abgestützt werden. Dieser Halter kann über den MAN Ersatzteildienst (MAN Sachnummer: 81.15502.0288) bezogen werden. (siehe Bild 73-III Halterung für Querstrebe des Abgasschalldämpfers bei versetztem AdBlue-Tank)

 

Bild 73-III:    Halterung für Querstrebe des Abgasschalldämpfers bei versetztem AdBlue-Tank

 

 

 

 

6.4.2.4     AdBlue-Fördermodul

 

Nachfolgend ist beschrieben, an welchen Positionen das Fördermodul ab Werk verbaut ist und welche Punkte bei einem Versetzen des Fördermoduls beachtet werden müssen. Das Fördermodul wird bei den Baureihen TGS und TGX getrennt vom AdBlue-Tank montiert. Bei Fahrzeugen mit der Abgasnorm Euro 5 sind Förder- und Dosiermodul zwei getrennte Bauteile. Bei Fahrzeugen mit der Abgasnorm Euro 6 sind Förder- und Dosiermodul zum kombinierten Förder- und Dosiermodul zusammengefasst.

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 5

 

Ein Versetzen des Fördermoduls ist nur an original MAN Anbaupositionen mit zugehörigen original MAN Haltern zulässig.

 

Grund: Festigkeit/Schwingungen

 

Bild 74-III:    Fördermodul und Original MAN-Halter

 

 

1)    AdBlue- Kabelstrang zum AdBlue- Tank

2)    Fördermodul

3)    Original MAN-Halterung

 

Des Weiteren ist folgendes zu beachten:

 

•    Beim Versetzen des Fördermoduls sind die Original MAN Leitungsstränge zum Dosiermodul zu verwenden.

•    Die maximal mögliche Höhendifferenz (Förderhöhe) zwischen Unterkante Fördermodul und Unterkante Tank beträgt 1000 mm

     (siehe Bild 60-III: Installationsübersicht).

•    Die maximal mögliche Höhendifferenz (Förderhöhe) zwischen Unterkante Fördermodul und Oberkante Tank (bzw. oberste Leitungsposition) beträgt 1000 mm

   (siehe Bild 60-III: Installationsübersicht).

•    Bei Nichteinhalten der Vorgaben erlischt der Garantieanspruch.

•     Zugänglichkeit für Servicearbeiten gemäß den jeweils gültigen MAN Wartungs- und Betriebsstoffvorschriften muss gegeben sein.

 

In der Fahrgestellzeichnung wird der Serienzustand eines Grundfahrzeugs ohne Sonderausstattungen dargestellt. Bei Sonderausstattungen wie z.B. anderen Tanks, Druckluft-Zusatzbehälter für Luftfederung oder zur Rampenanpassung/ Wechselbrückenaufnahme oder bei Schalldämpfervarianten mit hochgezogenem Abgasendrohr ist fallweise eine von der Serie abweichende Position des Fördermoduls möglich.

 

Tabelle 23-III und 24-III definieren für LKW und Sattelzugmaschinen die jeweilige Fördermodulposition nach Radformel, Fahrerhaus und optionaler Ausstattung.

 

Die der Variante zugeordnete Fördermodulposition ist in den Bildern 75-III – 85-III dargestellt.

 

Tabelle 23-III:    Mögliche Positionen für das Fördermodul des AdBlue - Systems für LKW:

 

                 

Radformel

Fahrerhaus

Kraftstofftank

Auspuff

Variante

Zusatzinformationen

4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H,

L - XXL

AdBlue
Einzeltank

Auspuff seitlich links Serie

1

Achtung!
Auch bei Fahrerhaus M,
wenn mit Ausstattung
Zusatzbehälter für Luftfederung
Rampenanpassung/ Wechselbrückenaufnahme

4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H
6X4H/2, 6X4H/4

M - XXL

AdBlue / Diesel
Kombitank

Auspuff seitlich links Serie

2

Achtung!
Änderung auf Variante 1
bei Zusatzbehälter
für Luftfederung
Rampenanpassung/ Wechselbrückenaufnahme.
6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S)
 seit Juni 2010

6x4, 6x6H, 6X4H-4

M

AdBlue / Diesel
Kombitank

Auspuff seitlich links Serie

3

6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S)
bis Mai 2010

4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H

AdBlue / Diesel
Kombitank

Auspuff mit Abgasendrohr
hochgezogen

8x4-4

alle Varianten

alle Varianten

4x2, 4x4H, 6x4,
6x6H, 6x2-2,
6x2-4, 6x4H-2,
6x4H-4, 6x2/2, 6x2/4
4x4, 6x4-4, 6x6

AdBlue Einzeltank

alle Varianten

8x2-4, 8x2-6,
8x4, 8x4H-6,
8x6, 8x6H, 8x8

M

AdBlue Einzeltank

alle Varianten

4

Nur mit AdBlue Einzeltank möglich

4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H

L-XXL

alle Varianten

Auspuff mit Abgasendrohr
hochgezogen

5

 

8x2-4, 8x2-6,
8x4, 8x4H-6,
8x6, 8x6H, 8x8

L-XL

AdBlue Einzeltank

alle Varianten

6

Nur mit AdBlue Einzeltank möglich

 

Tabelle 24-III:    Mögliche Positionen für das Fördermodul des AdBlue - Systems für Sattelzugmaschinen.

 

Radformel

Fahrerhaus

Kraftstofftank

Auspuff

Variante

Zusatzinformationen

4x2, 4x4H,
6x2-2, 6x2-4,
6x4, 6x6H

M-XXL

alle Varianten

Auspuff seitlich links Serie

1

Aufbaueinschränkung
bei Fahrerhaus M möglich
z.B.: Kran hinter Fahrerhaus
oder Wechselaufbau
Sattel/LKW

6x2/2, 6x2/4,
6x2-4, 6x4H-2,
6x4H-4

Einzeltank

4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H

M

Kombitank

Auspuff mit Abgasendrohr
hochgezogen

3

Aufbaueinschränkung möglich
z.B.: Kran hinter Fahrerhaus
oder Wechselaufbau
Sattel/LKW

4x2, 4x4H,
6x4, 6x6H,
4x4, 6x6

Einzeltank

4x4, 6x4-4, 6x6

Auspuff seitlich links Serie

4x2, 4x4H,
6x2-2, 6x4,
6x6H

L-LX

alle Varianten

Auspuff mit Abgasendrohr
hochgezogen

5

Aufbaueinschränkung möglich
z.B.: Kran hinter Fahrerhaus
oder Wechselaufbau
Sattel/LKW

6x2/2,
6x2/4,
6x2-4

4x4,
6x4-4,
6x6

 

Variante 1

 

Bild 75-III:    Quer über Rahmenoberkante, M Fhs. Bild 76-III:    Quer über Rahmenoberkante, L-XXL Fhs.

 

   

 

Variante 2

 

Bild 77-III:    Längs an Rahmen, M Fhs.                   Bild 78-III:    Längs an Rahmen, L-XXL Fhs.

 

   

 

Variante 3

 

Bild 79-III:    Längs über Rahmenoberkante, M Fh., Auspuff seitlich links Serie Bild 80-III:   Längs über Rahmenoberkante, M Fhs., Auspuff mit Endrohr hochgezogen

 

   

 

Variante 4

 

Bild 81-III:    Längs über Rahmen, Auspuff seitlich rechts, M Fhs. Bild 82-III:    Längs über Rahmen, Auspuff mit Endrohr hochgezogen, M Fhs.

 

   

 

Variante 5

 

Bild 83-III:    L-XXL Fhs., Auspuff mit Endrohr hochgezogen

 

 

Variante 6

 

Bild 84-III:    L-LX Fhs., quer über Rahmenoberkante 180° gedreht, Auspuff seitlich rechts

 

 

Bild 85-III:    L-LX Fhs., quer über Rahmenoberkante 180° gedreht, Auspuff mit Endrohr hochgezogen

 

 

 

Dosiermodul

 

•    die Lage des Dosiermoduls darf nicht verändert werden (siehe Bild 86-III: Temperatursensor, Einspritzdüse, Dosiermodul)

•    eine Verlängerung der Leitung zwischen Dosiermodul und Fördermodul ist auf eine Gesamtlänge bis 3000 mm möglich

 

Bild 86-III:    Temperatursensor, Einspritzdüse, Dosiermodul

 

 

1)    Einspritzdüse

2)    Dosiermodul

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 6

 

Aktuell gibt es - abhängig vom Fahrerhaus - zwei Anbaupositionen, die nicht verändert werden dürfen:

 

Förder- und Dosiermodul sind zu einer Einheit zusammengefasst. Das Fördermodul ist hinter dem Fahrerhaus aufbaufreundlich positioniert.

 

Bild 87-III:    Position bei M Fahrerhaus

 

 

Bild 88-III:    Position bei L, LX, XL, XLX, XXL Fahrerhaus

 

 

Zeichnungen mit Maßangaben können auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

 

 

6.4.2.5    AdBlue-Kabelstrang

 

Bei Veränderungen am AdBlue-System kann es erforderlich sein, den elektrischen Kabelstrang anzupassen. Nachfolgend sind der Kabelstrang, mögliche Trennstellen sowie die zu verwendenden Steckverbindungen beschrieben.

 

Bei allen Kabelverlegungen ist Folgendes zu beachten:

 

•    Überlängen dürfen nicht „im Ring“ spulenmäßig verlegt werden, sondern nur „in Schlaufen“ längs des Kabelstrangs (siehe Bild 89-III: Kabelverlegungen).

 

Bild 89-III:    Kabelverlegungen

 

 

•   Die Befestigung des Kabelstrangs muss so erfolgen, dass keine Relativbewegungen zum Rahmen stattfinden (Scheuergefahr!),

      siehe Bild 90-III: Verlegebeispiele.

 

Bild 90-III:    Verlegebeispiele

 

 

 

Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 6

 

Die folgende Darstellung zeigt schematisch den originalen MAN Kabelstrang (Bild 86-III: Kabelstrang schematisch).

 

Bild 91-III:    Kabelstrang schematisch

 

 

1)    Fördermodul

2)    EDC-Steuergerät

3)    AdBlue-Tank

4)    Abgasschalldämpfer

 

Zur Verlängerung kann der Kabelstrang an den nachfolgend gekennzeichneten Stellen aufgetrennt werden. Zur Anpassung der Kabelstranglänge stellt MAN über den Ersatzteildienst passende Stecker zur Verfügung.

 

Bild 92-III:    Trennstellen

 

 

1)    Trennstelle a) am AdBlue-Tank

2)    Trennstelle b1) am Thermoelement mit Auswertelektronik und Abgasdifferenz/Relativdrucksensor

3)    Trennstelle b2) am NOx-Sensor

 

Nachfolgend sind die jeweiligen Steckverbindungen mit den benötigten Einzelteilen und der Pinbelegung aufgeführt.

 

Trennstelle a):

 

•    Verlängerung des Kabelstrangs zum AdBlue-Tank

   -    Verlängerung mit den nachfolgend beschriebenen Kabeln, dem Stecker und der Buchse anfertigen.

   -    Trennstelle ist nicht bei allen Fahrzeugen vorhanden. Wenn Trennstelle nicht vorhanden, dann wie folgt verfahren:

      -    Kabelstrang an der beschriebenen Schnittstelle auftrennen und Kabel mit nachfolgend beschriebenem Stecker und Buchse konfektionieren.

      -    Verlängerung in den Kabelstrang einsetzen.

 

Tabelle 25-III:    Steckverbindung für Kabelstrang zum AdBlue-Tank

 

Trennstelle Abgaskabelstrang X5508 (Trennstelle vor dem AdBlue Tank) Aufbauerlösung 6 polig BF13 - SF13 mit Pining.

 

Buchsengehäuse BF13 MAN Sachnummer: 81.25475-0280

 




Material für BF13 Buchsengehäuse
Stück MAN Code MAN Sachnummer Teilebenennung
1 BF13 81.25475-0280 Buchsengehäuse
1 AW95 81.25433-0289 Adapter HDSCS D-180° - NW8,5
6 XU60-1<0 07.91201-6020 Kontakt (Einzelware)
6 DL11 07.91163-0069 Dichtungseinsatz

Pinbelegung BF13 Buchsengehäuse
PIN Leitung Querschnitt mm2 Kontakt Dichtungseinsatz
1 90008 0,75 XU60-1<0 DL11
2 191 0,75 XU60-1<0 DL11
3 192 0,75 XU60-1<0 DL11
4 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
5 90311 0,75 XU60-1<0 DL11
6 90321 0,75 XU60-1<0 DL11

Material für Kabelsatz
Stück MAN Sachnummer Material / Leitung
1 07.08302-0191 CAN-Leitungen 2x0,75-A-RS-191-192
5 07.08131-0302 Leitungen FLRY-0,75-A-RS
1 07.08131-0354 Leitungen FLRY-0,75-A-BRWS
1 04.37135-9938 Wellrohr NW 8,5


Stiftgehäuse SF13 MAN Sachnummer: 81.25475-0281



Material für SF13 Stiftgehäuse
Stück MAN Code MAN Sachnummer Teilebenennung
1 SF13 81.25475-0281 Stiftgehäuse
1 AW95 81.25433-0289 Adapter HDSCS D-180° - NW8,5
6 XG60-1<0 07.61201-0255 Kontakt (Bandware)
6 DL11 07.91163-0069 Dichtungseinsatz
1 GV53 81.25475-0287 Verriegelungsschieber Gr.: „B“ gelb


Pinbelegung SF13 Stifgehäuse
PIN Leitung Querschnitt mm2 Kontakt Dichtungseinsatz
1 90008 0,75 XG60-1<0 DL11
2 191 0,75 XG60-1<0 DL11
3 192 0,75 XG60-1<0 DL11
4 31000 0,75 XG60-1<0 DL26
5 90311 0,75 XG60-1<0 DL25
6 90321 0,75 XG60-1<0 DL11

 

Trennstelle b):

Der Kabelstrang zum Abgasschalldämpfer teilt sich Y-Förmig auf. Deshalb müssen zwei Kabelstränge verlängert werden.
Nachfolgend sind die einzelnen Schnittstellen beschrieben.

Trennstelle b1):

•    Verlängerung des Kabelstrangs zum NOx-Sensor
     -    Verlängerung mit den nachfolgend beschriebenen Kabeln, dem Stecker und der Buchse anfertigen
     -    Kabelstrang an der beschriebenen Schnittstelle auftrennen und Kabel mit nachfolgend beschriebenem Stecker und Buchse konfektionieren
     -    Verlängerung in den Kabelstrang einsetzen

 

Tabelle 26-III:    Steckverbindung am NOx-Sensor

 

Trennstelle Abgaskabelstrang B994 (Steckverbindung am NOx- Sensor am Schalldämpfer) Aufbauerlösung 6 polig BF13 - SF13 mit Pining.

 

Buchsengehäuse BF13 MAN Sachnummer: 81.25475-0280



Material für BF13 Buchsengehäuse
Stück MAN Code MAN Sachnummer Teilebenennung
1 BF13 81.25475-0280 Buchsengehäuse
1 AW97 81.25433-0295 Adapter HDSCS D-90° - NW8,5
6 XU60-1<0 07.91201-6020 Kontakt (Einzelware)
6 DL11 07.91163-0069 Dichtungseinsatz


Pinbelegung BF13 Buchsengehäuse
PIN Leitung Querschnitt mm2 Kontakt Dichtungseinsatz
1 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
2 191 0,75 XU60-1<0 DL11
3 191 0,75 XU60-1<0 DL11
4 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
5 192 0,75 XU60-1<0 DL11
6 192 0,75 XU60-1<0 DL11


Material für Kabelsatz
Stück MAN Sachnummer Material / Leitung
2 07.08302-0191 CAN-Leitungen 2x0,75-A-RS-191-192
1 07.08131-0302 Leitungen FLRY-0,75-A-RS
1 07.08131-0354 Leitungen FLRY-0,75-A-BRWS
1 04.37135-9938 Wellrohr NW 8,5


Stiftgehäuse SF13 MAN Sachnummer: 81.25475-0281



Material für SF13 Stiftgehäuse
Stück MAN Code MAN Sachnummer Teilebenennung
1 SF13 81.25475-0281 Stiftgehäuse
1 AW95 81.25433-0289 Adapter HDSCS D-180° - NW8,5
6 XG60-1<0 07.91201-0216 Kontakt (Bandware)
6 DL11 07.91163-0069 Dichtungseinsatz
1 GV53 81.25475-0287 Verriegelungsschieber Gr.: „B“ gelb


Pinbelegung SF13 Stiftgehäuse
PIN Leitung Querschnitt mm2 Kontakt Dichtungseinsatz
1 90008 0,75 XG60-1<0 DL11
2 191 0,75 XG60-1<0 DL11
3 191 0,75 XG60-1<0 DL11
4 31000 0,75 XG60-1<0 DL26
5 192 0,75 XG60-1<0 DL25
6 192 0,75 XG60-1<0 DL11


Trennstelle b2):

•    Verlängerung des Kabelstrangs zum Thermoelement mit Auswertelektronik und Abgasdifferenz/Relativdrucksensor
     -    Verlängerung mit den nachfolgend beschriebenen Kabeln, dem Stecker und der Buchse anfertigen
     -    Kabelstrang an der beschriebenen Schnittstelle auftrennen und Kabel mit nachfolgend beschriebenem Stecker und Buchse konfektionieren
     -    Verlängerung in den Kabelstrang einsetzen


Tabelle 27-III:     Steckverbindung zum Thermoelement mit Auswertelektronik und Abgasdifferenz/Relativdrucksensor

Trennstelle Abgaskabelstrang A1191 + B695 Aufbauerlösung (Schalldämpfer) 12 polig BF15 - SF15 mit Pining

Buchsengehäuse BF15 MAN Sachnummer: 81.25475-0283



Material für BF15 Buchsengehäuse
Stück MAN Code MAN Sachnummer Teilebenennung
1 BF15 81.25475-0283 Buchsengehäuse
1 AW94 81.25433-0292 Adapter HDSCS D-180° - NW13
10 XU60-1<0 07.91201-6020 Kontakt (Einzelware)
10 DL11 07.91163-0069 Dichtungseinsatz
2 DL10 07.91163-0068 Blinddichtung
1 AR17 81.25433-0118 Reduzierung 13-10


Pinbelegung BF15 Buchsengehäuse
PIN Leitung Querschnitt mm2 Kontakt Dichtungseinsatz
1 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
2 191 0,75 XU60-1<0 DL11
3 192 0,75 XU60-1<0 DL11
4 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
5 191 0,75 XU60-1<0 DL11
6 192 0,75 XU60-1<0 DL11
7 90126 0,75 XU60-1<0 DL11
8 90127 0,75 XU60-1<0 DL11
9 90128 0,75 XU60-1<0 DL11
10 90147 0,75 XU60-1<0 DL11
11 frei - - DL10 (Blindstopfen)
12 frei - - DL10 (Blindstopfen)


Material für Kabelsatz
Stück MAN Sachnummer Material / Leitung
2 07.08302-0191 CAN-Leitungen 2x0,75-A-RS-191-192
5 07.08131-0302 Leitungen FLRY-0,75-A-RS
1 07.08131-0354 Leitungen FLRY-0,75-A-BRWS
1 04.37135-9940 Wellrohr NW 10


Stiftgehäuse SF15 MAN Sachnummer: 81.25475-0285



Material für SF15 Stiftgehäuse
Stück MAN Code MAN Sachnummer Teilebenennung
1 SF15 81.25475-0285 Stiftgehäuse
1 AW95 81.25433-0292 Adapter HDSCS D-180° - NW13
10 XG60-1<0 07.61201-0255 Kontakt (Bandware)
10 DL11 07.91163-0069 Dichtungseinsatz
2 DL10 07.91163-0068 Blinddichtung
1 GV59 81.25475-0338 Verriegelungsschieber Gr.: „D“ gelb
1 AR17 81.25433-0118 Reduzierung 13-10


Pinbelegung SF15 Stiftgehäuse
PIN Leitung Querschnitt mm2 Kontakt Dichtungseinsatz
1 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
2 191 0,75 XU60-1<0 DL11
3 192 0,75 XU60-1<0 DL11
4 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
5 191 0,75 XU60-1<0 DL11
6 192 0,75 XU60-1<0 DL11
7 90126 0,75 XU60-1<0 DL11
8 90127 0,75 XU60-1<0 DL11
9 90128 0,75 XU60-1<0 DL11
10 90147 0,75 XU60-1<0 DL11
11 frei - - DL10 (Blindstopfen)
12 frei - - DL10 (Blindstopfen)

 

 

 

6.4.2.6   Teileliste

 

Tabelle 28-III:    Übersicht Einzelteile zur Leitungsverlängerung

Abbildung MAN Sachnummer Baureihe Bezeichnung Verwendung
81.98180.6036 TGS
TGX
Voss Stecker
gerade
SAE 1/4“ NW3
AdBlue-Leitungen
81.98180.6037 TGS
TGX
Voss Winkelstecker
SAE 1/4“ NW3
AdBlue-Leitungen
81.98180.6042 TGS
TGX
Voss Winkelstecker
SAE J 2044 5/16“ NW3
AdBlue-Leitungen
81.98180.6039 TGS
TGX
Voss Anschlusspin
SAE J 2044 1/4“ NW3
AdBlue-Leitungen
81.98180.6041 TGS
TGX
Voss Winkelstecke
SAE J 2044 3/8“ NW3
AdBlue-Leitungen
81.98180.6027 TGS
TGX
Winkelstecker Heizwasserleitungen
81.98180.6015 TGS
TGX
Winkelstecker
PS3 NW 12
Heizwasserleitungen
81.98180.6004 TGS
TGX
Stecker gerade
PS3 NW 12
Heizwasserleitungen
81.98180.6035 TGS
TGX
Voss Winkelstecker
SAE 9,89 NW6
Heizwasserleitungen
81.98180.6044 TGS
TGX
Voss Stecker gerade
SAE J 2044 5/16“ NW6
Heizwasserleitungen
81.98180.6038 TGS
TGX
Voss Anschlusspin
SAE J 2044 5/16“ NW6
Heizwasserleitungen
81.98181.0201 TGS
TGX
Verbindung für
PA-Rohre 9 x 1,5
Heizwasserleitungen
81.98181.6043 TGS
TGX
Voss Steckverbindung
für PA-Rohre 6 x 1
Druckluftleitung zum Fördermodul
OETIKER-Nr. 16700004 TGS
TGX
Spannschelle
(stufenlose Ohr Klemme)
AdBlue-Leitungen
OETIKER-Nr. 16700014 TGS
TGX
Spannschelle
(stufenlose Ohr Klemme)
Heizwasserleitungen
Ummantelung Coflex
Typ 26/32
Isolierung
der Leitungsstränge
04.27405.0090 TGS
TGX
Schlauch 6 x 3 EPDM Heizwasserleitungen

 

 

 

 

6.5    Getriebe und Gelenkwellen

 

 

6.5.1    Grundsätze

 

Im Getriebe werden Motordrehmoment und Motordrehzahl entsprechend dem momentanen Zugkraftbedarf gewandelt. Für die Übertragung der Motorleistung vom Getriebe zu Verteiler- und/oder Achsgetrieben werden Gelenkwellen verbaut. Diese gleichen durch verschiebbare Profilverzahnungen die Vertikalbewegungen der Achsen aus.

 

Im Verkehrs- oder Arbeitsbereich von Personen angeordnete Gelenkwellen müssen verkleidet oder verdeckt sein. Abhängig von der lokalen Gesetzgebung im Einsatzland kann die Montage eines Fangseils oder Fangbügels für die Gelenkwelle erforderlich sein.

 

Gelenkwellen gibt es in unterschiedlichen Ausführungen:

 

Einfachgelenk

Wird ein einfaches Kardan-, Kreuz- oder Kugelgelenk (siehe Bild 93-III) in gebeugtem Zustand gleichförmig gedreht, so ergibt sich an der Abtriebsseite ein ungleichförmiger Bewegungsablauf. Diese Ungleichförmigkeit wird vielfach als Kardanfehler bezeichnet. Der Kardanfehler verursacht sinusähnliche Schwankungen der Drehzahl auf der Abtriebsseite. Die Abtriebswelle eilt der Antriebswelle vor und nach. Entsprechend der Vor- und Nacheilung schwankt trotz konstantem Eingangsdrehmoment und Eingangsleistung das Ausgangsdrehmoment der Gelenkwelle.

 

Bild 93-III:    Einfachgelenk

 

 

Aufgrund dieser bei jeder Umdrehung zweimal vorhandenen Beschleunigung und Verzögerung kann diese Gelenkwellenbauart und -anordnung nicht für den Anbau an einen Nebenabtrieb zugelassen werden.

 

Das Einfachgelenk ist nur dann vorstellbar, wenn einwandfrei nachgewiesen wird, dass aufgrund von:

 

•    Massenträgheitsmoment

•    Drehzahl

•    Beugewinkel

 

die Schwingungen und Belastungen von untergeordneter Bedeutung sind.

 

Gelenkwelle mit zwei Gelenken

Die Ungleichförmigkeit des einfachen Gelenks ist durch Verbinden von zwei einfachen Gelenken zu einer Gelenkwelle ausgleichbar. Es gelten jedoch für einen vollkommenen Bewegungsausgleich folgende Bedingungen:

 

•    Gleiche Beugewinkel an beiden Gelenken, also ß1 = ß2.

•    Die beiden inneren Gelenkgabeln müssen in einer Ebene liegen.

•    An- und Abtriebswelle müssen ebenfalls in einer Ebene liegen, siehe Bild 94-III und Bild 95-III.

 

Alle drei Bedingungen müssen immer gleichzeitig erfüllt sein, damit ein Ausgleich des Kardanfehlers möglich ist. Diese Bedingungen werden in Abhängigkeit der Gelenkwellenanordnung erfüllt. Mögliche Gelenkwellenanordnungen sind im Kapitel III, Abschnitt 6.5.2 beschrieben.

 

 

6.5.2    Anordnung von Gelenkwellen

 

Bekannte Anordnungen von Gelenkwellen sind die so genannten Z-, W-Anordnungen (siehe Bild 94-III und Bild 95-III) sowie die räumliche Anordnung

(siehe Bild 96-III).

 

Bild 94-III:    W-Anordnung der Gelenkwelle

 

 

Bild 95-III:    Z-Anordnung der Gelenkwelle

 

 

Die Bedingungen (vgl. Kapitel III, Abschnitt 6.5.1) für einen vollkommenen Bewegungsausgleich liegen bei den so genannten Z- und W-Anordnungen vor. Die bei Z- oder W-Anordnung vorhandene gemeinsame Beugeebene darf um die Längsachse beliebig verdreht sein. Die W-Anordnung ist in der Praxis zu vermeiden.

 

Eine Ausnahme bildet die räumliche Gelenkwellenanordnung, siehe Bild 96-III.

 

Eine räumliche Anordnung liegt immer dann vor, wenn An- und Abtriebswelle nicht in einer Ebene liegen. An- und Abtriebswelle kreuzen sich räumlich versetzt.

 

Eine gemeinsame Ebene ist nicht vorhanden, deshalb ist zum Ausgleich der Drehzahlschwankungen ein Versatz der inneren Gelenkgabeln um den Winkel „γ“ erforderlich (siehe Bild 96-III).

 

Bild 96-III:    Räumliche Gelenkwellenanordnung

 

 

1)    Welle 1

2)    Ebene 1 (von Welle 1 und 2 gebildet)

3)    Welle 2

4)    Ebene 2 (von Welle 2 und 3 gebildet)

5)    Welle 3

6)    Gabel in Ebene 2

7)    Gabel in Ebene 1 γ Versatzwinkel

 

Es folgt weiterhin die Bedingung, dass der räumliche resultierende Winkel ßR1 an der Eingangswelle genauso groß sein muss wie der räumliche Winkel ßR2 an der Ausgangswelle.

 

Also:

   ßR1    =    ßR2

 

Es bedeuten:

   ßR1    =    räumlich resultierender Winkel der Welle 1

    ßR2    =    räumlich resultierender Winkel der Welle 2

 

Der räumlich resultierende Beugewinkel ßR ergibt sich aus der vertikalen und horizontalen Beugung der Gelenkwellen und errechnet sich zu:

 

Formel 02-III:    Räumlich resultierender Beugewinkel

 

   tan2 ßR    =    tan2 ßv + tan2 ßh

 

Der nötige Versatzwinkel γ ergibt sich aus den Horizontal- und Vertikalbeugungswinkeln beider Gelenke:

 

Formel 03-III:    Versatzwinkel

 


                        tan ßh1                        tan ßh2
        tan γ =    ---------- ;     tan γ2          ----------   ;    γ   =   γ1   +   γ2
                          tan ßγ1                        tan ßγ2

 

Es bedeuten:

   ßR    =    räumlich resultierender Beugewinkel

   ßγ    =    vertikaler Beugewinkel

   ßh    =    horizontaler Beugewinkel

   γ     =     Versatzwinkel

 

Anmerkung:

Da bei räumlicher Beugung der Gelenkwelle mit zwei Gelenken lediglich die Forderung nach gleichen räumlich resultierenden Beugewinkeln besteht, können theoretisch aus der Kombination der vertikalen und horizontalen Beugewinkel unendlich viele Anordnungsmöglichkeiten gebildet werden.

 

Wir empfehlen, bei der Bestimmung des Versatzwinkels einer räumlichen Gelenkwellenanordnung, die Hersteller zu Rate zu ziehen.

 

Gelenkwellenstrang

Sind aus konstruktiven Gründen größere Längen zu überbrücken, so können Gelenkwellenstränge aus zwei oder mehr Wellen verwendet werden. In Bild 97-III sind Grundformen von Gelenkwellensträngen dargestellt, in denen die Stellung der Gelenke und Mitnehmer zueinander willkürlich angenommen wurde. Mitnehmer und Gelenke sind aus kinematischen Gründen aufeinander abzustimmen. Bei der Auslegung sind die Gelenkwellenhersteller anzusprechen.

 

Bild 97-III:   Gelenkwellenstrang

 

 

 

 

6.5.3    Kräfte im Gelenkwellensystem

 

Beugewinkel in Gelenkwellensystemen bringen zwangsläufig zusätzliche Kräfte und Momente mit sich. Unterliegt eine ausziehbare Gelenkwelle während einer Momentübertragung einer Längsverschiebung, so treten weitere zusätzliche Kräfte auf.

 

Durch Auseinandernehmen der Gelenkwelle, Verdrehen der beiden Gelenkwellenhälften und anschließendes Zusammenstecken wird eine ungleichförmige Bewegung nicht ausgeglichen, sondern eher verstärkt. Durch dieses „Probieren“ können Schäden an Gelenkwellen, Lager, Gelenk, Keilwellenprofil und Aggregaten entstehen. Daher sind unbedingt die Markierungen an der Gelenkwelle zu beachten. Diese müssen nach der Montage gegenüberliegen (siehe Bild 98-III).

 

Bild 98-III:    Markierung an der Gelenkwelle

 

 

Vorhandene Wuchtbleche nicht entfernen und Gelenkwellenteile nicht vertauschen, da sonst wieder Unwucht entsteht. Bei Verlust eines Wuchtbleches oder Austausch von Gelenkwellenteilen ist die Gelenkwelle auszuwuchten.

 

Trotz gewissenhafter Auslegung eines Gelenkwellensystems können Schwingungen auftreten, die zu Schäden führen können, wenn die Ursache nicht beseitigt wird. Durch geeignete Maßnahmen wie z.B. Einbau von Dämpfern, Verwendung von Gleichlaufgelenken oder auch Änderung des gesamten Gelenkwellensystems und der Massenverhältnisse ist unbedingt Abhilfe zu schaffen.

 

 

6.5.4    Änderung der Gelenkwellenanordnung

 

Änderungen am Gelenkwellensystem werden durch Aufbauhersteller in der Regel durchgeführt bei:

 

•    nachträglichen Radstandsänderungen

•    Anbau von Pumpen am Gelenkwellenflansch des Nebenabtriebs.

 

Dabei ist zu beachten, dass:

 

•     Der maximale Beugewinkel jeder Gelenkwelle des Antriebsstrangs im beladenen Zustand in jeder Ebene höchstens 7° betragen darf.

•     Bei Verlängerung von Gelenkwellen eine Neuauslegung des gesamten Gelenkwellenstrangs durch einen Gelenkwellenhersteller erforderlich ist.

•    Änderungen an der Gelenkwelle wie z.B. Verlängerungen nur von autorisierten Werkstätten durchgeführt werden dürfen.

•    Vor Einbau jede Gelenkwelle auszuwuchten ist.

•    Ein einseitiges Hängenlassen der Gelenkwelle beim Ein- oder Ausbauen zu Schäden an den Gelenken führen kann.

•    Ein Freiraum von mindestens 30 mm eingehalten werden muss.

 

Bei der Beurteilung des Mindestfreiraums ist auch ein Anheben des Fahrzeugs, das damit verbundene Ausfedern der Achsen und die sich dadurch ändernde Lage der Gelenkwellen zu berücksichtigen.

 

 

6.5.5    Einbau anderer Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, Verteilergetriebe

 

Der Einbau von MAN nicht dokumentierter Schalt- bzw. Automatikgetriebe ist wegen fehlender Einbindung in den Antriebsstrang-CAN nicht möglich. Nichtbeachtung führt zu Fehlfunktionen sicherheitsrelevanter Elektronik. Der Einbau von fremden Verteilergetrieben (z.B. zur Verwendung als Nebenabtrieb) beeinflusst die Triebstrangelektronik.

 

Bei Fahrzeugen mit mechanischem Schaltgetriebe ist eine Anpassung durch Parametrierung unter Umständen möglich. Dies ist vor Beginn der Maßnahmen bei MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) anzufragen. Grundsätzlich nicht zulässig ist der Einbau in Fahrzeuge mit MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (z.B. Getriebe ZF12AS).

 

 

6.6    Nebenabtriebe

 

Nebenabtriebe sind das Bindeglied zwischen dem Motor des Fahrzeugs und den anzutreibenden Aggregaten wie zum Beispiel Kompressoren oder Hydraulikpumpen. Im zusätzlichen Heft „Nebenabtriebe“ sind die möglichen Nebenabtriebe für MAN Fahrzeuge beschrieben.

 

Eine weitere Hilfe für Auswahl und Auslegung von Nebenabtrieben ist im Bereich „Getriebe“ in MANTED (www.manted.de, Registrierung erforderlich) integriert.

 

Der Betrieb von Aggregaten mittels Fahrzeugmotor kann den Kraftstoffverbrauch erheblich beeinflussen. Es wird daher erwartet, dass die durchführende Firma ihre Konstruktion so gestaltet, dass ein möglichst niedriger Kraftstoffverbrauch erreicht wird.

 

 

6.7    Bremsanlage

 

 

6.7.1    Grundsätze

 

Die Bremsanlage zählt zu den wichtigsten Sicherheitsbaugruppen des Lkw. Änderungen der gesamten Bremsanlage einschließlich der Leitungen dürfen nur von entsprechend geschultem Personal ausgeführt werden. Nach jeder Änderung ist eine komplette Sicht-, Hör-, Funktions- und Wirkungsprüfung der gesamten Bremsanlage durchzuführen.

 

 

6.7.2    Verlegung und Befestigung von Bremsleitungen

 

Zur Verlegung und Befestigung von Leitungen sind die entsprechenden Hinweise im Kapitel III Abschnitt 6.3.5.2 „Druckluftversorgung- Leitungsverlegung“ zu beachten.

 

 

6.7.3    ALB, EBS-Bremse

 

Durch das EBS ist eine Prüfung der ALB-Einstellung durch den Aufbauhersteller hinfällig, eine Einstellung kann auch nicht vorgenommen werden. Eine Prüfung ist allenfalls im Rahmen der turnusmäßigen Überwachung der Bremsanlage (in Deutschland SP und §29 StVZO) erforderlich. Ist eine solche Bremsprüfung nötig, dann ist eine Spannungsmessung mittels Diagnosesystem MAN-cats® vorzunehmen oder die Winkelstellung des Gestänges am Achslastsensor optisch zu prüfen.

 

Die EBS nutzt bei luftgefederten Fahrzeugen das auf dem CAN gesendete Achslastsignal der ECAS. Bei Umbauten muss darauf geachtet werden, dass diese Achslastinformationen nicht beeinträchtigt werden. Keinesfalls den Stecker am Achslastsensor abziehen. Vor dem Austausch von Blattfedern, z.B. durch Blattfedern anderer Traglast, ist mit der MAN Servicewerkstatt zu klären, ob eine neue Parametrierung des Fahrzeuges erforderlich ist, um die korrekte ALB-Einstellung vornehmen zu können.

 

 

6.7.4    Nachrüstung von Dauerbremsen

 

Der Einbau von nicht seitens MAN dokumentierten Dauerbremsen (Retarder, Wirbelstrombremsen) ist grundsätzlich nicht möglich.

 

Eingriffe in die elektronisch gesteuerte Bremse (EBS) und in das fahrzeugeigene Brems- und Triebstrangmanagement, die erforderlich wären um MAN fremde Dauerbremsen nachzurüsten, sind nicht zulässig.

 

 

6.8    MAN HydroDrive

 

Der MAN HydroDrive ist ein hydrostatischer Vorderachsantrieb für traktionskritische Situationen. Der Hydrostatantrieb nutzt den statischen Druck einer separaten Hydraulikanlage, um die beiden Radnabenmotoren der Vorderachse in Bewegung zu setzen. Er ist zuschaltbar und wirkt im Bereich zwischen 0 und 28 km/h.

 

Bild 99-III:    Schematische Darstellung der Hauptkomponenten des HydroDrive

 

 

1)    Hydrostatischer Radnabenmotor

2)    Hydraulikleitung

3)    Hydraulikpumpe

 

Fahrzeuge mit HydroDrive gelten zulassungsrechtlich als Geländefahrzeuge im Sinn der Richtlinien 70/156 EWG (zuletzt geändert durch 2005/64/EG und 2005/66/EG).

 

Der Hydraulikkreislauf des HydroDrive ist ausschließlich für den geregelten Antrieb der Vorderachse freigegeben, er darf nicht zur Speisung weiterer Hydrauliken verwendet werden.

 

Bei Kippsattel-Aufbauten und anderen Aufbauten, bei denen die Gefahr besteht, dass Ladegut in den Bereich des Ölkühlers fällt ist eine Ölkühlerabdeckung vorzusehen. Diese ist unter dem Titel ‚Schutzabdeckung für Kühler/Lüfter bei HydroDrive ab Werk erhältlich aber auch nachrüstbar (Einbau Sachnummer 81.36000.8134).

 

 

7.0    Fahrwerk

 

 

7.1    Allgemein

 

Als Fahrwerk wird in dieser Aufbaurichtlinie die Gesamtheit aller Teile eines Fahrzeugs bezeichnet, die der Verbindung zwischen Fahrgestellrahmen und Räder dienen.

 

Das Fahrwerk besteht aus:

 

•    Achsen mit Radlagerung

•    Lenkung

•    Federn

•    Schwingungsdämpfern

•    Achsführungselementen

•    Stabilisatoren

 

Es dient dem Zweck der Fahrtrichtungsbestimmung und Spurführung, der Übertragung von Gewichts-, Spurführungs-, Beschleunigungs- und Verzögerungskräften sowie dem Ausgleich von während des Fahrbetriebs veränderlichen Abständen, Kräften und Bewegungen.

 

Bild 100-III:    Beispiel für Hinterachsfahrwerk

 

 

 

1)    Trapezfedern (Federpaket)

2)    Schwingungsdämpfer

3)    Achse

4)    Achsführung

5)    Federlasche

 

 

7.2    Änderungen am Fahrwerk

 

Eingriffe an Teilen der Achsführung (z.B. an Lenkern, Federn, Dämpfern) sowie deren Halterungen und Befestigungen am Rahmen sind nicht zulässig.

 

Teile der Federung oder Federblätter dürfen nicht modifiziert oder entfernt werden. Unterschiedliche Federbauarten oder -systeme an einer Achse sind nicht zulässig.

 

Soll das Federungssystem einer Achse geändert werden (beispielsweise von Blatt- auf Luftfederung) ist eine Genehmigung durch MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) einzuholen. Vor dem Umbau sind prüffähige Unterlagen an MAN zu senden. Für die Auslegung, den Nachweis ausreichender Festigkeit und die Überprüfung von veränderten Fahreigenschaften ist die Umbaufirma verantwortlich.

 

 

 

8.0    Elektrik / Elektronik (Bordnetz)

 

 

8.1    Allgemein

 

Bei MAN Fahrzeugen wird eine Vielzahl elektronischer Systeme zur Regelung, Steuerung und Überwachung von Fahrzeugfunktionen eingesetzt. Eine vollständige Vernetzung der Geräte untereinander gewährleistet, dass Messwerte gleichermaßen von allen Steuergeräten benutzt werden können. Dies führt zur Reduzierung von Sensoren, Leitungen und Steckverbindungen und damit zur Reduzierung von Fehlerquellen.

 

Die Netzwerkleitungen sind im Fahrzeug an der Verdrillung erkennbar. Es werden parallel mehrere CAN-Bussysteme eingesetzt, so lassen sie sich optimal an ihre jeweiligen Aufgaben anpassen. Alle Datenbussysteme sind zur exklusiven Nutzung durch die MAN Fahrzeugelektronik vorgesehen, ein Zugriff auf diese Bussysteme ist untersagt, Ausnahme ist der Aufbauer-CAN-Bus.

 

Das Kapitel „Elektrik, Elektronik“ kann nicht erschöpfend Auskunft zu allen Fragen rund um das Bordnetz moderner Nutzfahrzeuge geben. Weiterführende Informationen zu einzelnen Systemen können den entsprechenden Reparaturanleitungen entnommen werden. Reparaturanleitungen werden über den Ersatzteildienst zur Verfügung bestellt. Zudem gibt es die Möglichkeit technische Informationen über das MAN After Sales Portal ( http://www.asp.mantruckandbus.com, Registrierung erforderlich) zu beziehen. Hier besteht Zugang zu Reparatur- und Wartungsanleitungen, zum MAN Diagnosesystem, Schaltplänen, Arbeitswerten und Servicemitteilungen.

 

Im Nutzfahrzeug eingebaute Elektrik, Elektronik, Leitungen entsprechen den jeweils gültigen nationalen und europäischen Normen und Richtlinien, die als Mindestanforderung zu beachten sind. MAN Normen gehen oft erheblich über die Mindestanforderungen nationaler und internationaler Normen hinaus. So sind bei vielen elektronischen Systemen Anpassungen und Erweiterungen vorgenommen worden.

 

MAN setzt aus Qualitätsgründen oder Sicherheitsgründen in einigen Fällen die Anwendung der MAN Normen voraus, dies ist in den entsprechenden Abschnitten jeweils beschrieben. Aufbauhersteller können MAN Normen jeweils über das MAN Portal für Technische Dokumentation   http://ptd.mantruckandbus.com , Registrierung erforderlich) beziehen. Ein automatischer Austauschdienst findet nicht statt.

 

 

8.1.1    Elektromagnetische Verträglichkeit

 

Aufgrund der Wechselwirkung zwischen den unterschiedlichen elektrischen Bauteilen, elektronischen Systemen, dem Kraftfahrzeug und der Umwelt ist die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) zu prüfen. Alle Systeme in MAN Fahrzeugen erfüllen die Anforderungen nach MAN Norm M3285, erhältlich im MAN Portal für Technische Dokumentation (  http://ptd.mantruckandbus.com).

 

MAN Fahrzeuge erfüllen bei der Auslieferung ab Werk die Anforderungen der EG-Richtlinie 72/245/EWG einschließlich 95/54/EG und deren Änderung 2004/104/EG. Sämtliche Geräte, die vom Aufbauhersteller am Fahrzeug angebracht werden (Definition der Geräte nach 89/336/EWG), müssen den jeweils gültigen gesetzlichen Vorschriften entsprechen. Der Aufbauhersteller ist für die EMV seiner Komponente bzw. seines Systems verantwortlich.Nach dem Einbau von elektrischen/ elektronischen Systemen oder Komponenten ist der Aufbauhersteller verantwortlich, dass das Fahrzeug weiterhin den aktuellen gesetzlichen Vorschriften entspricht. Die Rückkopplungsfreiheit der Aufbauelektrik/ -elektronik gegenüber dem Fahrzeug ist stets zu gewährleisten, vor allem wenn aufbauseitige Störungen den Betrieb von Mauterfassungsgeräten, Telematikgeräten, Telekommunikationseinrichtungen oder anderen Fahrzeugausstattungen beeinflussen können.

 

 

8.1.2    Funkgeräte und Antennen

 

Sämtliche Geräte, die am Fahrzeug angebracht werden, müssen den jeweils gültigen gesetzlichen Vorschriften entsprechen. Alle funktechnischen Einrichtungen (wie z.B. Funkanlagen, Mobiltelefone, Navigationssysteme, Mauterfassungsgeräte usw.) sind fachgerecht mit Außenantennen zu versehen.

 

Fachgerecht heißt:

 

•    Funktechnische Einrichtungen, z.B. eine Funkfernsteuerung für Aufbaufunktionen dürfen zu keiner Beeinflussung der Nutzfahrzeugfunktionen führen.

•    Bereits vorhandene Leitungen nicht versetzen oder für zusätzliche Zwecke benutzen.

•    Eine Nutzung als Stromversorgung ist nicht erlaubt (Ausnahme: Freigegebene MAN Aktiv-Antennen und deren Zuleitungen).

•    Beeinträchtigungen des Zuganges zu anderen Fahrzeugkomponenten bei Wartungs- und Reparaturmaßnahmen dürfen nicht entstehen.

•    Bei Bohrungen im Dach sind die von MAN vorgesehenen Positionen zu nutzen, und das dafür freigegebene Montagematerial

     (wie z.B. Schabenut-Schneidmutter, Dichtungen) zu verwenden.

 

Über den Ersatzteildienst können die von MAN freigegebenen Antennen, Leitungen, Kabel, Buchsen und Stecker bezogen werden.

 

Nach Anhang I der EU-Rats-Richtlinie 72/245/EWG in der Fassung 2004/104/EG wird vorgeschrieben, dass mögliche Anbauorte von Sendeantennen, zulässige Frequenzbänder und die Sendeleistung zu veröffentlichen sind.

 

Für folgende Frequenzbänder ist die fachgerechte Montage an den von MAN vorgeschriebenen Befestigungspunkten (siehe Bild 101-III) auf dem Fahrerhausdach zulässig.

 

Tabelle 29-III:    Frequenzbänder mit zul. Montageort Dachbefestigung

 

Frequenzband

Frequenzbereich

max. Sendeleistung

Kurzwelle

< 50 MHz

10 W

4 m-Band

66 MHz bis 88 MHz

10 W

2 m-Band

144 MHz bis 178 MHz

10 W

70 cm Band

380 MHz bis 480 MHz

10 W

GSM 900

880 MHz bis 915 MHz

10 W

GSM 1800

1.710,2 MHz bis 1.785 MHz

10 W

GSM 1900

1.850,2 MHz bis 1.910 MHz

10 W

UMTS

1.920 MHz bis 1.980 MHz

10 W

 

Bild 101-III:    Schematische Darstellung der Einbauorte am Fahrerhausdach

 

 

1)    Einbauort Position 1

2)    Einbauort Position 2

3)    Einbauort Position 3

 

Bild 102-III:    Schematische Darstellung der Einbauorte am Fahrerhaus mit Hochdach

 

 

1)    Einbauort Position 1

2)    Einbauort Position 2

3)    Einbauort Position 3

 

Bild 103-III:    Darstellung der Verschraubung

 

 

1)    81.28240.0151, Anziehdrehmoment 6 Nm, Übergangswiderstand ≤ 1 Ω

2)    81.28200.8355, Anziehdrehmoment 7 Nm ± 0,5 Nm, Übergangswiderstand ≤ 1 Ω

 

Tabelle 30-III:    Übersicht Antenneneinbauten

 

Benennung

Sachnummer

Position

Antenne sh. Stückliste Elektrik

Einbau Antenne

81.28200.8365

Pos. 1

Radioantenne

Einbau Antenne

81.28200.8367

Pos. 1

Radioantenne + D -u. E-Netz

Einbau Antenne

81.28200.8369

Pos. 1

Radioantenne + D -u. E-Netz + GPS

Einbau Funkantenne LL

81.28200.8370

Pos. 2

CB - Funkantenne

Einbau Funkantenne RL

81.28200.8371

Pos. 3

Einbau Funkantenne LL

81.28200.8372

Pos. 2

Bündelfunkantenne

Einbau Funkantenne RL

81.28200.8373

Pos. 3

Einbau Funkantenne LL

81.28200.8374

Pos. 2

Funkantenne 2m Band

Einbau Funkantenne RL

81.28200.8375

Pos. 3

Einbau Antenne LL

81.28200.8377

Pos. 3

GSM- und GPS-Antenne für Mautsystem

Einbau Antenne RL

81.28200.8378

Pos. 2

Einbau Funkantenne LL

82.28200.8004

Pos. 2

CB - Funk- und Radioantenne

Einbau Kombiantenne RL

81.28205.8005

Pos. 3

GSM + D- und E-Netz + GPS + CB-Funkantenne

Einbau Kombiantenne LL

81.28205.8004

Pos. 2

 

 

 

8.1.3    Diagnosekonzept und Parametrierung mit MAN-cats

 

MAN-cats ist das MAN Werkzeug für Diagnose und Parametrierung der elektronischen Systeme im Fahrzeug. MAN-cats ist in allen MAN Servicestellen im Einsatz.

 

Wenn der Aufbauhersteller oder Kunde bereits bei der Fahrzeugbestellung den gewünschten Brancheneinsatz oder die Aufbauart übermitteln kann (z.B. für die ZDR-Schnittstelle), werden diese bereits ab Werk per EOL-Programmierung (EOL = End Of Line, Programmierung am Bandende) in das Fahrzeug eingespielt. Sofern diese Variante möglich ist, muss unter Umständen keine Parametrierung mit MAN-cats vorgenommen werden.

 

Der Einsatz von MAN-cats ist dann erforderlich, wenn die im Fahrzeug gesetzten Parameter geändert werden sollen. Die Elektronikspezialisten der MAN Servicestellen haben die Möglichkeit auf Systemspezialisten im MAN Werk zurückzugreifen, um bei bestimmten Eingriffen am Fahrzeug die entsprechenden Freigaben, Genehmigungen und Systemlösungen zu erhalten.

 

Bei genehmigungspflichtigen oder sicherheitskritischen Änderungen am Fahrzeug, erforderlicher Anpassung des Fahrgestells an den Aufbau, Umbaumaßnahmen oder Nachrüstungen ist über einen MAN-cats Spezialisten der nächsten MAN Servicestelle vor dem Beginn der Arbeiten abzuklären, ob eine neue Fahrzeugparametrierung erforderlich ist.

 

 

 

8.2    Leitungen

 

 

8.2.1    Leitungsverlegung

 

Bei allen Kabelverlegungen ist Folgendes zu beachten:

 

   -    Überlängen dürfen nicht „im Ring“ spulenmäßig verlegt werden, sondern nur „in Schlaufen“ längs des Kabelstrangs (siehe Bild 104-III: Kabelverlegungen).

 

Bild 104-III:    Kabelverlegungen

 

 

   -    Die Befestigung des Kabelstrangs muss so erfolgen, dass keine Relativbewegungen zum Rahmen stattfinden können (siehe Bild 105-III: Verlegebeispiele).

 

Bild 105-III:    Verlegebeispiele

 

 

Zur Verlegung und Befestigung von Leitungen sind die entsprechenden Hinweise im Kapitel III, Abschnitt 6.3.5.2 „Druckluftversorgung - Leitungsverlegung“ zu beachten.

 

 

8.2.2    Masseleitung

 

MAN hat potentialfreie Rahmen, da weder Minus noch Plus am Fahrzeugrahmen anliegen. Mit der Plusleitung ist stets auch eine eigene Masseleitung zum Verbraucher zu verlegen. Massepunkte zum Anschluss von Masseleitungen durch Aufbauhersteller:

 

•    in der Zentralelektrik

•    hinter dem Kombiinstrument

•    am rechten hinteren Motorlager

 

An den Massepunkten hinter der Zentralelektrik und dem Kombiinstrument dürfen zusammen nicht mehr als 10A (tatsächlicher Strombedarf) abgegriffen werden. Zigarettenanzünder und eventuelle Zusatzsteckdosen haben eigene Leistungsbegrenzungen, diese sind der Betriebsanleitung zu entnehmen.

 

Die Minusleitung des Aufbauherstellers darf generell am zentralen Massepunkt am Motor und unter folgenden Voraussetzungen am Minuspol der Batterien angeschlossen werden:

 

•    Das Fahrzeug ist mit einem Masseausgleichskabel zwischen Motor und Rahmen ausgerüstet (Serie ab Produktion Januar 2010).

•    Die Batterieklemme hat ausreichend Platz für den Anschluss des Massekabels.

 

Weitere Hinweise und Anweisung zum Anschluss weiterer Verbraucher sind im Kapitel III, Abschnitt 8.4 „Zusätzliche Verbraucher“ verfügbar.

 

 

8.2.3    Kabelstränge für Radstandsverlängerungen

 

Bei Radstandsverlängerungen sind hinterachsbezogene Steuergeräte und Sensoren mit der Achse zu versetzen. CAN-Kabelstränge dürfen grundsätzlich nicht geschnitten und verlängert werden, deshalb werden von MAN Kabelstrangverlängerungen mit jeweils 1500 mm Wellrohrlänge angeboten. Falls diese Verlängerungen nicht ausreichen, können zwei der hier beschriebenen Kabelstränge hintereinander gesteckt werden. Nur ein Versatz von Steuergeräten und Sensorik nach der hier beschriebenen Methode gilt als genehmigt.

 

Hinterachsbezogene Steuergeräte und Sensoren

 

Grundausstattung bei allen TG:

 

•    EBS-Druckregelmodul (ein Modul für alle Hinterachsen)

•    Schalter Kontrolle Feststellbremse

 

Bei Luftfederung an der(n) Hinterachse(n) kommt hinzu:

 

•    Wegsensor (links und rechts)

•    Ventilblock ECAS

 

Je nach Ausführung und Ausstattung ist zusätzlich folgende Verkabelung vorhanden:

 

•    Steckverbindung Differenzialsperre

 

Kabelverlängerungen vom EBS-Druckregelmodul zu Sensoren am jeweiligen Rad (Drehzahlfühler, Bremsbelagverschleißsensoren) sind dann nicht erforderlich, wenn das EBS-Druckregelmodul mit dem Hinterachsaggregat versetzt wird.

 

Durchführung

Bei einigen Kabelverlängerungen ist geringe Nacharbeit am Stecker des ursprünglichen Kabelstrangs erforderlich. Dies wird nachfolgend detailliert beschrieben, wobei erforderliches Kleinmaterial wie Steckergehäuse, Verriegelungen und Adapter mit Kurzbezeichnungen angegeben ist. Die zugehörigen Bestellnummern schlüsseln Tabelle 31-III auf.

 

Tabelle 31-III:    Aufschlüsselung Kurzbezeichnungen für Kleinteile

 

Kurzbezeichnung

Benennung

MAN Sachnummer

Lieferant

Lieferanten Sachnummer

AW64

Adapter

81.25433.0184

Schlemmer

7807 029 K

AW65

Adapter

81.25433.0182

Schlemmer

7807 025 K

BA20

Steckergehäuse

81.25432.0337

Grote&Hartmann

18169 000 001

BA21

Steckergehäuse

81.25432.0338

Grote&Hartmann

18170 000 001

BA28

Steckergehäuse

81.25432.0347

Grote&Hartmann

18166 000 001

BA70

Steckergehäuse

81.25432.0434

Grote&Hartmann

18385 000 001

BA71

Steckergehäuse

81.25432.0433

Grote&Hartmann

18286 000 001

BA72

Steckergehäuse

81.25432.0436

Grote&Hartmann

18284 000 001

BB68

Steckergehäuse

81.25432.0435

Grote&Hartmann

18515 000 001

BB69

Steckergehäuse

81.25432.0437

Grote&Hartmann

18516 000 001

BB70

Steckergehäuse

81.25432.0438

Grote&Hartmann

18514 000 001

GV10

Verriegelungsschieber

81.25435.0994

Grote&Hartmann

14816 660 636

GV12

Verriegelungsschieber

81.25435.0996

Grote&Hartmann

14818 660 636

SS1

Schrumpfschlauch

81.96503.0008

Raychem

RBK 85KT 107 A 0

 

Tabelle 32-III:    Kabelstrangverlängerungen

 

Baureihe

Versetztes Aggregat/ Sensor

Sachnummer Verl., Anzahl

Beschreibung/Nacharbeit

TGA
TGS
TGX

EBS-Druckregelmodul Hinterachse Y264

81.25453.6306
1 x 4-polig

4-poligen grünen Stecker (BA28) vom Rahmenkabelstrang aus EBS-Druckregelmodul Hinterachse abstecken. Verriegelung (GV12) demontieren, Kontakte ausstoßen und in neues Gehäuse (BB69) mit Tüllenkragen pingleich einstecken. Verriegelung GV12 wieder montieren. Mit Adapter 81.25433.0184 (AW64) Wellrohr und Stecker (BB69) verbinden. Alternative: Vorhandenes Gehäuse und Kabelstrangverlängerung mit Schrumpfschlauch (z.B. SS1) am Wellrohr anbinden.

TGL
TGM

EBS-Druckregelmodul Hinterachse Y264

81.25453.6305
1 x 4-polig

Serienmäßige Anschlussleitung am Druckregelmodul abstecken. Verlängerung an Anschlussleitung stecken. Verlängerten Strang am Druckmodul einstecken. Hinweis: Verlängerungskabelstrang 81.25453.6305 ist bei TGL und TGM der gleiche Adapter zur Verlängerung der Kabelstränge von: EBS-Druckregelmodul, Differenzialsperre, Wegsensoren links und rechts und ECAS-Ventilblock.

TGA
TGS
TGX

Schalter Kontrolle Feststellbremse B369

81.25453.6305
1 x 4-polig

4-poligen DIN-Bajonett Anschluss am Schalter Kontrolle Feststellbremse abstecken und mit Verlängerungskabelstrang verlängern.

TGL
TGM

Schalter Kontrolle Feststellbremse B369

85.25413.6345
1 x 4-polig

 

Tabelle 33-III:    Ausstattungsabhängige Kabelstrangverlängerungen

 

Baureihe

Versetztes Aggregat/ Sensor

Sachnummer Verl., Anzahl

Beschreibung/Nacharbeit

TGA
TGS
TGX

Differenzialsperre X637

81.25453.6307
1 x 4-polig

Trennstelle X637 auftrennen und die Verlängerung dazwischen stecken.

TGL
TGM

Differenzialsperre S185

81.25453.6305
1 x 4-polig

Gleicher Kabelstrang für Verlängerung EBS Druckregelmodul, Wegsensoren und ECAS-Ventilblock.

 

Tabelle 34-III:    Kabelstrangverlängerungen bei Luftfederung an Hinterachsen oder an allen Achsen

 

Baureihe

Versetztes Aggregat/ Sensor

Sachnummer und Anzahl Verlängerung

Beschreibung/Nacharbeit

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Wegsensor Hinterachse links B129, rechts B130

81.25453.6305
2 x 4-polig
(je 1x links und rechts)
bei TGA Sattel 4x2 nur ein Wegsensor

Verlängerungskabelstrang 81.25453.6305 ist bei TGL und TGM der gleiche Adapter zur Verlängerung der Kabelstränge von: EBS-Druckregelmodul, und Differenzialsperre.

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Ventilblock ECAS Y132 Zweiachser Blatt/Luft

81.25453.6305
1 x 4-polig

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Ventilblock ECAS Y132/61 und Y132/62
Zweiachser Luft/Luft

81.25453.6305
2 x 4-polig
(pro Ventilblock)

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Ventilblock ECAS Y161/I und Y161/II
> 2 Achsen Blatt/Luft und Luft/Luft

81.25453.6305
2 x 4-polig
(pro Ventilblock)

 

Die in der nachfolgenden Tabelle 35-III behandelten Drehzahlfühler und Bremsbelagverschleißsensoren sind jeweils am EBS-Druckregelmodul der Hinterachsen angesteckt. Leitungen hierfür müssen bei einer Radstandsänderung nicht verlängert werden, da das Druckregelmodul mit der Hinterachse versetzt wird. Aus Gründen der Vollständigkeit und für Sonderkonstruktionen sind für Drehzahlfühler und Bremsbelagverschleißsensoren dennoch Verlängerungskabelstränge vorhanden.

 

Tabelle 35-III:    Kabelstrangverlängerungen für Sonderfälle

 

Baureihe

Versetztes Aggregat/ Sensor

Sachnummer Verl., Anzahl

Beschreibung/Nacharbeit

TGA
TGL TGM
TGS
TGX

Drehzahlfühler Triebachse links B121

81.25453.6377
1 x 2-polig

2-poligen Stecker (grau BA20 links, schwarz BA21 rechts) vom EBS-Druckregelmodul Hinterachse abstecken. Verriegelung (GV10) demontieren, Kontakte ausstoßen und in neues Gehäuse mit Tüllenkragen (BA70 links, BA71 rechts) pingleich stecken. Verriegelung (GV10) wieder montieren. Mit Schrumpfschlauch (z.B. SS1) Wellrohr und Stecker (BA70/BA71) verbinden. Alternative: Vorhandenes Gehäuse und Kabelstrangverlängerung mit Schrumpfschlauch (z.B. SS1) am Wellrohr anbinden.

Drehzahlfühler Triebachse rechts B122

81.25453.6378
1 x 2-polig

TGA
TGL TGM TGS
TGX

Bremsbelagverschleißsensor B335
Triebachse links

81.25453.6387
1 x 4-polig

4-poligen Stecker (schwarz BA72 links, orange BB70 rechts) vom EBS-Druckregelmodul Hinterachse abstecken. Mit Adapter 81.25433.0184 (AW64) Wellrohr und Stecker verbinden und Bremsbelagverschleißsensor mit Verlängerung 81.25453.6387 links / 81.25453.6388 rechts verlängern. Stecker der Verlängerung (schwarz links, orange rechts) in EBS-Druckregelmodul Hinterachse stecken.

Bremsbelagverschleißsensor B334
Triebachse rechts, gilt für die Triebachse bei 4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4, die Triebachse hinten bei 4x4 u. die Hinterachse 1 bei allen anderen Radformeln

81.25453.6388
1 x 4-polig

TGA
TGL TGM
TGS
TGX

Bremsbelagverschleißsensor B335
Triebachse 2 hinten links

81.25453.6387
1 x 4-polig

4-poligen Stecker (schwarz BA72 links, orange BB70 rechts) vom Verteiler BVS (Bremsbelagverschleißsensor links X2431, rechts X2432) abstecken und Verlängerung 81.25453.6387 links / 81.25453.6388 rechts dazwischen stecken.

Bremsbelagverschleißsensor B334
Triebachse 2 hinten rechts, gilt für die 2. Triebachse hinten bei 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 und 8x8

81.25453.6388
1 x 4-polig

TGA
(TGL TGM)
TGS
TGX

Bremsbelagverschleißsensor B530
Zusatzachse hinten links

81.25453.6385
1 x 4-polig

4-poligen Stecker (grün BB69 links, grau BB68 rechts) vom Verteiler BVS (Bremsbelagverschleißsensor links X2431, rechts X2432) abstecken und Verlängerung 81.25453.6385 links / 81.25453.6386 rechts dazwischen stecken.
Stand 5-2006: bei TGL u. TGM Zusatzachsen in Planung.

Bremsbelagverschleißsensor B529
Zusatzachse hinten rechts, gilt für Vor-/Nachlaufachse bei 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4

81.25453.6386
1 x 4-polig

 

 

 

8.2.4    Kabelstränge für Schlussleuchten, Zusatzschlussleuchten, Anhängersteckdosen, Seitenmarkierungsleuchten

                  und zusätzliche ABS-Steckdosen

 

Mögliche Anwendungen dieser Kabelverlängerungen sind:

 

•    Kabelstrangverlängerung für Schlussleuchten und Anhängersteckdosen infolge Überhangsverlängerungen.

•    Anschluss von Zusatzschlussleuchten über T-Verteiler.

•    Anschluss zusätzlicher Steckdosen über T-Verteiler mögliche Anwendungen:

    -    Anbau von Steckdosen 15-polig und Typ 24N/24S 7-polig.

    -    Anbau Steckdosen hinter Fahrerhaus für Sattelauflieger.

    -    Anbau Anhängersteckdose am Rahmenende.

•    Kabelstrangverlängerungen für Seitenmarkierungsleuchten.

 

Zur Verlängerung von Kabelsträngen oder Einbau zusätzlicher Leuchten/Steckdosen dürfen ausschließlich die hier beschriebenen Kabelstränge verwendet werden, damit die fehlerfreie Funktion des CAN-Datenverbundes gewährleistet ist.

 

Tabelle 36-III:    Verlängerungskabelstränge Schlussleuchten

 

Baureihe

Benennung

Länge in Meter

MAN Sachnummer

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Verlängerungskabelstrang für Schlussleuchte (je Leuchte)

1

81.25428.6975

Verlängerungskabelstrang für Schlussleuchte (je Leuchte)

1,5

81.25428.6982

 

Tabelle 37-III:    Verlängerungskabelstränge Anhängersteckdosen

 

Baureihe

Benennung

Farbe
Stecker

Länge in Meter

MAN Sachnummer

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Verlängerungskabelstrang für Anhängersteckdose

schwarz

1

81.25428.6971

Verlängerungskabelstrang für Anhängersteckdose

schwarz

1,5

81.25428.6972

Verlängerungskabelstrang für Anhängersteckdose

braun

1

81.25428.6973

Verlängerungskabelstrang für Anhängersteckdose

braun

1,5

81.25428.6974

 

Die Pinbelegung regelt sich über Steckerfarbe der Kabelstränge:

 

Tabelle 38-III:    Zuordnung Steckdose zur Steckerfarbe des Kabels

 

Steckdose

Verwendung

Norm

Stecker

Typ 24 N

24 V 7-polig N=normal

DIN ISO 1185

1 x schwarz

Typ 24 S

24 V 7-polig S=supplementary (zusätzlich)

DIN ISO 3731

1 x braun

15 polig

24 V 15-polig

DIN ISO 12098

1 x schwarz + 1 x braun

 

Zum Anbau zusätzlicher Leuchten und Steckdosen gibt es Adapterkabelstränge (T-Verteiler) für Schlussleuchten und Anhängersteckdosen.

Das Funktionsprinzip ist in Bild 106-III dargestellt.

 

Tabelle 39-III:    Adapterkabelstränge (T-Verteiler) für zusätzliche Schlussleuchten

 

Baureihe

Benennung

Länge in Meter

MAN Sachnummer

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Adapterkabelstrang für Schlussleuchte

1,1

81.25432.6164

Adapterkabelstrang für Schlussleuchte

1,6

81.25432.6165

 

Baureihe Benennung Länge in Meter MAN Sachnummer TGA TGL TGM TGS TGX Adapterkabelstrang für Schlussleuchte 1,1 81.25432.6164 Adapterkabelstrang für Schlussleuchte 1,6 81.25432.6165

 

Bild 106-III:    Funktionsprinzip T-Verteiler am Beispiel Zusatzleuchte

 

 

1)    Verlängerungskabelstrang für Schlussleuchte

2)    bisherige Anschlussleitung für Schlussleuchte hier anstecken

3)    Adapterkabelstrank (T-Verteiler) für Schlussleuchte

4)    an serienmäßige Schlussleuchte anstecken

5)    Leitungen zusammenstecken

6)    an Zusatzschlussleute anstecken

 

Tabelle 40-III:    Adapterkabelstränge (T-Verteiler) für zusätzliche Anhängersteckdosen

 

Adapterkabelstränge (T-Verteiler) für zusätzliche Anhängersteckdosen

Farbe Stecker

Länge in Meter

MAN Sachnummer

Adapterkabelstrang symmetrisches T-Stück

schwarz

ca. 0,25

81.25432.6157

Adapterkabelstrang symmetrisches T-Stück

braun

ca. 0,25

81.25432.6160

Adapterkabelstrang asymmetrisches T-Stück

schwarz

ca. 0,7

81.25432.6173

Adapterkabelstrang asymmetrisches T-Stück

braun

ca. 0,7

81.25432.6174

 

Je nach Aufbau müssen Seitenmarkierungsleuchten versetzt werden (die gesetzlichen Vorschriften hinsichtlich Beleuchtungsanlage sind zu beachten). Für den Fall zu kurzer Anschlussleitungen stehen Verlängerungskabelstränge in unterschiedlichen Längen zur Verfügung. Nur die in LED Technik ausgeführten Original-MAN Seitenmarkierungsleuchten sind zulässig. Andere führen zum Erlöschen der Teilbetriebserlaubnis für die Beleuchtung, Seitenmarkierungsleuchten mit Glühlampen zerstören den ZBR.

 

Tabelle 41-III:    Verlängerungen für Seitenmarkierungsleuchten

 

Baureihe

Benennung

Länge in Meter

MAN Sachnummer

TGA
TGL
TGM
TGS
TGX

Kabelstrangverlängerung

0,5

81.25417.6685

Kabelstrangverlängerung

1,0

81.25417.6686

Kabelstrangverlängerung

2,0

81.25429.6294

Kabelstrangverlängerung

3,0

81.25429.6295

 

Mit einem Adapterkabelstrang lassen sich auch einzelne Leitungen abgreifen (z.B. Anschluss einer zusätzlichen Kennzeichenleuchte). Individuelle Anschlussstecker mit einzelnen Leitungen sind mit Seal-Verbindern herzustellen, die Herstellung eines individuellen Anschlusssteckers erläutert Bild 107-III.

 

Bild 107-III:    Herstellung individueller Anschlussstecker

 

 

1)    Wellrohr Größe 10 (04.37135-9940) oder Größe 8,5 (04.37135-9938) je nach Anzahl der Leitungen und in entsprechender Länge

2)    Sekundärverriegelung (81.25475-0106)

3)    Anschlussstecker 7-polig (81.25475-0105)

4)    Blindseal für Steckplätze des Anschlusssteckers, die nicht mit Leitungen belegt sind

5)    Einzelabdichtung für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 12 (07.91163-0052)

       Einzelabdichtung für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 2,52 (07.91163-0053)

6)    Kontakt für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 12 (07.91216-1226)

       Kontakt für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 2,52 (07.91216-1228)

 

Zusätzliche ABS Steckdosen sind für den wechselnden Einsatz als Steckdose hinter dem Fahrerhaus für Sattelauflieger und Anhängersteckdose am Rahmenende erhältlich. Dies funktioniert jedoch nicht mit T-Verteilern, sondern mit einem Verlängerungskabel, siehe Bild 108-III.

 

Bild 108-III:    Verwendung ABS-Verlängerungskabel

 

 

Achtung:

ABS Steckdose je nach Anwendung verbinden.

 

So kann entweder die ABS-Dose hinter dem Fahrerhaus gesteckt werden (Sattel) oder die am Rahmenende (Lkw). Die erhältlichen Kabellängen richten sich nach den Radständen von MAN Sattelzugmaschinen (siehe Tabelle 42-III).

 

Tabelle 42-III:    ABS-Verlängerungskabel

 

Sachnummer

81.25453.6288

81.25453.6290

81.25453.6291

81.25453.6292

Leitungslänge (gesamt)

4.700mm

5.400mm

6.100mm

6.800mm

Verwendung
Radstand R

Sattel 4x2, 4x4
R <= 3.900

Sattel 6x2
R <= 3.200+1.350

Sattel 6x4, 6x6
R <=3.600+1.350

Sattel 6x4, 6x6
R <= 3.600+1.350

 

 

 

8.2.5    Zusatzschaltpläne und Kabelstrangzeichnungen

 

Zusatzschaltpläne und Kabelstrangzeichnungen, die Aufbauvorbereitungen enthalten oder beschreiben, sind bei MAN (Adresse siehe oben unter „Herausgeber“) erhältlich.

 

Es liegt in der Verantwortung des Aufbauherstellers, sich zu vergewissern, dass die von Ihm benutzten Unterlagen wie z.B. Schaltpläne und Kabelstrangzeichnungen dem im Fahrzeug verbauten Änderungsstand entsprechen.

 

Weitere technische Informationen sind den Reparaturanleitungen zu entnehmen. Diese können über den Ersatzteildienst oder über das MAN After Sales Portal

( www.asp.mantruckandbus.com, Registrierung erforderlich) bezogen werden.

 

 

 

8.3     Schnittstellen am Fahrzeug, Aufbauvorbereitungen

 

Außer über die von MAN bereitgestellten Schnittstellen sind Eingriffe in das Bordnetz nicht erlaubt. Der Abgriff am CAN-Datenbus ist untersagt, Ausnahme ist der Aufbauer-CAN-Bus, siehe TG-Schnittstelle des Steuergerätes für den externen Datenaustausch (KSM).

 

Die seitens MAN zur Verfügung gestellten Schnittstellen sind in den nachfolgenden Kapiteln vollständig dokumentiert. Schnittstellen sind Beispielsweise:

 

•    Ladebordwand

•    für Start- / Stoppeinrichtung

•    Zwischendrehzahlregelung

•    FMS-Schnittstelle

•    Motor-An-Signal abnehmen

•    Geschwindigkeitssignal abnehmen

•    Rückfahrsignal abnehmen

 

Wenn ein Fahrzeug mit Aufbauvorbereitungen (z.B. Start-Stopp-Einrichtung am Rahmenende) bestellt wird, sind diese ab Werk verbaut und teilweise angeschlossen. Die Instrumentierung ist entsprechend der Bestellung vorbereitet. Der Aufbauhersteller muss sich vor Inbetriebnahme der Aufbauvorbereitungen vergewissern, dass er die jeweils gültigen Schaltpläne und Kabelstrangzeichnungen verwendet (siehe auch Kapitel III Abschnitt 8.2.5).

 

Für die Überführung des Fahrzeuges zum Aufbauhersteller sind von MAN Transportsicherungen eingebaut (an den Schnittstellen hinter der Frontklappe auf der Beifahrerseite). Zur Inbetriebnahme der jeweiligen Schnittstelle sind die Transportsicherungen fachgerecht zu entfernen.

 

Nachrüstung von Schnittstellen und/ oder Aufbauvorbereitungen sind oft nur mit hohem Aufwand und unter Hinzuziehung eines Elektronikspezialisten der MAN Serviceorganisation durchführbar.

 

Datenfernübertragung „Remote Download (RDL)“ von Informationen des Massenspeichers von digitalen Fahrtenschreibern und der Daten der Fahrerkarte. MAN unterstützt die herstellerübergreifende Datenfernübertragung von Informationen des Massenspeicher von digitalen Fahrtenschreibern und der Daten der Fahrerkarte (RDL = remote download). Die Schnittstelle hierzu ist im Internet auf   www.fms-standard.com veröffentlicht.

 

 

8.3.1    „Motor-An”-Signal abnehmen (D + Signal)

 

Das „Motor-An”-Signal kann über den Zentralen Bordrechner abgenommen werden, da dieser ein Signal „Motor läuft“ (+24V) zur Verfügung stellt. Das Signal kann direkt am Zentralen Bordrechner (Stecker F2, Pin 17) abgegriffen werden. Die maximale Belastung dieses Anschlusses darf 1 Ampere nicht überschreiten. Zu beachten ist, dass hier auch interne Verbraucher angeschlossen sein können, die Rückwirkungsfreiheit an diesem Anschluss ist zu gewährleisten.

 

Zudem kann das „Motor-An”-Signal über die zur Verfügung gestellten Signale und Informationen an der KSM-Schnittstelle abgegriffen werden.

 

Achtung: D+ darf nicht vom Generator abgegriffen werden.

 

Datenfernübertragung „Remote Download (RDL)“ von Informationen des Massenspeichers von digitalen Fahrtenschreibern und der Daten der Fahrerkarte. MAN unterstützt die herstellerübergreifende Datenfernübertragung von Informationen des Massenspeicher von digitalen Fahrtenschreibern und der Daten der Fahrerkarte (RDL = remote download). Die Schnittstelle hierzu ist im Internet auf   www.fms-standard.com veröffentlicht.

 

 

8.3.2    Elektrische Schnittstelle Ladebordwand

 

Elektrohydraulische Ladebordwände erfordern eine gewissenhafte Auslegung der elektrischen Versorgung.

 

Die elektrische Schnittstelle für Ladebordwand ist idealerweise ab Werk vorzusehen.
Eine Nachrüstung der Schnittstelle ist aufwendig und bedingt einen Eingriff in das Fahrzeugbordnetz, der nur von entsprechend geschulten Mitarbeitern der MAN Servicestellen durchgeführt werden sollte.

 

Sie umfasst die Bauteile

 

•       Schalter,
•       Kontrollleuchte,
•       Anlasssperre
•       und Stromversorgung für Ladebordwand).

 

Die werkseitig eingebaute Transportsicherung ist bei Aufbaubeginn zu entfernen.

 

Der Aufbauhersteller hat die Verschaltung der Ladebordwand auf deren Eignung für MAN Fahrzeuge zu prüfen.
Die Ansteuerung der Schnittstelle A358 darf im Normalbetrieb nur mit 24V Dauersignalen – nicht mit Blinkimpulsen – erfolgen. Im Störungsfall darf das Relais K467 kurzfristig mit einem getakteten Signal beaufschlagt werden.

 

Anschluss an die Schnittstelle Elektrik für Hubladebordwand, siehe nachfolgender Zusatzschaltplan.

 

Bild 109-III:    Zusatzschaltplan Ladebordwand für TG mit Fahrzeugführungsrechner (FFR), MAN Sachnummer 81.99192.1920

 

 

1)     Serienmäßige Steckverbindung X669 auftrennen und Kabelsatz Ladebordwand dazwischen schalten.

 

A100 255 Zentralelektrik
A302 352 Zentralrechner 2
A358 Steuergerät Ladebordwand
A403 339 Fahrzeugführungsrechner (FFR)
A407 342 Instrumentierung
F219 118 Sicherung Ladebordwand (KL15)

H254 Kontrollleuchte Ladebordwand

K175 281 Relais Startsperre
K467 281 Relais Ladebordwand

S286 547 Schalter Ladebordwand

X669 Steckverbindung Anlassersperre
X744 Steckverbindung Ladebordwand
X2541 246 Potentialverteiler 21-pol. Leitung 31000
X2542 246 Potentialverteiler 21-pol. Leitung. 58000
X3186 Steckverbindung Ladebordwand

 

Leitungen 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 und 91573 führen zu 7-poligem Buchsengehäuse am Rahmenende (eingerollt).

 

Bild 110-III:     Zusatzschaltplan Ladebordwand für TG mit Power Train Manager (PTM) MAN Sachnummer 81.99192-3645

 

 

1)     Serienmäßige Steckverbindung X669 auftrennen und Kabelsatz Ladebordwand dazwischen schalten.

 

A100 255 Zentralelektrik
A302 352 Zentralrechner 2
A358 Steuergerät Ladebordwand
A407 342 Kombiinstrument
A1124 865 PTM (Power Train Manager)

F219 154 Sicherung Ladebordwand (KL15)

H254 Kontrollleuchte Ladebordwand

K175 281 Relais Startsperre
K467 281 Relais Ladebordwand

S286 936 Schalter Ladebordwand

X669 Steckverbindung Anlassersperre
X744 Steckverbindung Ladebordwand
X2541 246 Potentialverteiler 21-pol. Leitung 31000
X3186 Steckverbindung Ladebordwand
X4732 246 Potentialverteiler Leitung 16000 Schalterbeleuchtung

 

Leitungen 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 und 91573 führen zu 7-poligem Steckhülsengehäuse am Rahmenende (eingerollt).

 

 

8.3.3    „Motor-Start-Stopp Einrichtung“

 

Die „Motor-Start-Stopp-Einrichtung” ermöglicht es den Fahrzeugmotor über eine Fernsteuerung oder über einen Schalter außerhalb vom Fahrerhaus zu starten oder zu stoppen.

 

Die „Motor-Start-Stopp-Einrichtung” ist ein von der ZDR-Schnittstelle unabhängiges System und muss separat bestellt werden.

 

Ab Werk sind allgemein folgende Varianten der „Motor-Start-Stopp- Einrichtung” verfügbar:

 

•    Motor-Start- Stopp-Einrichtung unter der Frontklappe (Vorbereitung).

•    Motor-Start- Stopp-Einrichtung am Motor.

•    Motor-Start- Stopp-Einrichtung am Rahmenende (Vorbereitung).

 

Ist eine Variante im Ausstattungsumfang eines Fahrzeuges nicht vorhanden, so kann die „Motor-Start-Stopp -Einrichtung” nachträglich eingebaut werden. Dabei ist darauf zu achten, dass sowohl die originalen MAN Kabelstränge als auch die dokumentierten Anschlussmöglichkeiten und Einbauorte verwendet werden.

 

Zudem gibt es die Möglichkeit die „Motor-Start-Stopp-Einrichtung” mittels des CAN-Datenbusses zu realisieren. Voraussetzung hierfür ist, dass ab Werk das Kundensondermodul (KSM) im Fahrzeug verbaut ist. Weiterführende Hinweise, Anschluss- und Signalbeschreibungen sind im separaten Aufbaurichtlinienheft “Schnittstellen TG” zu finden.

 

Eine spezielle Parametrierung ist für die Motor-Start-Stopp Funktionalität nicht erforderlich.

 

Bei der Realisierung einer Verschaltung des Aufbauherstellers ist die Bezeichnung Motor-Start-Stopp zu gebrauchen.

Diese Bezeichnung ist nicht mit dem Begriff Not-Aus zu verwechseln.

 

 

8.3.4    Geschwindigkeitssignal abnehmen

 

Es ist möglich das Geschwindigkeitssignal des Tachografen abzunehmen. Dabei ist sicherzustellen, dass die Belastung des entsprechenden Steckkontakts 1 mA nicht übersteigt!

 

Dies entspricht in der Regel zwei angeschlossenen Peripheriegeräten. Sollte diese Abgriffmöglichkeit nicht ausreichen, sind Impulsverteiler mit der MAN Sachnummer:

 

•    81.25311-0022 (3 • v-Impuls Ausgang, max. Belastung 1mA für jeden Ausgang) oder

•    88.27120-0003 (5 • v-Impuls Ausgang, max. Belastung 1mA für jeden Ausgang) anzuschließen.

 

Möglichkeiten zum Abgriff des ‚B7-Signals‘ = Geschwindigkeitssignal:

 

•    Am Stecker B / Steckkontakt 7 oder Steckkontakt 6 an der Rückseite des Tachografen.

•    An der 3-poligen Steckverbindung X4366/Kontakt 1. Die Steckverbindung befindet sich hinter einer Abdeckung auf der fahrerseitigen A-Säule im Bereich

     des Fahrerfußraums.

•    An der 2-poligen Steckverbindung X4659, Kontakt 1 oder 2, die Steckverbindung befindet sich hinter der Zentralelektrik.

•    An der werkseitig verbauten Schnittstelle mit kundenspezifischem Steuermodul ab STEP1 (siehe Kapitel III Abschnitt 8.3.6).

 

Achtung! Sämtliche Arbeiten am Tachografen sind bei ausgeschalteter Zündung vorzunehmen, um Diagnosespeichereinträge im Steuergerät zu vermeiden!

 

 

8.3.5    Rückfahrsignal abnehmen

 

Das Abnehmen des Rückfahrsignals ist bei allen Fahrzeugen der TG-Baureihen möglich. Die Art des Abnehmens kann sich jedoch zwischen TGL/TGM und TGS/TGX unterscheiden. Nachfolgend finden Sie Informationen, wie das Signal entsprechend der Baureihe abgenommen werden kann.

 

Das Rückfahrsignal kann bei Fahrzeugen der Baureihe TGS/TGX über mehrere Möglichkeiten am Fahrzeug abgegriffen werden. Das Rückfahrsignal kann über den 2-poligen Stecker X1627 am Steckkontakt 1 oder Pin 2 der Leitung 71300 abgenommen werden. Dieser befindet sich im Bereich der Zentralelektrik. Es zu beachten, dass die Belastung der Schnittstelle für das Rückfahrsignal einen zulässigen Wert von 100 mA nicht überschreiten darf.

 

Über das Kundensondermodul (KSM) ist der Abgriff des Rückfahrsignals ebenfalls durchführbar. Voraussetzung hierfür ist, dass ab Werk das Kundensondermodul (KSM) im Fahrzeug verbaut ist. Weiterführende Hinweise, Anschluss- und Signalbeschreibungen sind im Kapitel III unter Abschnitt 8.3.6 zu finden.

 

Achtung! Sämtliche Arbeiten sind bei ausgeschalteter Zündung oder Abgeklemmter Batterie vorzunehmen. Neben den Unfallverhütungsvorschriften (UVV) sind auch die länderspezifischen Richtlinien und Gesetzte zu beachten.

 

 

 

8.3.6    Schnittstellen zur Zwischendrehzahlregelung mit FFR und KSM (ZDR-Schnittstellen)

 

Seitens MAN kann die Zwischendrehzahlregelung über folgende Schnittstellen erfolgen:

 

•    Schnittstelle am Fahrzeugführungsrechner (FFR)

•    Schnittstelle am kundenspezifischen Steuermodul (KSM)

 

Die entsprechenden Detailbeschreibungen der Schnittstellenvarianten sind in eigenständigen Dokumenten zu finden. Dieses Kapitel enthält allgemeine Erläuterungen und eine Übersicht über die verfügbaren Schnittstellenbeschreibungen.

 

Abkürzungen

Im folgenden Text und in den Detailbeschreibungen der Schnittstellen werden einige Abkürzungen und MAN spezifische Begriffe verwendet. Diese sind in der Tabelle 43-III in alphabetischer Reihenfolge erläutert.

 

Tabelle 43-III:    Verwendete Abkürzungen und MAN spezifische Begriffe

 

Begriff/Abkürzung

Erklärung

A-CAN

Aufbauer-CAN (CAN = Controller Area Network)

AUS

Ausschalten der FGR-/FGB-/ZDR-Funktion

CAN

Controller Area Network (= Datenbus, digitales Netzwerk)

DBG

Drehzahlbegrenzung

DE

Digitaleingang

EMV

Elektromagnetische Verträglichkeit

FIN

Fahrzeug-Ident.-Nr., Fahrzeugidentifizierungsnummer

FFR

Fahrzeugführungsrechner

FGR/FGB/ZDR

Fahrgeschwindigkeitsregelung/Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung/Zwischendrehzahlregelung

FMS

FlottenManagementSystem

GETRIEBE-N

Neutralstellung des Getriebes

GMT

Greenwich Mean Time

HGB

Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung

High-side-Schalter

Nach Klemme 30 (+UBAT) schaltender Ausgang

HP

ZF-Automatikgetriebe HP...

KS

Kurzschluss

KSM

Kundenspezifisches Steuermodul

LED

Licht Emittierende Diode

Low-side-Schalter

Nach Klemme 31 (-UBAT) schaltender Ausgang

M3135

Werknorm der MAN (M+Nummer 3 - 4 stellig)

MAN-CATS II

Computerdiagnosesystem von MAN Servicewerkstätten (CATS= computer aided testing system)

MBG

Momentbegrenzung

MDB

Moment-/Drehzahlbegrenzung

MEMORY

gespeicherte Funktion/Wert

NA

Nebenabtrieb

NMV

Nebenabtrieb motorabhängig vorgebaut

PIN

Steckkontakt

PTO

Power take off, Englisch für Nebenabtrieb

PWM

Puls-Weiten-Modulation

R-Gang

Rückwärtsgang

SET+

Drehzahl erhöhen und setzen bzw. Beschleunigen

SET-

Drehzahl senken und setzen bzw.Verzögern

SG

Steuergerät

T-CAN

Triebstrang-CAN, Antriebsstrang-CAN (CAN = Controller Area Network)

+UBAT

Plusspannung der Batterien

-UBAT

Minusspannung der Batterien

UTC

Universal Time Code

VIN

Vehicle Identification Number (englische Entsprechung von FIN)

ZBR

Zentraler Bordrechner

ZDR

Zwischendrehzahlregelung/-regler

 

Einbauort der Schnittstellen

Die ZDR-Schnittstellen befinden sich hinter der Frontklappe und sind von außen nach Entriegelung der Frontklappe und Entfernen des Gehäusedeckels (siehe Bild 111-III) zugänglich.

 

Bild 111-III:    Einbauort der ZDR-Schnittstellen

 

 

1)    Ansicht nach Abnahme der Abdeckung

2)    ZDR-Schnittstelle (FFR) x1996/18-polig

3)    ZDR-Schnittstelle (KSM) x1997/18-polig

 

Beschreibung

Die Schnittstelle zur Zwischendrehzahlregelung am Fahrzeugführungsrechner (FFR) ist serienmäßig in allen Fahrgestellen u. Sattelzugmaschine der TG-Baureihen verbaut.

 

Die nachrüstbare KSM-Schnittstelle ist in bislang 2 verschiedenen Versionen erhältlich, wobei diese Versionen Upgrade (Einbau neue Version in gebrauchtes Fahrzeug) und Downgrade fähig sind (Einbau neue Version in gebrauchtes Fahrzeug und ältere Version in neues Fahrzeug einbaubar).

 

Die Fleetmanagement-Schnittstelle ist nur in Verbindung mit KSM-Schnittstelle STEP05 oder jünger (ab Werk montiert seit März 2002) möglich.

 

Tabelle 44-III:    Verfügbare Schnittstellenbeschreibungen

 

   Zwischendrehzahlregelung mit Schnittstelle am Fahrzeugführungsrechner (ZDR am FFR)
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zdr-ffr_d.pdf

Dieses Dokument beschreibt die Schnittstelle zur Zwischendrehzahlregelung am Fahrzeugführungsrechner (FFR), die Schnittstelle ist serienmäßig in allen Fahrgestellen u. Sattelzugmaschine der TG-Baureihen verbaut. Sie ist jedoch nur dann freigeschaltet, wenn entweder Zwischendrehzahlen, ein Nebenabtrieb mit Zwischendrehzahlen oder eine Nebenabtriebsvorbereitung ab Werk bestellt worden sind. Eine nachträgliche Freischaltung oder Sperrung der Schnittstelle ist in autorisierten Werkstätten möglich. Die allgemeinen und branchentypischen Werkseinstellungen der Schnittstelle wurden über eine Service Information in allen MAN-Werkstätten bekannt gegeben.
Zwischendrehzahlregelung mit kundenspezifischem Steuermodul (ZDR mit KSM) STEP0 (ab Werk eingebaut bis März 2002)
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zdr-ksm_d.pdf

Dieses Dokument beschreibt die Schnittstelle am kundenspezifischen Steuermodul, die Schnittstelle ist als Sonderausstattung für alle TG erhältlich. Eine Nachrüstung der Schnittstelle und Änderungen an ihrer Funktionalität ist in autorisierten Werkstätten möglich. Diese Version der Schnittstelle unterstützt nicht den herstellerübergreifenden Fleet-Management-Standard (FMS). Für die FMS-Schnittstelle wird ein KSM ab der Generation STEP05 (=Sachnummer 81.25806.7004) oder neuer benötigt.
Zwischendrehzahlregelung mit kundenspezifischem Steuermodul (ZDR mit KSM) STEP05

(ab Werk eingebaut seit März 2002 = 81.25816.7004)

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(zdr-ksmstep05-fms_d.pdf)

Dieses Dokument beschreibt die Schnittstelle am kundenspezifischen Steuermodul der Generation Step05 erkennbar an der auf dem Gehäuse aufgeklebten Sachnummer 81.25816.7004. Diese Schnittstelle ist als Sonderausstattung für alle TG erhältlich. Eine Nachrüstung und Änderungen an der Funktionalität der Schnittstelle sind in autorisierten Werkstätten möglich.
Fleetmanagement-Standard-Schnittstelle mit kundenspezifischem Steuermodul (FMS mit KSM) STEP05

(ab Werk eingebaut seit März 2002 = 81.25816.7004)

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PDF-Datei:

(zdr-ksmstep05-fms_d.pdf)

Dieses Dokument beschreibt die Implementation der herstellerunabhängigen Fleet-Management-Standard-Schnittstelle (FMS) bei allen TG. Zusätzliche Informationen erhalten Sie über www.fms-standard.com. Die FMS-Schnittstelle ist im kundenspezifischen Steuermodul (=KSM) ab STEP05 (=Sachnummer 81.25816.7004) integriert, weshalb diese Sonderausstattung Voraussetzung für den Anschluss an die FMS-Schnittstelle ist. Eine Nachrüstung und Änderungen an der Funktionalität der Schnittstelle sind in autorisierten Werkstätten möglich.
Zwischendrehzahlregelung mit kundenspezifischem Steuermodul (ZDR mit KSM) STEP1

(ab Werk eingebaut seit August 2003 = 81.25816.7005)

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zdr-ksmstep1-fms_d.pdf

Dieses Dokument beschreibt die Schnittstelle am kundenspezifischen Steuermodul der Generation Step1 erkennbar an der auf dem Gehäuse aufgeklebten Sachnummer 81.25816.7005. Diese Schnittstelle ist als Sonderausstattung für alle TG erhältlich. Eine Nachrüstung und Änderungen an der Funktionalität der Schnittstelle ist in autorisierten Werkstätten möglich.* *Voraussetzung ist zentraler Bordrechner ZBR 81.25806.7033 oder höhere Sachnummer und Fahrzeugführungsrechner FFR 81.25805.7015.
Fleetmanagement-Standard-Schnittstelle mit kundenspezifischem Steuermodul (FMS mit KSM) STEP1

(ab Werk eingebaut seit August 2003 = 81.25816.7005)

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Dieses Dokument beschreibt die Implementation der herstellerunabhängigen Fleet-Management-Standard-Schnittstelle (FMS) bei allen TG. Zusätzliche Informationen erhalten Sie über www.fms-standard.com. Die FMS-Schnittstelle ist im kundenspezifischen Steuermodul (=KSM) ab STEP05 (=Sachnummer 81.25816.7005) integriert, weshalb diese Sonderausstattung Voraussetzung für den Anschluß an die FMS-Schnittstelle ist. Eine Nachrüstung und Änderungen an der Funktionalität der Schnittstelle sind in autorisierten Werkstätten möglich.*

*Voraussetzung ist zentraler Bordrechner ZBR 81.25806.7033 oder höhere Sachnummer und Fahrzeugführungsrechner FFR 81.25805.7015.

 

 

 

8.3.7     Schnittstelle Vorbereitung Rückraumkamera

 

Die elektrische Schnittstelle Vorbereitung Rückraumkamera ermöglicht das Anschließen einer Rückfahrkamera und das Anzeigen des Bildes am Bildschirm des MAN Radio MMT advanced. Das Zuschalten des Kamerabildes wird hierbei automatisch bei dem Betätigen des Rückwärtsganges oder durch manuelles Anwählen mittels eines separaten Schalters im Schalterblock der Instrumententafel realisiert.

 

Die Schnittstelle Vorbereitung Rückraumkamera ist ein von dem MAN Radio MMT advanced unabhängiges System und muss separat über den Verkaufscode - Vorbereitung Rückraumkamera bestellt werden.

 

Ist die Schnittstelle ab Werk nicht vorhanden, besteht die Möglichkeit einer Nachrüstung. Da eine Nachrüstung aufwendig ist und einen Eingriff in das Fahrzeugbordnetz erfordert, wird empfohlen die Nachrüstung in einer MAN Servicestelle durchführen zu lassen.
Einige Kamerahersteller bieten bereits das zur MAN Schnittstelle (Vorbereitung Rückraumkamera) passende Adapterkabel an, welches auch über eine MAN Fachwerkstatt bezogen werden kann.

 

Der Stecker A der Schnittstelle befindet sich unter der Frontklappe auf der rechten Fahrzeugseite in Fahrtrichtung, nach dem Entfernen der zwei Gehäusedeckel (Pos. A, Bild 112-III).

 

Bild 112-III:     Position Stecker A

 

 

Nachfolgend ist die Steckverbindung mit der benötigten Pinbelegung und des Gegensteckers aufgeführt.

 

Bild 113-III:     Pinbelegung Stecker A am Fahrzeug

 

 

1)     Videosignal +
2)     Spannungsversorgung + (24V abgesichert mit 5A)
3)     Videosignal -
4)     Spannungsversorgung -

 

Bild 114-III:     Stiftgehäuse des Gegensteckers zum Stecker A mit Pinbelegung

 

 

Tabelle 45-III:     Bezugsmöglichkeiten für den Gegenstecker zum Stecker A

 

Hersteller

Sachnummer

Rosenberger

D4S10A-1D5A5-A

Tyco

0-1823905-1

 

Zur Sicherstellung einer fehlerfreien Videobilddarstellung müssen geschirmte Kabel verwendet werden.
Das Videobild wird vom MAN Radio MMT advanced nicht gespiegelt dargestellt, je nach Einsatzzweck kann es erforderlich sein eine Kamera mit gespiegeltem Videobild zu verwenden.
Das vom System unterstütze analoge Videosignal FBAS (Farb-Bild-Austast-Synchron-Signal) muss im PAL (720x576 Pixel) oder NTFC (720x480 Pixel) Standard übertragen werden.

 

 

8.4    Zusätzliche Verbraucher

 

Der Anschluss zusätzlicher Verbrauch ist grundsätzlich möglich. Beim nachträglichen Einbau zusätzlicher elektrischer Verbraucher ist zu beachten:

 

•     In der Zentralelektrik sind keine freien Sicherungen zur Verwendung für den Aufbauhersteller vorhanden, zusätzliche Sicherungen können in einem

     vorbereiteten Kunststoffhalter befestigt werden der sich vor der Zentralelektrik befindet.

•    Keine vorhandenen Stromkreise der Bordelektrik anzapfen.

•    Kein Anschließen weiterer Verbraucher an bereits belegten Sicherungen.

•    Jeder eingebrachte Stromkreis muss ausreichend dimensioniert und über eigene Sicherungen abgesichert werden. Die Dimensionierung der Sicherung

    soll den Schutz der Leitung gewährleisten und nicht den des daran gekoppelten Systems.

•    Elektrische Systeme müssen einen ausreichenden Schutz gegen alle möglichen Störungen gewährleisten, ohne die Fahrzeugelektrik zu beeinflussen.

•    Die Rückkopplungsfreiheit ist stets zu gewährleisten. Bei der Dimensionierung des Leitungsquerschnittes sind der Spannungsabfall und die Erwärmung

    des Leiters zu berücksichtigen. Wegen der zu geringen mechanischen Festigkeit sind Querschnitte unter 0,75 mm2 zu vermeiden.

    Der Aufbauhersteller ist verantwortlich für die Dimensionierung.

•    Minus- und Plusleitung müssen den gleichen Mindestquerschnitt aufweisen.

•    Stromabnahmen für 12-V-Geräte sind nur über Spannungswandler zu realisieren.

•    Die Abnahme an nur einer Batterie ist nicht zulässig, weil ungleichmäßige Ladungszustände zur Überladung und Schädigung der jeweils anderen Batterie

    führen. Bei hohem Leistungsbedarf durch aufbauseitige Verbraucher (z.B. elektrohydraulische Ladebordwand) oder bei Einsatz unter extremen

    klimatischen Bedingungen setzen wir Batterien größerer Kapazität voraus.

 

Baut der Aufbauhersteller größere Batterien ein, ist der Querschnitt der Batterieanschlusskabel der neuen Leistungsabnahme anzupassen.

 

Bei direktem Anschluss von Verbrauchern an Klemme 15 (Bolzen 94 der Zentralelektrik siehe Bild 115-III) kann es vorkommen, dass es durch eine Rückbestromung in das Bordnetz zu Einträgen in die Fehlerspeicher von Steuergeräten kommt. Verbraucher sind deshalb, gemäß nachfolgender Beschreibung anzuschließen:

 

   Spannungsversorgung Klemme 15

    Grundsätzlich ein Relais einbauen, das über Klemme 15 (Bolzen 94) angesteuert wird. Die Last muss über eine Sicherung an Klemme 30 (Bolzen 90-1,

    90-2 und 91, Zentralelektrik, Rückseite) angeschlossen werden (siehe Bild 115-III). Die maximale Last darf 10 Ampere nicht überschreiten.

 

   Spannungsversorgung Klemme 30

    Bei einer maximalen Last bis 10 Ampere über eine Sicherung direkt an Klemme 30 (Bolzen 90-1, 90-2 und 91, siehe Bild 115-III Zentralelektrik, Rückseite)

    anschließen. Bei einer Last >10 Ampere über eine Sicherung direkt an die Batterien anschließen.

 

   Spannungsversorgung Klemme 31

    Nicht an die Batterien anschließen, sondern an den Massepunkten innerhalb (siehe Bild 115-III, Zentralelektrik Rückseite) und außerhalb

    (rechtes hinteres Motorlager) des Fahrerhauses.

 

Achtung!

Keine Veränderungen bzw. Erweiterungen des Bordnetzes vornehmen! Dies gilt insbesondere für die Zentralelektrik. Für Schäden, die aufgrund von Veränderungen entstehen, haftet derjenige, der die Veränderung durchführt.

 

Bild 115-III:    Zentralelektrik, Rückseite

 

 

1)    Klemme 31

2)    Serienmäßig ist hier keine Leitung angeschlossen, der Bolzen kann jedoch mit einer Brücke(MAN-Sachnr.: 81.259 080 59) auf Bolzen 94 als zusätzlicher                   Anschlussbolzen fü Klemme 15 verwendet werden.

3)    Klemme 30

4)    Klemme 15

5)    Klemme 31

 

Bild 116-III:    Schaltplan, zusätzliche Verbraucher

 

 

 

1)    Sicherung gemäß Nennstrom des zulässigen Verbrauchers.

2)    An diesem Anschluss nur Spannungsversorgung Klemme 15 von Verbrauchern anschließen, die auch serienmäßig eingebaut sein können

      (Ausnahme: Relaissteuerung für zusätzliche Verbraucher).

3)    Zusätzlicher Verbraucher (Nennstrom maximal 10 Ampere).

4)    Relais für Spannungsversorgung Klemme 15 des zusätzlichen Verbrauchers (z.B. 81.25902-0473).

 

A100    Zentralelektrik
F354    Hauptsicherung Klemme 30
F355    Hauptsicherung Klemme 30
F400    Sicherung Lenkradschloss
F522    Sicherung Leitung 30000
F523    Sicherung Leitung 30000
G100    Batterie 1
G101    Batterie 2
G102    Generator
K171    Relais Klemme 15
M100    Starter
Q101    Zündschloss
X1  00     Masseanschluss Motor
X1 364    Brücke zwischen Anschlussbolzen 90-1 und 90-2 der Zentralelektrik
X1 365    Brücke zwischen Anschlussbolzen 90-2 und 91 der Zentralelektrik
X1 539

X1 557    Steckverbindung Fahrerhaustrennstelle
X1 642    Massepunkt im Fahrerhaus hinter Instrumentierung
X1 644    Massepunkt im Fahrerhaus neben Zentralelektrik
X1 913    Brücke für Leitung 30076 im Kabelkanal auf dem Motor

 

 

8.4.1    Hinweise zur Ladebilanz

 

Ein Fahrzeug ohne zusätzliche elektrische Ausstattung benötigt ca. 50A für die Versorgung der Fahrerhaus- und Motor-Elektronik sowie der Außenbeleuchtung. Alle zusätzlichen Verbraucher müssen mit dem verbleibenden Strom aus dem Generator versorgt werden.

 

Zur Beurteilung des Elektrischen Systems kann das Erstellen einer Ladebilanz hilfreich sein:

 

•     Anwendungsfall für eine positive Ladebilanz:
      Während des Beladevorgangs werden 25 Ah (ca. 30 minütiger Ladebordwandbetrieb bei stehendem Fahrzeug, Motor aus) aus der Batterie entnommen.

      Darauf folgende ist eine einstündige Fahrt zum Zielort (durchschnittliche Motordrehzahl 1200 U/min). Während dieser Fahrtzeit werden 50 Ah in

      die Fahrzeugbatterie zurückgeladen.
•     Anwendungsfall für eine negative Ladebilanz:
      Während des Beladevorgangs werden 25 Ah (ca. 30 minütiger Ladebordwandbetrieb bei stehendem Fahrzeug, Motor aus) aus der Batterie entnommen.

      Darauf folgende ist eine 15 minütige Fahrt zum Zielort (durchschnittliche Motordrehzahl 1200 U/min). Während dieser Fahrtzeit werden 12,5 Ah

      in die Fahrzeugbatterie zurückgeladen. Die durch den Ladebordwandbetrieb entnommen Strommenge kann durch die kurze Fahrtzeit nicht vollständig an

      die Fahrzeugbatterie zurückgegeben werden.

 

Beim Einbau von zusätzlichen elektrischen Verbrauchern ins Fahrzeug ist grundsätzlich dafür zu sorgen, dass Fahrzeugbatterie und Generator entsprechend der Belastung dimensioniert werden. Zu den Zusatzverbrauchern zählen neben Aufbauten auch elektrische Heizgeräte und Komfortverbraucher.

 

In Tabelle 46-III wird der verbleibende Ladestrom in Abhängigkeit von verbautem Generator und der jeweils anliegenden Motordrehzahl dargestellt.

 

Die Summe der Stromentnahme aller Zusatzverbraucher über die Betriebsdauer des Fahrzeuges darf die in Tabelle 46 -III genannten Werte für den Ladestrom nicht überschreiten. Wird über längeren Zeitraum mehr Strom aus der Fahrzeugbatterie entnommen als zugeführt, so besteht die Gefahr einer dauerhaften Schädigung
der Fahrzeugbatterie, z.B. durch Tiefentladung.

 

Der Aufbauer hat dafür Sorge zu tragen, dass unter Berücksichtigung des vorgesehenen Einsatzprofils des Fahrzeugs Generator und Batterie ausreichen dimensioniert sind.

 

Tabelle 46-III:     Verbleibender Ladestrom

 

Generator

Ladestrom bei Motordrehzahl U/min

600

800

1000

1200

1400

Bosch NCB1 / 80A

4 A

12 A

17 A

19 A

20 A

Bosch NCB2 / 110A

20 A

33 A

38 A

40 A

44 A

Bosch LEB10 / 120A

31 A

43 A

47 A

50 A

52 A

 

Der aus der Batterie entnommene Strom darf folgende Maximalwerte nicht überschreiten:

 

•     Für Zeiträume ≤ 10 s : Ströme bis zu 50 % des Kaltstartstroms der Batterie
•     Für Zeiträume ≥ 10 s : Ströme von maximal 20 % des Kaltstartstroms der Batterie

 

Generell ist darauf zu achten, dass die Startfähigkeit des Fahrzeuges jederzeit gegeben ist.

Der Kaltstartstrom (Pos. 2 im Bild 117-III) ist auf der Batterie neben der Nennkapazität angegeben.

 

Bild 117-III:     Batteriekennzeichnung

 

 

1)     Nennkapazität 225 Ah
2)     Kaltstartstrom 1150 A nach EN Normung
3)     Nennspannung 12 V

 

Allgemein ist dafür zu sorgen, dass der Ruhestrom des Fahrzeugs durch die Aufbauten nicht erhöht wird.
Ist die Energieentnahme aus der Batterie bei Motorstillstand nicht vermeidbar (z.B. im Wohnbetrieb oder durch Einsatz einer Ladebordwand), ist dafür zu sorgen, dass die entnommene Energiemenge bei Motorbetrieb ausgeglichen wird.

 

Es ist zu beachten, dass ein Abgriff an der Batteriebrücke zur 12V-Versorgung nicht zulässig ist.

 

12V-Verbraucher sind ausschließlich über das 24V-Bordnetz und entsprechend dimensionierte DC/DC-Wandler zu versorgen.

 

 

8.5    Batterien

 

Batterie ist über zwei Batteriepole mit dem Bordnetz des Fahrzeuges verbunden. Zum Schutz vor Verletzungen oder Beschädigungen bei Wartungsarbeiten kann der Batteriehauptschalter ausgeschaltet werden.

 

Beim Abklemmen der Batterien und bei Betätigung des Batterie-Hauptschalters unbedingt folgende Reihenfolge beachten:

 

•    Alle Verbraucher ausschalten (z.B. Licht aus; Warnblinklicht aus).

•    Zündung ausschalten

•    Türen schließen

•    Nachlaufzeit von 20 Sekunden abwarten bis die Batterien abgeklemmt werden (Minuspol zuerst).

•    Der elektrische Batteriehauptschalter benötigt eine zusätzliche Nachlaufzeit von 15s .

 

Grund:

Viele Fahrzeugfunktionen werden durch den zentralen Bordrechner (ZBR) gesteuert, der seinen letzten Status erst abspeichern muss, bevor er stromlos gemacht werden darf. Bleiben z.B. die Türen offen, beträgt die Zeitkonstante bis zum geregelten Betriebsende des ZBR 5 Minuten, weil mit dem ZBR auch die Schließfunktionen überwacht werden. Bei offenen Türen muss deshalb bis zum Abklemmen der Batterien mehr als 5 Minuten gewartet werden, Türen schließen verkürzt die Wartezeit auf 20s. Nichtbeachtung der hier beschriebenen Reihenfolge führt unweigerlich zu Diagnosespeichereinträgen in einigen Steuergeräten (z.B. im zentralen Bordrechner ZBR).

 

Achtung

Bei laufendem Motor:

 

•    Batteriehauptschalter nicht ausschalten.

•    Batterie- bzw. Polklemmen nicht lösen oder demontieren.

 

 

8.5.1     Behandlung und Pflege der Batterien

 

Es gilt (z.B. für Standzeiten während der Aufbauphase) der Prüf- und Ladezyklus nach Ladekarte/Ladekalender.

 

Die Batteriekontrolle sowie -ladung ist anhand der mit dem Fahrzeug gelieferten Ladekarte durchzuführen und abzuzeichnen. Schnelllade- und Fremdstartgeräte sind für Erhaltungsladungen nicht zulässig, da deren Anwendung Steuergeräte zerstören kann. Fremdstart von Fahrzeug zu Fahrzeug ist zulässig, dabei nach Betriebsanleitung vorgehen.

 

 

8.5.2    Behandlung und Pflege von Batterien mit PAG-Technologie

 

Sind die ab Werk installierten Batterien aufgebraucht, werden durch MAN Fachwerkstätten ausschließlich wartungsfreie Batterien mit PAG-Technologie eingebaut (PAG= Positive Ag, positive Trägerplatte niedrig silberdotiert). Diese unterscheiden sich von herkömmlichen Batterien durch eine verbesserte Tiefentladefestigkeit, eine längere Lagerfähigkeit und eine verbesserte Stromaufnahme beim Laden. Die herkömmlichen Verschlussdeckel werden durch ein ‚Charge Eye’ ersetzt. Der Prüf- und Ladezyklus nach Ladekarte bzw. Ladekalender wird mittels Kontrolle der Charge Eyes durchgeführt. Der Ladezustand wird durch eine Kugel in der Mitte des Verschlussdeckels farblich angezeigt.

 

Achtung! Die Verschlussdeckel (Charge Eye) der wartungsfreien Batterie dürfen nicht geöffnet werden.

 

Tabelle 47-III:    Anzeige der Charge Eyes

 

Anzeige

Batteriezustand

Vorgehensweise

Grün

Korrekter Batteriesäurestand, Säuredichte über 1,21 g/cm³

Die Batterie ist geladen und in Ordnung,
Kontrolle auf der Ladekarte bescheinigen

Schwarz

Korrekter Batteriesäurestand, Säuredichte jedoch unter 1,21 g/cm³

Die Batterie muss geladen werden,
Nachladen auf der Ladekarte bescheinigen

Weiß

Batteriesäurestand zu niedrig, Säuredichte kann über oder unter 1,21 g/ cm³ liegen

Die Batterie muss ausgetauscht werden

 

Eine detaillierte Service Information “SI-Nummer: Nachtrag 2, 114002 Batterie” ist über die MAN Fachwerkstätten erhältlich.

 

 

8.6    Beleuchtungsanlage

 

Wird die lichttechnische Einrichtung (Beleuchtungsanlage) geändert, erlischt die Teilbetriebserlaubnis nach EG-Richtlinie 76/756/EWG inkl. Änderung 97/28/EG. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn die Anordnung der Beleuchtungsanlage maßlich verändert oder eine Leuchte durch eine andere, von MAN nicht freigegebene, ersetzt wird. Für die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften ist der Aufbauhersteller verantwortlich. Insbesondere die in LED-Technik ausgeführten Seitenmarkierungsleuchten nicht mit anderen Leuchten erweitern, dies führt zur Zerstörung des ZBR (Zentraler Bordrechner)!

 

Die maximale Belastung der Beleuchtungsstrompfade ist zu beachten. Der Einbau von stärkeren Sicherungen als in der Zentralelektrik jeweils angegeben, ist nicht zulässig. Folgende Richtwerte sind als Maximalwerte zu berücksichtigen:

 

Tabelle 48-III:    Strompfade Beleuchtung

 

Standlicht

5 A

je Seite

Bremsleuchte

4x21 W

Ausschließlich Glühbirnen, keine LED zulässig

Fahrtrichtungsanzeiger

4x21 W

Ausschließlich Glühbirnen, keine LED zulässig

Nebelschlussleuchten

4x21 W

Ausschließlich Glühbirnen, keine LED zulässig

Rückfahrlicht

5 A

 

 

Der Begriff „ausschließlich Glühbirnen“ weist darauf hin, dass diese Strompfade von dem Zentralen Bordrechner auf Fehler überwacht werden, die dann zur Anzeige gebracht werden.

 

Der Einbau von LED-Beleuchtungselementen, die nicht von MAN freigegeben sind, ist verboten. Es ist zu beachten, dass bei MAN Fahrzeugen eine Masseleitung verwendet wird, eine Rückführung über den Rahmen ist nicht zulässig (siehe auch Kapitel III Abschnitt 8.2.2 Masseleitungen).

 

Nach erfolgter Aufbaumontage muss die Grundeinstellung der Scheinwerfer neu festgelegt werden. Dies muss auch bei Fahrzeugen mit Leuchtweitenregulierung direkt an den Scheinwerfern vorgenommen werden, da eine Verstellung mit dem Regler nicht die Grundeinstellung am Fahrzeug ersetzt. Erweiterungen oder Änderungen an der Beleuchtungsanlage müssen in Absprache mit der nächsten Servicestelle erfolgen, da eine Anpassung von Parametern der Bordelektronik mittels MAN-cats erforderlich werden kann (siehe auch Kapitel III Abschnitt 8.1.3).

 

 

8.7    Anzeige- und Instrumentierungskonzept

 

Das Kombiinstrument ist im Steuergeräteverbund über ein CAN-Bussystem eingebunden. Im Zentraldisplay erfolgt eine direkte Fehleranzeige mit Klartext oder Diagnosespeichereintrag. Das Kombiinstrument erhält per CAN-Botschaft sämtliche Informationen die zur Anzeige gebracht werden. Statt Glühbirnen finden nur langlebige Leuchtdioden Verwendung.

 

Die Symbolscheibe ist fahrzeugspezifisch ausgelegt, d. h. nur bestellte Funktionen und Vorbereitungen sind tatsächlich vorhanden. Sollen weitere Funktionen (z.B. Nachrüstung einer Ladebordwand) zur Anzeige gebracht werden, so ist eine Neuparametrierung erforderlich. Eine angepasste Symbolscheibe entsprechend der neuen Parametrierung ist über den MAN Ersatzteildienst zu bestellen.

 

Für Aufbauhersteller besteht weder die Möglichkeit, aufbauseitige Funktionen wie z.B. Ladebordwand oder Kipperbetrieb im Fahrzeug zu parametrieren noch das Kombiinstrument bei der Fahrzeugmontage mit den erforderlichen Symbolen zu bestücken. Es ist weder möglich Aufbauherstellerfunktionen ‚auf Vorrat‘ zu integrieren, noch erlaubt, dass der Aufbauhersteller im Zentraldisplay eigene Funktionen einbringt oder Signale auf der Rückseite des Kombiinstruments abnimmt.

 

 

8.8    Sicherheits- und Assistenzsysteme

 

Sicherheits- und Assistenzsysteme sind Zusatzeinrichtungen, die den Fahrer beim Betrieb des Fahrzeugs unterstützen oder entlasten.

 

Bei MAN werden folgende sicherheitsrelevante Systeme als Assistenzsysteme bezeichnet:

 

•    Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)

•    Lane Guard System (LGS)

•    Abstandsgeregelter Tempomat (ACC)

•    Spurwechselassistent

•    Reifendruck-Kontrollsystem (TPM)

 

Weitere Systeme sind in der Entwicklung.

 

Die im Fahrzeug vorhandenen Sicherheits- und Assistenzsysteme dürfen nicht verändert werden. Dies gilt sowohl für die Systeme an sich als auch für die zugehörigen Komponenten, Leitungen und Halterungen.

 

 

8.8.1    ESP-Gierratensensor

 

Der Gierratensensor ist Teil des ESP und ist individuell auf das Fahrzeug abgestimmt. Die Position und die Befestigung des Gierratensensors darf nicht verändert werden.

 

Bild 118-III:    Beispiel eines Einbaus ESP-Gierratensensor

 

 

1)    Sensor

 

 

 

8.8.2    Notbremsassistent (Emergency Brake Assist)

 

Der Notbremsassistent (engl. Emergency Brake Assist – EBA) ist ein Fahrer- / Bremsassistenzsystem. Er warnt den Fahrer vor einem möglichen Auffahrunfall und leitet Maßnahmen ein, wenn eine Gefahrensituation erkannt wird. Falls notwendig greift der EBA selbständig in das Bremssystem ein um eine Kollision zu vermindern oder komplett zur vermeiden.

 

Der EBA erhält die Informationen über das Vorfeld des Fahrzeugs von einem im Stoßfänger untergebrachten Radarsensor (siehe Bild 119-III Detail A).

 

Bild 119-III:    Fahrerhausfront mit Einbauort des Radarsensors

 

 

Bild 120-III:    Fahrerhausfront Detail A (Radarssensor mit Abdeckung)

 

 

Der Radarsensor ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil und befindet sich hinter einer Abdeckung (siehe Bild 120-III Position 1) im Bereich der Auftrittfläche der Fahrzeugfront. Für einen störungsfreien Betrieb des EBA sind nachfolgende Hinweise unbedingt zu beachten. Während des Betriebes von Fahrzeugen mit EBA ist zu beachten, dass der Radarsensor weder temporär noch dauerhaft verdeckt werden darf.

 

Der Erfassungsbereich des Sensors wird eingeschränkt, sobald (Front-) Anbauteile den Radarbereich teilweise oder vollständig verdecken. Die nachfolgende Abbildung zeigt den minimal freizuhaltenden Sichtbereich des Radarsensors.

 

Bild 121-III:    Sichtbereich Radarsensor

 

 

Achtung:

 

Bei Fahrzeugen, bei denen der Bereich des Radarsensors durch Anbauten und / oder anderen Bauteilen (zum Beispiel Winterdienstplatte, Seilwindenanbau, sonstige Abdeckungen oder Platten aller Art etc.) dauerhaft oder temporär verdeckt wird, muss die EBA und ACC- Funktionalität per Umrüstdatenfile dauerhaft deaktiviert werden.

 

Auch ist es während des Betriebes zu vermeiden, dass flexible Fahrzeug-/ Anbauteile (Kabel, Schläuche, Seile oder ähnliches) in den Sichtbereich des Sensors kommen.

 

Weiterhin ist für einen fehlerfreien Betrieb des EBA zu beachten, dass

 

•    Die werkseitig festgelegte Position des Radarsensors, dessen Abdeckung sowie der Halterung beibehalten werden muss.

•    Weder Position, noch Lage, Material- oder Oberflächeneigenschaften (bekleben, schleifen, lackieren usw.) verändert werden dürfen.

•    Die Halterung inklusive der Befestigung des Radarsensors nicht gelöst oder verändert werden darf.

•    Ein Befestigen anderer Bauteile oder Leitungen an dem Sensorhalter nicht zulässig ist.

•    Änderungen und Eingriffe am Kabelstrang nicht zulässig sind.

 

Lässt sich ein Lösen der Befestigung oder ein Entfernen des Radarsensors aufgrund von Wartungs- oder Reparaturarbeiten nicht verhindern, gelten für die Wiedermontage zusätzlich folgende Vorgaben:

 

•    der Radarsensor inkl. Halterung und Abdeckung muss wieder an der werkseitig festgelegt Position befestigt werden

•     es sind ausschließlich MAN Originalteile zur Befestigung oder Ersatz zu verwenden

•    eine Justierung des Sensors muss durch eine MAN Servicewerkstatt durchgeführt werden

 

Der EBA warnt den Fahrer unter anderem akustisch, sobald eine Kollisionsgefahr erkannt wurde. Um die akustische Warnung sicherzustellen, müssen die original MAN Lautsprecher (Dual Coil Speaker) verbaut bleiben.Sobald der Notbremsassistent in das Bremssystem eingreift, werden die Bremsleuchten aktiviert, um den Nachfolgenden Verkehr zu warnen. Eine Veränderung der werkseitig verbauten Rückleuchten oder ein Austausch durch nicht seitens MAN freigegebene Rückleuchten ist daher nicht zulässig. Weitere Hinweise zur Beleuchtungsanlage sind im Kapitel 6.6 „Beleuchtungsanlage“ zu finden. Nach Umbaumaßnahmen an der Hinterachse / den Hinterachsen, am Fahrzeughauptrahmen sowie bei Umbereifungen und bei Anbau von Zusatzachsen ist der Sensor durch entsprechend geschultes Personal / MAN Service Niederlassung zu justieren. Nach Abschluss der Umbauarbeiten ist die Parametrierung der Fahrzeugelektronik zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.

 

 

 

IV.    Aufbau

 

 

 

1.0    Allgemeine Anforderungen

 

 

1.1    Voraussetzungen

 

Die jeweiligen Einsatzbedingungen am Einsatzort von Nutzfahrzeugen sind für die Auslegung maßgebend. Wir setzen voraus, dass Aufbauhersteller diese beachten und in die Konzeption des Aufbaues einbeziehen. Ebenso wird erwartet, dass durch sorgfältige Auslegung eine Fahrzeugüberlastung ausgeschlossen wird.

 

Dafür sind, unter anderem, vor dem Aufbau folgende Punkte zu prüfen:

 

•    Gewichtsverteilung (z.B. zulässige Achslast, Mindestachslast)

•    Abmaße (z.B. Gesamtlänge, Gesamtbreite)

•    Materialbelastungen (z.B. am Fahrgestellrahmen und am Hilfsrahmen)

•    Verträglichkeit der elektrischen Anlagen (z.B. Batterie, Generator, Verkabelung)

 

Um optimale Nutzlastverhältnisse zu erzielen, ist eine Verwiegung des angelieferten Fahrgestells vor Aufbaubeginn erforderlich. Durch Nachrechnung kann dann die günstigste Schwerpunktlage für Nutzlast und Aufbau und die optimale Aufbaulänge ermittelt werden.

 

Die Auslegung des Hilfsrahmens, die Verbindung zwischen Fahrgestell und Aufbau und die Sicherstellung der Standsicherheit liegt im Verantwortungsbereich des Aufbauers.

 

 

1.2    Zugänglichkeit und Freigängigkeit

 

Zugänglichkeit

 

Die Zugänglichkeit zu den Einfüllstutzen von Kraftstoff-, AdBlue-Behälter und den weiteren Betriebsstoffen muss gewährleistet werden (z.B. Ausschnitt für Zapfpistole). Zudem darf zur Durchführung von Wartungsarbeiten oder Reparaturen die Zugänglichkeit der Fahrgestellkomponenten (z.B. Reserveradaufzug, Batteriekasten, LuftfilterAbgasschalldämpfer, Bremsen) durch den Aufbau nicht eingeschränkt werden.

 

Bedienelemente müssen den notwendigen Mindestfreiraum aufweisen und uneingeschränkt bewegt werden können (z.B. Verriegelung Fahrerhauskippeinrichtung).

 

Freigängigkeit

 

Allgemein:
Die Freigängigkeit beweglicher Teile darf durch den Aufbau nicht beeinträchtigt sein.
Bei der Bestimmung der erforderlichen Freigängigkeit sind, unter anderem, folgende Punkte zu beachten:

 

•     Maximale Einfederung
•     Dynamische Einfederung während der Fahrt
•     Einfederung beim Anfahren oder Abbremsen
•     Seitenneigung bei Kurvenfahrt
•     Schneekettenbetrieb
•     Notlaufeigenschaften der Luftfeder (z.B. bei Federbalgschaden während der Fahrt)

 

Fahrerhaus:
Durch auftretende Beschleunigungen während der Fahrt führt das Fahrerhaus Nick- und Wankbewegungen aus. Diese Bewegungen dürfen durch den Aufbau nicht behindert werden. Der Aufbauhersteller hat dafür Sorge zu tragen, dass nachfolgende Abstände zwischen Fahrerhaus und Aufbau eingehalten werden (siehe Tabelle 01-IV und Bild 01-IV).

 

Tabelle 01-IV:    Mindestabstand zwischen Fahrerhaus und Aufbau

 

Baureihe Fahrerhaus Maß A [mm] Maß B [mm]
TGS/TGX M, L, LX, XL, XLX 60 50
XXL 70 50

 

Bild 01-IV:     Freiraum zwischen Fahrerhaus und Aufbau

 

 

A – Abstand zwischen Fahrerhausrückwand und Aufbau
B – Abstand zwischen Fahrerhausdach und Aufbau

 

Fahrerhäuser verfügen über eine Kippeinrichtung. Es ist sicherzustellen, dass das Kippen ungehindert erfolgen kann. In den Kippradius dürfen keine behindernden Teile ragen. Kippradien der Fahrerhäuser sind auf den Fahrgestellzeichnungen angegeben (Bezug über MANTED www.manted.de, Registrierung erforderlich).

 

Hinweise
Bei einigen Ausstattungsvarianten und den oben beschriebenen Betriebszuständen können eventuell Bauteile über die Rahmenoberkante des Fahrgestellrahmens ragen. Das sind zum Beispiel:

 

•     Bremszylinder
•      Getriebeschaltung (Schaltgestänge, Seilzugschaltung)
•     Fahrwerksteile (Dreieckslenker, Stoßdämpferhalter)

 

Wenn Fahrgestellkomponenten über die Hilfsrahmenoberkante ragen, dann schafft ein zusätzlicher Zwischenrahmen auf dem Hilfsrahmen Platz. Der Zwischenrahmen kann so gestaltet werden, dass er zusätzlich als Verstärkung des Hilfsrahmens dient.

 

 

1.3    Fahreigenschaften und Fahrwiderstände

 

Aufbauten beeinflussen die Fahreigenschaften und die Fahrwiderstände erheblich. Diese sollten durch den Aufbau nicht unnötig negativ beeinflusst werden.

 

Negative Auswirkung auf Fahreigenschaften haben zum Beispiel:

 

•    ungleiche Lastverteilung (z.B. schwerer Kran hinter Fahrerhaus oder am Heck)

•    hohe Aufbau- und Nutzlastschwerpunkte

 

Einer ungleichen Lastverteilung durch den Aufbau kann zum Beispiel durch Versetzen von Aggregaten wie zum Beispiel Tank, Batteriekasten oder Reserverad entgegengewirkt werden.

 

Die Auswirkungen hoher Aufbau- und Nutzlastschwerpunkten können zum Beispiel durch die Fahrzeugausstattung beeinflusst werden. Hierfür bietet MAN spezielle Stabilisierungspakete für hohen Ladungs-/Aufbauschwerpunkt an.

 

Eine Erhöhung der Fahrwiderstände führt zum Beispiel zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und damit zu einer höheren CO2 -Emission.

 

 

1.4    Schwingungen

 

Bei der Aufbauauslegung ist darauf zu achten, dass während dem Einsatz keine unzulässigen Schwingungsbelastungen auftreten. Das kann zum Beispiel zur Verschlechterung des Fahrverhaltens und -komfort führen. Besonders empfindlich sind hierbei nutzlastoptimierte Aufbauten.

 

Hierzu zählen z.B.:

 

•    Aufbauten ohne oder mit geteilten Hilfsrahmen

•    Aufbauten mit Leichtmetall-Hilfsrahmen (z.B. Aluminium)

 

Zudem sind vom Aufbau möglichst wenige Schwingungen auf das Fahrgestell zu übertragen (z.B. Aufbauten mit Separatmotor).

 

Treten nach Fertigstellung oder während dem Betrieb des Fahrzeuges unzulässige Schwingungen auf, ist deren Ursache zu beseitigen.

 

 

1.5    Besonderheit bei Fahrzeugen mit liftbaren Achsen

 

Liftbare Achsen können nur dann ihre Funktion voll erfüllen, wenn die Aufbauauslegung darauf abgestimmt ist.

 

Die Funktion kann eingeschränkt sein durch:

 

•    enge Bauräume (z.B. extrem niedrige Aufbauten)

•    ungünstige Gewichtsverteilung (z.B. große Ladekrane am Rahmenheck)

 

Beim Anheben liftbarer Nachlaufachsen wird das Fahrzeug an der Vorderachse stark entlastet. In Verbindung mit hecklastigen Aufbaukonzepten (z.B. Heckladekran) können die Fahreigenschaften stark beeinträchtigt werden. Die Liftmöglichkeit ist zu sperren, wenn bei Leerfahrt im gelifteten Zustand über 80 % der zulässigen Triebachslast erreicht wird oder die Mindestvorderachslast (siehe Kapitel III Abschnitt 2.2.8) unterschritten wird. Zu Rangierzwecken kann die Nachlaufachse bei ausreichender Dimensionierung von Hilfsrahmen und Aufbau entlastet werden (Anfahrhilfe). Dabei sind die auf Aufbau und Rahmenverband wirkenden erhöhten Biege- und Torsionskräfte zu berücksichtigen.

 

 

1.6    Fahrzeuge mit Abstützungen

 

Auf LKW-Fahrgestelle werden zum Teil Aufbauten montiert die zur Sicherstellung der Standsicherheit zusätzliche Abstützungen erforderlich machen. Beispiele dafür sind Ladekrane, Hubarbeitsbühnen und Betonpumpen.

 

Grundsätzlich können zwei Abstützvarianten unterschieden werden:

 

•    Abstützbetrieb mit Bodenkontakt der Räder

•    Abstützbetrieb ohne Bodenkontakt der Räder

 

Je nach gewählter Variante können an das Fahrgestell und dessen Ausstattung unterschiedliche Anforderungen bestehen. Die folgenden Abschnitte beschreiben die grundsätzlichen Anforderungen für die gängigsten Fälle. Bei speziellen Fahrzeug-/ Aufbaukonzepten sind, in Eigenverantwortung des Aufbauherstellers und in Absprache mit dem Kunden und der MAN Ausnahmen möglich. In solchen Fällen ist eine Genehmigung von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) erforderlich.

 

Für die Standsicherheit des Gesamtsystems im Arbeitsbetrieb ist der Aufbauhersteller verantwortlich.

 

 

1.6.1    Abstützbetrieb mit Bodenkontakt der Räder

 

Fahrzeuge mit Luftfeder

Dieser Abschnitt gilt für Fahrzeuge die mindestens über eine luftgefederte Achse verfügen. Aus Gründen einer besseren Standsicherheit ist bei diesen Fahrzeugen darauf zu achten, dass die Luftfederung vor dem Abstützen auf Puffer abgesenkt wird.

 

Das Absenken kann entweder manuell über die Bedieneinheit der Luftfedersteuerung oder automatisiert mittels Sonderausstattung 311PE (Parametereingabe ECAS für Kranbetrieb bzw. Parametereingabe ECAS für Absenkung Luftfeder auf Puffer) erfolgen. Falls keine automatische Absenkung vorhanden ist, ist der Anwender/ Fahrer auf eine manuelle Absenkung der Luftfederung hinzuweisen.

 

Die Sonderausstattung 311PE senkt das Fahrzeug automatisch auf Puffer ab, wenn der Nebenabtrieb bei stehendem Fahrzeug eingelegt wird. Ist der Absenkvorgang abgeschlossen, regelt das System einen definierten Restdruck zum Schutz der Luftfederbälge. Damit die Funktion sicher aktiviert wird, muss die Bedienreihenfolge beim Einlegen des Nebenabtriebs (siehe Betriebsanleitung) zwingend eingehalten werden. Zusätzlich ist zu kontrollieren, dass die Anzeige „Kein Fahrniveau“ erscheint und das Fahrzeug abgesenkt ist.

 

Wird in diesem Fall die Sonderausstattung 311PE gewählt, ist diese mit der Sonderausstattung 311PK (Parametereingabe ECAS mit Zusatzverschaltung zur Unterdrückung der Niveauregulierung) zu kombinieren. Die Funktion von 311PK unterdrückt nach dem Aktivieren sämtliche Regelfunktionen der Luftfedersteuerung. Daher darf die Funktion erst nach dem der Absenkvorgang abgeschlossen ist aktiviert werden.

Die Aktivierung kann über den ab Werk verbauten Schalter (siehe Betriebsanleitung) erfolgen. Zudem besteht die Möglichkeit, diese Funktion auch über den Aufbau zu aktivieren. Ist dies der Fall muss der ab Werk verbaute Schalter entfernt oder stillgelegt werden.

 

Falls die Sonderausstattung 311PK für ein Fahrzeug nicht vorhanden ist, kann diese von einem MAN Servicebetrieb nachträglich eingebaut werden (siehe dazu MAN Service-Information 239704).

 

Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass diese Maßnahme nicht zur Verbesserung der Standsicherheit beiträgt und damit auch kein Mittel zur Ausdehnung technischer Grenzen von aufgebauten Geräten (z.B. Kränen) ist. Die Unterdrückung der ECAS-Regelung darf nur im Arbeitsbetrieb erfolgen.

 

Die Funktionen der Sonderausstattung 311PE wird durch das Aus-/ Einschalten des Motors / Nebenabtriebs o.ä. deaktiviert und die Standardregelung (Regelung der Luftfeder auf Fahrniveau) der ECAS aktiviert.

 

 

1.6.2    Abstützbetrieb ohne Bodenkontakt der Räder

 

Das vollständige Freiheben der Achsen hat zwar Vorteile für die Sicherstellung der Standsicherheit innerhalb der physikalischen Grenzen, stellt aber aufgrund der damit verbundenen Belastung höhere Ansprüche an Rahmen und Hilfsrahmen.

 

Fahrzeuge mit Luftfeder

Dieser Abschnitt gilt für Fahrzeuge die mindestens über eine luftgefederte Achse verfügen. Das Freiheben der Achsen kann durch den daraus folgenden Druckabfall in den Luftfederbälgen zu Schäden führen. Damit das vermieden wird, empfiehlt MAN für diesen Fall die Sonderausstattung 311PE (Parametereingabe ECAS für Kranbetrieb bzw. Parametereingabe ECAS für Absenkung Luftfeder auf Puffer). Dadurch wird unter anderem während dem Abstützbetrieb ein Restdruck

von ca. 0,5 bar in den Luftfederbälgen geregelt.

 

Die Funktionen der Sonderausstattung 311PE wird durch das Aus-/ Einschalten des Motors / Nebenabtriebs o.ä. deaktiviert und die Standardregelung (Regelung der Luftfeder auf Fahrniveau) der ECAS aktiviert.

 

 

 

1.7 Toleranzen

 

Die im Fahrzeugbau üblichen Toleranzen und Hysteresen sind bei der Aufbauauslegung zu berücksichtigen.

 

Hierzu zählen z.B.:

 

•    Reifen

•    Federn (z.B. auch Hysterese in der Luftfederung)

•    Rahmen

 

Die Toleranzen der von MAN veröffentlichten technischen Daten sind gemäß den MAN-Norm M3264. Diese ist im MAN Portal für Technische Dokumentation

  http://ptd.mantruckandbus.com) verfügbar.

 

Die Maßabweichungen sind unvermeidlich. Während des Fahrzeugeinsatzes ist mit weiteren maßlichen Veränderungen zu rechnen.

 

Hierzu zählen z.B.:

 

•    Federsetzen

•    Reifenverformung

•    Aufbauverformung

 

 

1.8    Montage

 

Der Fahrgestellrahmen darf vor und während der Montage nicht verformt oder gelöst werden.

 

Das Fahrzeug ist vor der Montage des Aufbaues einige Male vor- und zurückzufahren, um eingeprägte Spannungen abzubauen. Dies gilt aufgrund der bei Kurvenfahrt vorhandenen Achsverzwängung besonders bei Fahrzeugen mit einem angetriebenen Doppelachsaggregat.

 

Zur Aufbaumontage ist das Fahrzeug auf einen ebenen Montageplatz zu stellen.

 

Unterschiedliche Rahmenhöhen links/ rechts von ≤ 1,5 % des Maßes Boden bis Rahmenoberkante liegen im Bereich der im Kapitel IV Abschnitt 1.7 beschriebenen Hysterese- und Setzeffekte. Sie dürfen nicht durch Rahmenrichten, Federbeilagen oder Einstellung der Luftfederung ausgeglichen werden, da sie sich im Einsatz zwangsläufig ändern. Unterschiede > 1,5 % sind vor einer Reparatur der Kundendienstabteilung bei MAN zu melden. Diese entscheidet, welche Maßnahmen vom Aufbauhersteller und/ oder der MAN Servicewerkstatt zu ergreifen sind.

 

Der Aufbau muss verwindungsfrei auf den Rahmenlängsträgern aufliegen.

 

Nach der Montage des Aufbaus sind nochmalige Einstell- oder Kontrollarbeiten am Fahrzeug erforderlich. Dies betrifft besonders die Scheinwerfer, Sensoren an der Fahrzeugfront (z.B. Radarsensor für den Notbremsassistenten) sowie den hinteren Unterfahrschutz und die seitliche Schutzvorrichtung.

 

 

1.9    Korrosionsschutz bei Aufbauten

 

Der Oberflächen- und Korrosionsschutz beeinflusst Lebensdauer und Aussehen des Produkts. Die Beschichtungsqualität von Aufbauten sollte daher generell dem Niveau des Fahrgestells entsprechen. Zur Sicherstellung dieser Forderung ist für Aufbauten, welche von MAN in Auftrag gegeben werden, die MAN Werknorm M3297 „Korrosionsschutz und Beschichtungssysteme für Fremdaufbauten“ verbindlich anzuwenden. Beauftragt der Kunde den Aufbau, gilt sie als Empfehlung, wobei Nichteinhaltung eine Gewährleistung durch MAN für die Folgen ausschließt.

 

Bezugsmöglichkeit für MAN Werknormen besteht über das MAN Portal für Technische Dokumentation (   http://ptd.mantruckandbus.com).

 

MAN Fahrgestelle werden in der Serienproduktion mit umweltfreundlichem 2K-Chassisdecklack auf Wasserbasis bei Trocknungstemperaturen bis ca. 80 °C beschichtet. Zur Gewährleistung einer gleichwertigen Beschichtung wird bei allen Metallbaugruppen des Aufbaus und des Hilfsrahmens sowie nach Rahmenänderungen am Fahrgestell folgender Beschichtungsaufbau vorausgesetzt:

 

•    Metallisch blanke bzw. gestrahlte (SA 2,5) Bauteiloberfläche

•    Grundierung: 2K-EP-Haftgrund, zugelassen nach MAN Werknorm M3162-C oder - falls möglich - KTL nach MAN Werknorm M3078-2

     mit Zinkphosphat-Vorbehandlung.

•    Decklack: 2K-Decklack nach MAN Werknorm M3094 vorzugsweise auf Wasserbasis; falls Einrichtungen hierfür fehlen, auch auf Lösungsmittelbasis.

 

Anstelle Grundierung und Decklackierung ist für den Unterbau des Aufbaus (z.B. Längs- und Querträger, Knotenbleche) auch eine Feuerverzinkung mit einer Schichtdicke ≥ 80 µm möglich. Der Spielraum für Trocknungs- bzw. Aushärtezeiten und Temperaturen ist den jeweiligen Datenblättern des Lackherstellers zu entnehmen. Bei der Auswahl und Kombination unterschiedlicher Metallwerkstoffe (z.B. Aluminium und Stahl) ist die Auswirkung der elektrochemischen Spannungsreihe auf Korrosionserscheinungen an den Grenzflächen zu berücksichtigen (Ursache von Kontaktkorrosion).

 

Nach allen Arbeiten am Fahrgestell:

 

•    Bohrspäne entfernen

•    Kanten entgraten

•    Hohlräume mit Wachs konservieren

 

Mechanische Verbindungselemente (z.B. Schrauben, Muttern, Scheiben, Bolzen) sind optimal gegen Korrosion zu schützen.

Zur Vermeidung von Korrosion durch Salzeinwirkung während Standzeiten in der Aufbauphase, sind alle Fahrgestelle nach der Ankunft beim Aufbauhersteller mit Klarwasser von Salzrückständen zu befreien.

 

 

1.10    Normen, Richtlinien, Vorschriften

 

Im folgenden Kapitel sind beispielhaft einige LKW Aufbauten betreffende Normen, Richtlinien und Vorschriften genannt. Diese Übersicht hat allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Wir weisen darauf hin, dass das Gesamtsystem bestehend aus Fahrgestell und Aufbau den jeweiligen nationalen Zulassungsbedingungen entsprechen muss.

 

 

1.10.1    Maschinenrichtlinie (2006/42/EG)

 

Die Maschinenrichtlinie kann unter folgendem Link von EUR-Lex bezogen werden:

  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:157:0024:0086:DE:PDF oder über

  http://eur-lex.europa.eu

 

Allgemeines

Die Maschinenrichtlinie dient dazu die Sicherheit und die Gesundheit von Personen, insbesondere von Arbeitnehmern, Verbrauchern und Sachen, insbesondere in Bezug auf Risiken beim Umgang mit Maschinen, zu gewährleisten.

 

Sie legt allgemein gültige grundlegende Sicherheits- und Gesundheitsschutzanforderungen nach dem Stand der Technik zum Zeitpunkt der Konstruktion sowie technischen und wirtschaftlichen Erfordernissen fest, die durch eine Reihe von spezifischeren Anforderungen für bestimmte Maschinengattungen ergänzt werden.

 

Für jede Art von Maschinen gibt es angemessene Verfahren mit denen die Erfüllung der grundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzanforderungen überprüft werden. Diese beinhalten die Konformitätsbewertungsverfahren, die CE-Konformitätskennzeichnung sowie eine Risikobeurteilung. Des Weiteren muss der Maschinenhersteller für jede Maschine eine technische Dokumentation erstellen.

 

Anwendungsbereich

Zusätzlich zu den Aufbaurichtlinien ist von Aufbauherstellern auch die Maschinenrichtlinie zu beachten. Das LKW-Chassis (LKW-Fahrgestell) unterliegt grundsätzlich nicht der Maschinenrichtlinie, da die hierfür geltenden gesetzlichen Anforderungen in der Richtlinie über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (70/156/EWG) geregelt sind. Für diverse Aufbauten gilt jedoch die Maschinenrichtlinie. Die in diesen Geltungsbereich fallenden Erzeugnisse (Aufbauten) sind in der Maschinenrichtlinie im Artikel 1 (Anwendungsbereich) definiert.

 

Grundsätzlich gilt die Maschinenrichtlinie für:

 

•    Maschinen

•    Auswechselbare Ausrüstungen

•    Sicherheitsbauteile

•    Lastaufnahmemittel

•    Ketten, Seile und Gurte

•    Abnehmbare Gelenkwellen

•    Unvollständige Maschinen

 

Beispiele hierfür sind:

 

•    Ladekräne

•    Hubladebühnen (Ladebordwände)

•    Kipperaufbauten

•    Saug- / Spülaufbau

•    Abschleppplateau

•    Am Fahrzeug angebrachte Kompressoren

•    Müllpressen

•    Beton-/ Zementtrommeln

•    Mulden

•    Mechanisch angetriebene Seilwinden

•    Abroll- / Absetzkipperaufbauten

•    Hubarbeitsplattformen / -bühnen

•    Tankaufbauten

 

Ausgenommen sind unter anderem:

 

•    Land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen

•    Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (70/156/EWG)

 

Wenn ein solches Erzeugnis (Auf-/ Anbau) auf das LKW-Fahrgestell aufgebaut wird, gilt die Maschinenrichtlinie nicht für das LKW-Fahrgestell, jedoch für den Aufbau. Ebenso gilt die Maschinenrichtlinie für die Schnittstellen zwischen LKW-Fahrgestell und Aufbau, welche für eine sichere Bewegung und Bedienung der Maschine zuständig sind. Daher ist bei aufgebauten Fahrzeugen zu unterscheiden zwischen selbstfahrenden Arbeitsmaschinen, die in ihrer Gesamtheit unter die Maschinenrichtlinie fallen und LKW-Fahrgestellen mit auf-/ angebauten Maschinen.

 

Beispiele für mögliche selbstfahrende Arbeitsmaschinen:

 

•    Selbstfahrende Baumaschinen

•    Betonpumpen

•    Autokran

•    Schlammsauger

•    Bohrgeräteträgerfahrzeug

 

Definition Maschinen nach 2006/42/EG

 

„— eine mit einem anderen Antriebssystem als der unmittelbar eingesetzten menschlichen oder tierischen Kraft ausgestattete oder dafür vorgesehene Gesamtheit miteinander verbundener Teile oder Vorrichtungen, von denen mindestens eines bzw. eine beweglich ist und die für eine bestimmte Anwendung zusammengefügt sind;

 

— eine Gesamtheit im Sinne des ersten Gedankenstrichs, der lediglich die Teile fehlen, die sie mit ihrem Einsatzort oder mit ihren Energie- und Antriebsquellen verbinden;

 

— eine einbaufertige Gesamtheit im Sinne des ersten und zweiten Gedankenstrichs, die erst nach Anbringung auf einem Beförderungsmittel oder Installation in einem Gebäude oder Bauwerk funktionsfähig ist;

 

— eine Gesamtheit von Maschinen im Sinne des ersten, zweiten und dritten Gedankenstrichs oder von unvollständigen Maschinen im Sinne des Buchstabens g, die, damit sie zusammenwirken, so angeordnet sind und betätigt werden, dass sie als Gesamtheit funktionieren;

 

— eine Gesamtheit miteinander verbundener Teile oder Vorrichtungen, von denen mindestens eines bzw. eine beweglich ist und die für Hebevorgänge zusammengefügt sind und deren einzige Antriebsquelle die unmittelbar eingesetzte menschliche Kraft ist;“

 

Quelle: Auszug aus 2006/42/EG

 

CE-Kennzeichnung (CE-Konformitätskennzeichnung nach 2006/42/EG

Der Aufbauhersteller hat zu gewährleisten, dass der Aufbau mit Anbauteilen und Zubehör den gesetzlichen Anforderungen entspricht. In der Maschinenrichtlinie (2006/42/EG) sind die Arten von Maschinen festgelegt die eine CE-Kennzeichnung erfordern.

 

Grundsätzlich gilt für den Aufbau:

 

•    Alle Maschinen müssen mit der CE-Kennzeichnung versehen werden, d.h. auch Sicherheitsbauteile, abnehmbare Gelenkwellen, Ketten, Seile und Gurte

•    unvollständige Maschinen dürfen keine CE-Kennzeichnung tragen.

 

Für die CE-Kennzeichnung auf Maschinen gilt:

 

•    Die CE-Kennzeichnung ist sichtbar, leserlich und dauerhaft auf dem Erzeugnis anzubringen.

•    Auf Maschinen dürfen keine Kennzeichnungen, Zeichen oder Aufschriften angebracht werden, die möglicherweise von Dritten hinsichtlich ihrer Bedeutung

     oder Gestalt oder in beiderlei Hinsicht mit der CE-Kennzeichnung verwechselt werden können.

•    Jede andere Kennzeichnung darf auf Maschinen angebracht werden, wenn sie die Sichtbarkeit, Lesbarkeit und Bedeutung der CE-Kennzeichnung

     nicht beeinträchtigt.

•    Die CE-Kennzeichnung muss gleichberechtigt neben der Angabe des Maschinenherstellers stehen und deshalb mittels der gleichen Technik angebracht

      werden wie diese. Um eventuell auf Bauteilen vorhandene CE-Kennzeichnungen von der CE-Kennzeichnung der Maschine zu unterscheiden, muss

     Letztere neben dem Namen dessen angebracht werden, der für die Maschine verantwortlich ist, d. h. neben dem Namen des Herstellers oder

     seines Bevollmächtigten.

•    Es ist untersagt, bei der Anbringung der CE-Kennzeichnung das Baujahr der Maschine vor- oder nachzudatieren.

•    Bei Verkleinerung oder Vergrößerung der CE-Kennzeichnung müssen die hier wiedergegebenen Proportionen gewahrt bleiben.

•    Die Bestandteile der CE-Kennzeichnung müssen annähernd gleich hoch sein; die Mindesthöhe beträgt 5 mm. Bei kleinen Maschinen kann diese Mindesthöhe unterschritten werden.

 

Die CE-Kennzeichnung besteht aus den Buchstaben „CE“ mit folgendem Schriftbild:

 

 

Fällt eine Maschine unter weitere Richtlinien, die andere Aspekte regeln und ebenfalls das Anbringen einer CE Kennzeichnung vorschreiben, so bedeutet

die CE-Kennzeichnung, dass diese Maschine auch den Bestimmungen dieser anderen Richtlinien entspricht. Hat jedoch der Hersteller oder sein Bevollmächtigter nach einer oder mehrerer dieser Richtlinien während einer Übergangszeit die Wahl der anzuwendenden Regelung, so wird durch die CE-Kennzeichnung lediglich die Konformität mit den Bestimmungen der von ihm angewandten Richtlinien angezeigt. Die Nummern der jeweils angewandten Richtlinien laut Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union sind in der EG-Konformitätserklärung anzugeben. Wenn das Verfahren der umfassenden Qualitätssicherung (nach 2006/42/EG Artikel 12 Absatz 3 Buchstabe c bzw. Artikel 12 Absatz 4 Buchstabe b) angewandt wurde, ist der CE-Kennzeichnung die Kennnummer der benannten Stelle anzufügen.

 

Typschild am Aufbau

Zur Identifikation ist jeder Aufbau mit einem Typschild zu versehen, aus dem folgende Angaben in der nachstehenden Reihenfolge unlöschbar aufzuführen sind:

 

•    Name des Herstellers

•    vollständige Typengenehmigungsnummer

 

Die Zeichen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen. Die Daten auf dem Typschild müssen dauerhaft kenntlich gemacht werden.

 

 

1.10.2    Ladungssicherung

 

Geltende Normen zur Ladungssicherung an Nutzfahrzeugen, in Europa insbesondere EN12640 (Zurrpunkte), EN12641 (Planen) und EN12642 (Aufbauten) sind zu beachten.

 

 

1.10.3    Konturmarkierungen

 

Falls es die nationalen Zulassungsbedingungen erfordern, sind am Aufbau Konturmarkierungen nach ECE-R48 bzw. 76/756 EWG anzubringen.

 

 

 

 

2.0    Aufbau- und Hilfsrahmengestaltung

 

 

2.1    Allgemeine Anforderungen

 

Aufbauten werden nach der Art der auftretenden Belastungen und der Aufbauausführung auf durchgehenden, geteilten oder ohne Hilfsrahmen auf dem LKW-Fahrgestell montiert. In den folgenden Kapiteln werden die Anforderungen an die unterschiedlichen Ausführungen und deren Verbindung mit dem Fahrgestellrahmen behandelt.

 

Krafteinleitung Aufbau/Fahrgestellrahmen

Ein Nutzfahrzeug ist im Betrieb unterschiedlichsten Beanspruchungen ausgesetzt.

 

Hierzu zählen z.B.:

 

•    Statische und dynamische Belastungen durch Massenkräfte (z.B. durch die Beladung).

•    Belastungen bei Kurvenfahrt.

•    Belastungen bei Brems- oder Anfahrvorgängen.

 

Bild 02-IV:    Belastungen auf ein Nutzfahrzeug

 

 

Diese Belastungen müssen vom Fahrgestell und Aufbau gleichermaßen aufgenommen werden. In den meisten Fällen können die Belastungen nur von der Kombination aus Aufbau und Fahrgestell getragen werden. Daher ist bei der Aufbauauslegung eine Betrachtung von Aufbau und Fahrgestell sowie deren Verbindung zwingend erforderlich.

 

Als Grundsätze für die vertikale und horizontale Kraftübertragung zwischen Aufbau und Fahrgestell gelten:

 

•    Kräfte sind möglichst großflächig und gleichmäßig zu übertragen (z.B. über einen durchgehenden Hilfsrahmen).

•    Wird der Aufbau mit einem geteilten Hilfsrahmen oder ohne Hilfsrahmen aufgebaut, muss über alle Hilfsrahmenteile oder den gesamten Aufbau

     eine möglichst gleichmäßige Kraftübertragung gewährleistet werden.

•    Die Querkrafteinleitung (Übertragung der horizontalen Kräfte) muss möglichst gleichmäßig über die gesamte Aufbaulänge und auf beiden Fahrzeugseiten

      erfolgen. Das gilt sowohl für Aufbauten mit durchgehenden oder geteilten Hilfsrahmen als auch für Aufbauten ohne Hilfsrahmen.

 

Kraftübertragung: Hertz’sche Flächenpressung
Die rahmenseitigen Auflagen des Aufbaus, egal ob dieser mit oder ohne Hilfsrahmen aufgebaut wird, müssen die aufgrund der „Hertz‘schen Flächenpressung“ ermittelbaren Mindestlängen aufweisen. Dabei ist von der „Linienberührung zweier Zylinder“ auszugehen.
Bild 03-IV stellt eine übertrieben dargestellte Verformung von zwei aufeinander liegenden U-Profilen dar, wie sie bei einer Kombination zwischen Hilfsrahmen und Fahrgestellrahmen vorliegen kann. Zudem ist in Bild 03-IV unter der Positionsnummer 1 die Linienberührung abgebildet.
Ein Berechnungsbeispiel ist im Kapitel V Abschnitt 1.11 „Auflagerlänge bei Aufbau ohne Hilfsrahmen“ zu finden.

 

Bild 03-IV:     Verformung zweier U-Profile

 

 

 

Rahmendurchbiegung und Rahmenverwindung

 

Die Rahmendurchbiegung und Rahmenverwindung darf für Aufbau und Fahrzeug keine nachteiligen Eigenschaften verursachen. Sie muss vom Aufbau ebenso wie vom Fahrgestell aufgenommen werden können.

 

Die Formel 01-IV dient zur überschlägigen Ermittlung der zulässigen Durchbiegung.

 

Formel 01-IV:    Zulässige Durchbiegung

 

                 lt

   f    =   --------   

                250

 

Es bedeuten:

 

   f    =    maximale Durchbiegung in [mm]

   lt    =    theoretischer Radstand in [mm] (siehe Kapitel III Abschnitt 2.2.1)

 

 

2.2    Aufbau mit Hilfsrahmen

 

Dieser Abschnitt hat sowohl für durchgehende als auch für geteilte Hilfsrahmen Gültigkeit.

 

Hilfsrahmengestaltung

Der Hilfsrahmen muss die gleiche äußere Breite wie der Fahrgestellrahmen haben und dessen Außenkontur folgen.

 

Soweit möglich sollen Hilfsrahmen verdrehweich gestaltet werden. Die im Fahrzeugbau üblichen abgekanteten U-Profile kommen dieser Forderung nach.

 

Wird ein Hilfsrahmenlängsträger an verschiedenen Stellen zur Erhöhung der Steifigkeit zum Kasten geschlossen, so ist für einen allmählichen Übergang vom geschlossenen Profil zum offenen Profil zu sorgen. Der Übergang muss mindestens auf einer Länge der dreifachen Breite des Profils erfolgen (siehe Bild 04-IV).
Werden am Obergurt des Hilfsrahmens durch den vorgesehenen Aufbau zusätzliche Verschleißbleche notwendig (z.B. bei Ladekranaufbauten), so ist bei der Gestaltung dieser Bleche darauf zu achten, dass Steifigkeitssprünge vermieden werden (siehe Bild 04-IV).

 

Bild 04-IV:    Übergang vom Kasten- zum U-Profil

 

 

 

Hilfsrahmenquerträger sind nach Möglichkeit über der Position der Rahmenquerträger anzuordnen.

An den Knickstellen der Hilfsrahmenlängsträger sollten Querträger vorgesehen werden.

 

Bei punktförmigen Hecklasten (z.B. Heckladekran, Mitnahmestapler, Ladebordwand) oder hecklastigen Aufbaukonzepten (z.B. Abfallsammelfahrzeug) empfiehlt MAN zur Erhöhung der Steifigkeit des Hilfsrahmenverbandes den Einsatz eines oder mehrerer Diagonalkreuze oder einer vergleichbaren Konstruktion.
Diese müssen von den Hinterachsführungen bis zum Lasteinleitungspunkt des Aufbaus am Heck reichen (siehe Bild 05-IV).

 

Bild 05-IV:    Beispielhafte Darstellung des Diagonalkreuzverbandes

 

 

1)     Diagonalverstrebung
2)     Fahrgestellrahmen
3)     Hilfsrahmen

 

Verbindung Hilfsrahmen mit Fahrgestellrahmen
Die Längsträger des Hilfsrahmens müssen eben auf dem oberen Flansch der Rahmenlängsträger aufliegen.

 

Querschweißnähte an den Knickstellen sind zu vermeiden. Sind in diesen Bereichen Schubbleche erforderlich, sind diese vor oder nach den Knickstellen anzuordnen.

 

Der Hilfsrahmen muss möglichst weit nach vorne reichen, mindestens jedoch bis über den hinteren Vorderfederbock (siehe Bild 06-IV – Positionsnummer 1 und Maß a).Bei luftgefederter Vorderachse empfehlen wir einen Abstand von ≤ 600 mm zwischen Radmitte 1. Achse und Hilfsrahmen.

 

Bild 06-IV:    Hilfsrahmenabstand von Mitte 1. Achse

 

 

1)    hinterer Vorfederbock

 

Damit Steifigkeitssprünge vermindert werden, muss der Hilfsrahmen vorne abgeschrägt oder ausgespart sein (Beispiele siehe Bild 07-IV und Bild 08-IV).

 

Bild 07-IV:    Hilfsrahmenabschrägung vorne              Bild 08-IV:    Hilfsrahmenaussparung vorne

 

 

Bei Ausläufen von Hilfsrahmen sind die Abschlußkanten des Hilfsrahmenuntergurtes mit einem Radius zu versehen (Radius = 0,5 * Materialstärke Hilfsrahmen)

(siehe Bild 09-IV - Postionsnummer 1).

Scharfe Kanten sind zu vermeiden.

 

Bild 09-IV:    Abschlußkante Hilfsrahmenuntergurt

 

 

Die Freigängigkeit aller beweglichen Teile darf durch die Hilfsrahmenkonstruktion nicht eingeschränkt werden.

 

Zulässige Werkstoffe

 

Die Streckgrenze, auch Dehngrenze oder σ0,2 -Grenze genannt, darf unter Berücksichtigung der Sicherheitsbeiwerte in keinem Fahr- oder Belastungszustand überschritten werden. In Tabelle 02-IV sind die gängigsten Hilfsrahmenwerkstoffe aufgeführt. Es ist möglich höherwertigere oder von den Materialeigenschaften vergleichbare Werkstoffe zu verwenden die hier nicht aufgeführt sind.

 

Tabelle 02-IV:    Hilfsrahmenwerkstoffe (Beispiele), Normbezeichnungen und Streckgrenzen

 

Werkstoff-
nummer

Werkstoff-
bezeichnung
alt

Norm alt

Werkstoff
bez. neu

Norm neu

Streck-/
Dehngrenze
N/mm2

Zug-
festigkeit
N/mm2

Eignung für
Hilfsrahmen

1.0570

St52-3

DIN 17100

S355J2G3

DIN EN 10025

≥ 355

ca. 490-630

gut geeignet

1.0974

QStE340TM

SEW 092

entfällt

 

≥ 340

ca. 420-540

nicht bei Punktlasten

1.0976

N/V

N/V

S355MC

DIN EN 10149-2

≥ 355

ca. 430-550

gut geeignet

1.0978

QStE380TM

SEW 092

entfällt

DIN EN 10149-2

≥ 380

ca. 450-590

gut geeignet

1.0980

QStE420TM

SEW 092

S420MC

DIN EN 10149-2

≥ 420

ca. 480-620

gut geeignet

1.0984

QStE500TM

SEW 092

S500MC

DIN EN 10149-2

≥ 500

ca. 550-700

gut geeignet

 

Treten Punktlasten auf oder sind Aggregate mit lokaler Krafteinleitung anzubauen wie z.B. Ladebordwände, Kräne, Seilwinden, dann sind in jedem Fall Stahlwerkstoffe mit einer Streckgrenze von σ0,2 > 350 N/mm² erforderlich. Walzprofile sind nicht zulässig.

 

Ausstattungsbezogene Hinweise und Einschränkungen

 

Ist das Fahrzeug ab Werk mit einem hochgezogenen Auspuffrohr ausgestattet, so ist zu prüfen ob bei der Montage des Hilfsrahmens Bauraumprobleme durch die Befestigung des Auspuffrohres (inkl. Abstützung) auftreten (beispielhafte Darstellung siehe Bild 10-IV. Ist dies der Fall, müssen am Hilfsrahmen entsprechende
Anpassungen durchgeführt werden.

 

Bild 10-IV:     Freiraum für Hilfsrahmen bei hochgezogenem Auspuff

 

 

A)     Detail
1)     Verschraubung Abgasrohr
2)     Rahmenlängsträger
3)     Abgasschalldämpfer

 

 

2.3    Aufbau ohne Hilfsrahmen

 

Ein Hilfsrahmen kann nicht erforderlich sein, wenn:

 

•    Die Kraftübertragung zwischen Aufbau und Fahrgestell großflächig erfolgt (Punktlasten sind nicht zulässig).

•    Die Kombination aus Fahrgestell und Aufbau eine ausreichende Biegesteifigkeit aufweist (z.B. Widerstand gegen die Belastung durch die Beladung).

•    Die Kombination aus Fahrgestell und Aufbau eine ausreichende Torsions- und Schubsteifigkeit aufweist (z.B. Widerstand gegen die Belastungen

      bei Kurvenfahrt).

•    Die Torsionssteifigkeit des Aufbaues die erforderliche Rahmenverwindung des Fahrgestells nicht unzulässig behindert.

 

Die Querträgerabstände des Aufbaus dürfen nicht mehr als 600 mm betragen (siehe Bild 11-IV).

Falls erforderlich, ist im Bereich der Hinterachse eine Überschreitung des Maßes von 600 mm zulässig.

 

Bild 11-IV:    Querträgerabstand bei Entfall Hilfsrahmen

 

 

 

Für alle Aufbauarten, bei denen nach dieser Richtlinie ein Hilfsrahmen zwingend erforderlich ist, muss bei hilfsrahmenloser Montage eine Genehmigung durch MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) erfolgen.

 

 

 

2.4    Befestigen von Hilfsrahmen und Aufbauten

 

Hilfsrahmen und Fahrgestellrahmen sind miteinander schubweich oder schubstarr zu verbinden. Je nach Aufbausituation sind beide Verbindungsarten zu kombinieren (man spricht dann von teilweise schubstarr und gibt Länge und Bereich der schubstarren Verbindung an).

 

Die Krafteinleitung aus dem Aufbau in den Hilfsrahmen - insbesondere die Befestigung des Aufbaus gegenüber dem Rahmenverband - sowie die zugehörigen Verbindungen zum Hauptrahmen liegen stets in der Verantwortung des Aufbauherstellers.

 

Von MAN mitgelieferte Befestigungswinkel sind für die schubweiche Montage von Ladebrücken und Kofferaufbauten gedacht. Die Eignung für andere An- und Aufbauten ist zwar nicht ausgeschlossen, jedoch ist zu überprüfen, ob beim Aufbau von Arbeitsgeräten und -maschinen, Hebezeugen, Tankaufbauten usw. eine ausreichende Festigkeit gegeben ist.

 

Elastische Beilagen (z.B. Holzbeilagen) zwischen Rahmen und Hilfsrahmen oder Rahmen und Aufbau sind nicht zulässig (siehe Bild 12-IV - Positionsnummer 1).

 

Bild 12-IV:    Elastische Beilagen

 

 

Begründete Ausnahmen sind möglich, wenn durch MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) eine schriftliche Genehmigung erteilt werden kann.

 

2.5    Schraub- und Nietverbindungen

 

Zulässig sind Schraubverbindungen mindestens Festigkeitsklasse 10.9 mit mechanischer Losdrehsicherung, Schraubverbindungen

(siehe auch Kapitel III Abschnitt 1.3.3).

 

Ebenfalls möglich ist auch die Verwendung von hochfesten Nieten (z.B. Huck-BOM oder Schließringbolzen) mit Verarbeitung nach Herstellervorgaben.

 

Die Nietverbindung muss hinsichtlich Ausführung und Festigkeit mindestens der Schraubverbindung entsprechen.

 

Bild 13-IV:    Nietverbindung bei offenen und bei geschlossenen Profilen

 

 

 

 

2.6    Schubweiche Verbindung

 

Schubweiche Verbindungen sind kraft-/ reibschlüssig. Eine Relativbewegung zwischen Rahmen- und Hilfsrahmen ist bedingt möglich.

 

Alle Aufbauten oder Hilfsrahmen, die durch Befestigungswinkel mit dem Fahrzeugrahmen verschraubt werden, sind schubweiche Verbindungen. Auch wenn Schubbleche verwendet werden, sind diese Verbindungselemente als schubweich zu betrachten, wenn sie nicht den Bedingungen einer schubstarren Verbindung genügen (siehe Kapitel IV Abschnitt 2.7).

 

In der Praxis bestehen vielfältige Möglichkeiten eine schubweiche Verbindung zwischen dem Fahrgestellrahmen und dem Hilfs- bzw. Montagerahmen auszuführen. Die folgenden Inhalte stellen die wichtigsten Zusammenhänge dar, die zu beachten sind.

 

 

2.6.1     Allgemeine Anforderungen an schubweiche Aufbaubefestigungen

 

Grundsätzlich gilt, dass die Anzahl der Befestigungen so zu wählen ist, dass der Mittenabstand zwischen den Befestigungspunkten von 1.200 mm nicht überschritten wird (siehe Bild 14-IV).

 

Bild 14-IV:    Abstand Hilfsrahmenbefestigungen

 

 

 

 

2.6.2    Ausführungen von schubweichen Aufbaubefestigungen

 

Grundsätzlich werden schubweiche Aufbaubefestigungen entweder mit festen Verschraubungen oder in Vertikalrichtung flexibel ausgeführt. Flexible Aufbaubefestigungen sind vor allem im Bereich hinter dem Fahrerhaus zu verwenden. Im Bereich der Hinterachsen sind die Verbindungselemente mit festen Verschraubungen auszuführen.

 

Ausführungen mit fester Verschraubung

 

Für die schubweiche Aufbaubefestigung in den Bereichen mit festen Verschraubungen ist folgendes zu beachten.

 

Der unterschiedliche Abstand zwischen den Befestigungswinkeln von Rahmen und Hilfsrahmen ist durch Einfügen von Beilagen mit entsprechender Dicke auszugleichen (siehe Bild 15-IV). Die Beilagen müssen aus Stahl sein, wobei Qualität S235JR (= St37-2) ausreicht. Mehr als vier Beilagen an einer Befestigungsstelle sind zu vermeiden (siehe Bild 15-IV – Positionsnummer 1). Ein Luftspalt von maximal 1 mm ist zulässig.

 

Bild 15-IV:     Beilagen zwischen Befestigungswinkeln

 

 

Weiteres Beispiel für eine schubweiche Befestigung siehe Bild 16-IV.

 

Bild 16-IV:     Bridenbefestigung

 

 

 

1)     Bride, Festigkeitsklasse 8.8
2)     Zwischenlage nicht elastisch
3)     Nur am Rahmensteg geheftet
4)     Winkel oder U-Brücke
5)     Winkelblech, ca. 5 mm dick eingepasst

 

Ausführungen flexibel in Vertikalrichtung

 

Die Ausführung der in Vertikalrichtung flexiblen Aufbaubefestigungen hängt in erster Linie vom jeweiligen Aufbau ab. Dabei spielt die Torsionssteifigkeit des Aufbaues eine entscheidende Rolle. Hier gilt folgender Zusammenhang:

 

      A) Torsionsweicher Aufbau --> erforderliche Flexibilität der Verbindung in Vertikalrichtung niedrig (z.B. offene Pritsche)
      B) Torsionssteifer Aufbau --> erforderliche Flexibilität der Verbindung in Vertikalrichtung hoch (z.B. geschlossener Koffer)

 

Die Flexibilität der Verbindungen in Vertikalrichtung kann durch den Einsatz von langen Schrauben, Federn oder Elastomeren erhöht werden. Dies betrifft insbesondere die Verschraubung der ersten Befestigungswinkel hinter dem Fahrerhaus, da diese hohen Vertikalbeanspruchungen unterliegen.

 

      A)    Torsionsweicher Aufbau
              Die in Bild 17-IV dargestellte Ausführung eignet sich vor allem für den Bereich hinter dem Fahrerhaus bei torsionsweichen Aufbauten.
              Zur Vergrößerung der Dehnlänge sind deshalb bei schubweich angebauten Hilfsrahmen an vorderen Hilfsrahmenbefestigungen

              z.B. lange Schrauben mit Distanzhülsen (≥ 25 mm Länge) zu verbauen (siehe Bild 17-IV – Positionsnummer 1). Dies mindert

              die Lockerungsgefahr, da entsprechend lange Schrauben eine höhere elastische Dehnfähigkeit aufweisen.
              Der Außendurchmesser der Distanzhülsen sollte dem Eckenmaß der Schrauben entsprechen.

 

Bild 17-IV:     Erhöhung der Dehnfähigkeit durch lange Schrauben und Distanzhülsen

 

 

    B)    Torsionssteifer Aufbau
              Die Befestigungen nach Bild 18-IV und Bild 19-IV werden für torsionssteife Aufbauten für den Bereich hinter dem Fahrerhaus empfohlen.

              Bei Rahmenverwindungen lässt diese Befestigungsart ein begrenztes und kontrolliertes Abheben des Aufbaues zu.
              Hierbei muss ein Abstand zwischen dem oberen und unteren Befestigungselement von mindestens 5 mm vorgesehen werden

              (siehe Bild 18-IV Positionsnummer 1 und Bild 19-IV Positionsnummer 1).

 

Bild 18-IV:     Lange Schrauben und Tellerfedern

 

 

 

Bild 19-IV:     Flexible Befestigung mit Elastomer

 

 

In diesem Fall sind für die Abstützung der Querkräfte (Kräfte in horizontaler Richtung) zusätzliche Maßnahmen vorzusehen. Dies kann auf verschiedene Arten realisiert werden.


In Bild 20-IV und Bild 21-IV sind Beispiele dafür abgebildet (siehe Positionsnummer 1).

 

Bild 20-IV:     Flexible Aufbaubefestigung mit Einweiserblech

 

 

Bild 21-IV:     Flexible Aufbaubefestigung mit überstehendem Brückenwinkel

 

 

Die Abstützung der Querkräfte muss in allen Einsatzfällen des Fahrzeuges über die oben beschriebenen Maßnahmen gewährleistet werden. Daher ist insbesondere der Überstand über Rahmenoberkante auf den maximalen Federweg der flexiblen Aufbaubefestigung abzustimmen.

 

 

2.6.3    Hinweise zu schubweichen Aufbaubefestigungen

 

Werden MAN-Befestigungswinkel lose oder am Fahrzeug mitgeliefert, entbindet dies den Aufbauhersteller nicht von der Pflicht zu prüfen, ob Anzahl und Anordnung (vorhandene Rahmenbohrungen) für seinen Aufbau richtig bzw. ausreichend sind.
Die Befestigungswinkel an MAN-Fahrzeugen sind mit Langlöchern versehen, die in Fahrzeuglängsrichtung weisen (siehe Bild 22-IV – Positionsnummer 1). Sie gleichen Toleranzen aus und lassen bei schubweichen Verbindungen die unvermeidbare Längsbewegung zwischen Rahmen und Hilfsrahmen bzw. zwischen Rahmen und Aufbau zu. Zum Ausgleich der Breitenabstandsmaße können die Befestigungswinkel des Hilfsrahmens ebenfalls mit Langlöchern versehen werden, die dann quer zur Fahrzeuglängsrichtung (siehe Bild 22-IV – Positionsnummer 2). angeordnet sein müssen.

 

Bild 22-IV:     Befestigungswinkel mit Langlöchern

 

 

1)     Befestigungswinkel am Fahrgestellrahmen
2)     Befestigungswinkel am Hilfsrahmen

 

Bei einer schubweichen Verbindung sind zunächst die am Fahrgestell vorgesehenen Befestigungspunkte zu verwenden. Sind diese nicht ausreichend oder aus konstruktiven Gründen nicht verwendbar, dann sind zusätzliche Befestigungen an geeigneten Stellen vorzusehen.


Bei zusätzlich erforderlichen Rahmenbohrungen ist Kapitel III Abschnitt 1.3.3 zu beachten.

 

 

 

2.7    Schubstarre Verbindung

 

Bei schubstarren Verbindungen ist eine Relativbewegung zwischen Rahmen und Hilfsrahmen nicht mehr möglich. Der Hilfsrahmen folgt also allen Bewegungen des Rahmens. Ist die Verbindung schubstarr, dann werden Rahmen- und Hilfsrahmenprofil im Bereich der schubstarren Verbindung rechnerisch als ein einziges Profil betrachtet.

 

Ab Werk gelieferte Befestigungswinkel sind, wie andere Verbindungen die auf Kraft/ Reibschluss wirken, keine schubstarre Verbindung. Nur formschlüssige Verbindungsmittel sind schubstarr. Formschlüssige Verbindungsmittel sind Nieten oder Schrauben. Schrauben jedoch nur dann, wenn ein Lochspiel von ≤ 0,3 mm nach DIN 18800 eingehalten wird. Für schubstarre Verbindungen sind Schaftschrauben vorzusehen. Die Lochwandung darf nicht mit den Schraubengewindegängen in Berührung kommen (siehe Bild 23-IV). Die Mindestqualität ist 10.9 Aufgrund der meist geringen erforderlichen Klemmlänge können Distanzhülsen (wie in Bild 24-IV) zur Anwendung kommen.

 

Bild 23-IV:    Berührung Schraubengewinde an Lochwandung

 

 

Bild 24-IV:    Schubblechmontage

 

 

1)    Hilfsrahmen

2)    Schubblech

3)    Gewinde darf die Lochwand von Schubblech und Rahmen nicht berühren

4)    Distanzhülsen

5)    Rahmen

6)    Maximal 45° in die Radien der Schubbleche schweißen

 

Bild 25-IV:    Hilfsrahmenbefestigung mit Lochschweißung

 

 

Schubbleche können pro Rahmenseite aus einem Stück bestehen, einzelne Schubbleche sind jedoch vorzuziehen.

 

Die Schubblechdicke soll der Rahmenstegdicke entsprechen, eine Toleranz von +1 mm ist zulässig.

 

Um den Rahmen in seiner Verwindungsfähigkeit möglichst wenig zu beeinträchtigen, sind Schubbleche nur dort anzubringen, wo sie unbedingt erforderlich sind. Beginn, Ende sowie die erforderliche Länge einer schubstarren Verbindung sind rechnerisch bestimmbar. Der Berechnung entsprechend ist die Befestigung auszulegen. Für die übrigen Befestigungspunkte außerhalb des definierten schubstarren Bereichs können schubweiche Befestigungen gewählt werden.

 

 

 

3.0    Aufbauten

 

 

3.1    Sattelzugmaschine

 

MAN bietet unterschiedliche Varianten von Sattelzugmaschinen an. Diese reichen von der Standardsattelzugmaschine bis hin zu speziell für den Schwertransport entwickelte Fahrgestelle. Zudem sind unterschiedliche Sattelkupplungen und Montageplatten erhältlich.

 

 

3.1.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

Das in den Verkaufsunterlagen oder Fahrgestellzeichnungen angegebene Sattelvormaß gilt nur für das Standardfahrzeug. Ausrüstungsteile, die das Fahrzeugleergewicht oder die Fahrzeugmaße beeinflussen, erfordern unter Umständen eine Änderung des Sattelvormaßes. Dadurch können sich auch die Sattellast und die Gesamtzuglänge ändern.

 

Soll ein LKW-Fahrgestell als Sattelzugmaschine genutzt werden oder der Einsatz wahlweise als Sattelzugmaschine oder als LKW sein, ist Kapitel III

Abschnitt 2.3.5 zu beachten.

 

 

3.1.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten

 

Sattelanhänger und Sattelzugmaschine bilden eine gemeinsame Einheit. Daher ist eine sorgfältige Abstimmung der Maße und Gewichte erforderlich damit eine Überlastung oder Beschädigung ausgeschlossen werden kann.

 

Deshalb sind zu prüfen:

 

•    Durchschwenkradien

•    Aufsattelhöhe

•    Sattellast

•    Freigängigkeit aller Teile

•    gesetzliche Auflagen

 

Der erforderliche Neigungswinkel beträgt nach ISO 1726 vorne 6°, hinten 7°, und zur Seite 3°. Unterschiedliche Reifengrößen, Federraten oder Aufsattelhöhen zwischen Zugmaschine und Sattelanhänger vermindern evtl. diese Winkel, so dass sie nicht mehr der Norm entsprechen. Zu berücksichtigen sind außer der Neigung des Sattelanhängers nach hinten auch die Seitenneigung bei Kurvenfahrt, Einfederung (Achsführung, Bremszylinder, Radabdeckungen), Schneeketten, Pendelbewegung des Achsaggregates bei Fahrzeugen mit Doppelachse und die Durchschwenkradien (siehe Bild 26-IV). Die genannten Werte können bei Volumenaufbauten mit niedrigen Sattelzugmaschinen abweichen.

 

Bild 26-IV:    Maße an Sattelzugmaschinen

 

 

Bei dem Aufbau einer Sattelzugmaschine empfehlen wir vor der Inbetriebnahme folgende Vorgehensweise. Diese stellt sicher, dass die maximal mögliche Sattellast, unter Einhaltung der zulässigen Achslasten und Mindestachslasten, eingehalten werden. Zudem wird darüber gewährleistet, dass der Freigang zwischen Sattelzugmaschine und Sattelanhänger gegeben ist und die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden:

 

•    Fahrzeug verwiegen

•    Achslastberechnung erstellen

•    optimales Sattelvormaß ermitteln

•    vorderen Durchschwenkradius überprüfen

•    hinteren Durchschwenkradius überprüfen

•    vorderen Neigungswinkel überprüfen

•    hinteren Neigungswinkel überprüfen

•    gesamtlänge der Kombination aus Sattelzugmaschine und Sattelanhänger überprüfen

•    Sattelkupplung entsprechend aufbauen

 

Es dürfen nur typgeprüfte Sattelkupplungen und Montageplatten entsprechend EG-Richtlinie 94/20/EG verwendet werden.

 

Welche Sattelkupplung zur Anwendung kommt, hängt von unterschiedlichen Faktoren ab. Entscheidend ist, ähnlich wie bei Anhängerkupplungen, der D-Wert. Für das gesamte Sattelkraftfahrzeug gilt der jeweils kleinere D-Wert von Königszapfen, Sattelkupplung und Montageplatte. Der D-Wert ist jeweils auf den Typschildern vermerkt. Die Formeln zur Ermittlung des D-Wertes bei Sattelkraftfahrzeugen sind im Heft „Verbindungseinrichtungen TG“ zu finden.

 

Die Sattelplattenebene am Sattelanhänger sollte bei zulässiger Sattellast parallel zur Fahrbahn verlaufen. Die Höhe der Sattelkupplung und/oder Montageplatte muss dementsprechend ausgelegt werden.

 

 

Die Montage einer Sattelkupplung ohne Hilfsrahmen ist nicht zulässig. Unter Umständen ist die sog. Direktmontage einer Sattelkupplung möglich. Dabei wird eine Sattelkupplung mit speziellen Lagerböcken gemeinsam mit einer Verstärkungsplatte (nicht typprüfpflichtig) auf den Hilfsrahmen montiert und die Montageplatte entfällt. Die Hilfsrahmendimensionierung und die verwendete Werkstoffqualität sind gemäß Kapitel IV Abschnitt 2.2 auszuführen.

 

Die Sattelkupplungsplatte darf nicht auf den Rahmenlängsträgern, sondern ausschließlich auf dem Sattelhilfsrahmen aufliegen. Zur Befestigung der Montageplatte sind nur von MAN oder vom Sattelplattenhersteller freigegebene Schrauben zu verwenden.

 

Bei der Montage von Sattelkupplung und Montageplatte sind die Anleitungen/Richtlinien der Sattelkupplungshersteller zu beachten.

 

Anschlussleitungen für Luftversorgung, Bremse, Elektrik und ABS dürfen nicht am Aufbau scheuern oder sich bei Kurvenfahrt verfangen. Deshalb ist die Freigängigkeit aller Leitungen bei Kurvenfahrt mit dem Sattelanhänger vom Aufbauer zu prüfen. Beim Fahrbetrieb ohne Sattelanhänger müssen alle Leitungen in Leerkupplungen bzw. Steckern sicher befestigt werden. Ferner sind diese Anschlüsse so zu montieren, dass sicher an- und abgekuppelt werden kann. Ist das Anschließen von Luft- und Elektroanschlüssen von der Fahrbahn aus nicht möglich, muss eine geeignete Arbeitsfläche, sowie ein Aufstieg zu dieser Arbeitsfläche vorgesehen werden.

 

 

3.2    Pritschen- und Kofferaufbauten

 

Anforderungen an den Aufbau

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2. sind zu beachten.

 

Zur gleichmäßigen Belastung des Fahrgestells erfolgt die Aufbaubefestigung in der Regel über einen Hilfsrahmen.

 

Geschlossene Aufbauten wie z.B. Koffer sind gegenüber dem Fahrgestellrahmen relativ torsionsstarr ausgeführt. Damit die erforderliche Rahmenverwindung (z.B. bei Kurvenfahrt) durch den Aufbau möglichst wenig behindert wird, soll die Aufbaubefestigung am vorderen Aufbauende verdrehweich erfolgen.

 

Soll das Fahrzeug geländegängig sein, empfehlen wir die Aufbaubefestigung mit Dreipunkt- oder Rautenlagerung (siehe Bild 27-IV).

 

Bild 27-IV:    Lagermöglichkeit verwindungssteifer Aufbauten gegenüber verdrehweichem Fahrgestell mit Dreipunkt- und Rautenlagerung

 

 

Bei der Planung des Aufbaus ist besonders auf die Freigängigkeit der Räder zu achten.

Zusätzlicher Platzbedarf kann unter anderem aus folgenden Gründen erforderlich sein:

 

•    Absenken der Luftfederung

•    Voll eingefederte Fahrwerksfeder

•    Achsverschränkung

•    Einsatz mit Schneeketten

•    Seitenneigung des Fahrzeugs

 

Klappbare Bordwände dürfen auch im abgesenkten oder bei voll eingefederten Zustand nicht auf der Fahrbahn aufstehen. Für den Anbau von Befestigungskonsolen für mitgeführte Stapler ist das Kapitel IV Abschnitt 3.9 „Ladekrane“ zu beachten. Diese sind ähnlich wie absattelbare Ladekrane zu behandeln.

 

 

3.3    Wechselbrückentraggestelle

 

 

3.3.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

In den Baureihen TGS und TGX sind vollluftgefederte Fahrgestelle vorhanden, die ab Werk mit einem Traggestell für Wechselbehälter geliefert werden können. Die Anschlussmaße und Zentriereinrichtungen entsprechen der Norm EN284. Diese Fahrgestelle wurden speziell für den Straßeneinsatz entwickelt.

 

 

3.3.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Verwendung von MAN-Wechselbrückentraggestelle

Die uneingeschränkte Verwendung der ab Werk erhältlichen MAN-Wechseltraggestellen ist jedoch nicht möglich, wenn andere Aufbauten zur Anwendung kommen. Nachträgliche Veränderungen an MAN-Wechselbrückentraggestellen sind nur zulässig, wenn dies von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) genehmigt wurde. Das kann zum Beispiel erforderlich sein, wenn Auflagepunkte oder andere Abmessungen verändert werden müssen. Der Entfall der Mittenauflagen ist nicht zulässig.

 

Technische Zeichnungen der MAN-Wechselbrückentraggestelle sind über MANTED (www.manted.de) im Modul „Wechselbrückentraggestelle“ abrufbar.

 

Verwendung von anderen Wechselbrückentraggestellen

Wechselbrückenaufbauten sollten auf ganzer Rahmenlänge auf dem Fahrgestellrahmen aufliegen. Daher wird ein durchgehender Hilfsrahmen empfohlen.

 

Auf einen Hilfsrahmen kann dann verzichtet werden, wenn die Forderungen aus Kapitel IV Abschnitt 2.3 eingehalten werden. In diesem Fall sind die Rahmenlängsträger (Bild 28-IV – Positionsnummer 2) jedoch vor Verschleiß zu schützen (z.B. mit einem Verschleißprofil nach Bild 28-IV – Positionsnummer 1).

 

Bild 28-IV:    Verschleißprofil bei Wechselbehälter

 

 

Die Verwendung von Werkstoffen mit einer Streckgrenze ≤ 350 N/mm² ist bei Verschleißprofilen möglich. Ein Verschleißprofil kann die Funktion eines Hilfsrahmens nur dann übernehmen, wenn geeignete Werkstoffe (siehe Kapitel IV 2.2) verwendet werden und die Eignung durch den Aufbauhersteller rechnerisch nachgewiesen wird.

 

Die üblichen Aufnahmen für Wechselbehälter sind speziell für die Aufnahmen von Wechselbrücken vorgesehen. Sollen davon abweichende Aufbauarten (z.B. Transportbetonmischer, Kipper, Sattelaufbauten) damit befestigt werden, muss die Eignung vom Aufbauhersteller bzw. vom Hersteller der Aufnahmen bestätigt werden.

 

 

 

3.4    Ladebordwand

 

Vor dem Anbau einer Ladebordwand (auch Hubladebordwand, Hubladebühne, Ladebühne) ist die Verträglichkeit mit dem Fahrgestell und dem Aufbau zu prüfen.

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 1.0 und Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Die Montage einer Ladebordwand beeinflusst:

 

•      Achslastverteilung
•     Aufbau- und Gesamtlänge
•     Rahmendurchbiegung
•    Hilfsrahmendurchbiegung
•     Verbindungsart Rahmen/Hilfsrahmen
•     elektrisches Bordnetz (Batterie, Generator, Verkabelung)

 

Vor der Montage einer Ladebordwand muss der Aufbauhersteller:

 

•     Eine Achslastberechnung erstellen.
•     Die Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestvorderachslast prüfen (siehe Kapitel III Abschnitt 2.2.6 „Mindestvorderachslast“).
•     Eine Überschreitung der zulässigen Achslasten ausschließen.
•     Zusätzlich zur Ladebordwand auftretende Stützlasten bei der Fahrzeugauslegung mit einbeziehen.
•     Falls notwendig, Aufbaulänge und hinteren Überhang kürzen oder den Radstand verlängern.
•     Abstützungen vorsehen, wenn dies aus Festigkeits-/Steifigkeitsgründen oder aus Gründen der Standsicherheit notwendig wird.
•     Batterien mit ausreichender Kapazität (mindestens 175Ah, besser 225Ah) und Generator mit ausreichender Leistung vorsehen (mindestens 28V 80A,

      besser 28V 110A). Bezugsmöglichkeit besteht bereits als Sonderausstattung ab Werk.
•     Elektrische Schnittstelle für Ladebordwand vorsehen (als Sonderausstattung ab Werk erhältlich, Schaltpläne/Pinbelegung siehe Kapitel II Abschnitt 8.3.2.
•     Die länderspezifischen Vorschriften und Gesetze beachten.

 

Hilfsrahmengestaltung und Verbindung Rahmen/Hilfsrahmen

 

Die Gestaltung und Auslegung des Hilfsrahmens ist nach Kapitel IV Abschnitt 2.0 auszuführen. Sie obliegt dem Aufbauhersteller.

Der Schlussquerträger am Fahrgestellrahmen ist beizubehalten. Ist serienmäßig kein Schlussquerträger verbaut, so ist dieser Nachzurüsten (Bezug über MAN Ersatzteildienst). Die Montage einer Ladebordwand ohne Schlussquerträger ist nicht zulässig.

Nachfolgend sind einige Hilfsrahmenprofile tabellarisch aufgeführt. Diese Aufstellung (Tabelle 03-IV) erhebt allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Ebenso sind sämtliche, für die Auslegung erforderlichen Angaben nachzuprüfen.
Andere Stahlprofile sind zulässig, wenn sie mindestens gleiche Werte hinsichtlich des Flächenträgheitsmoments Ix, des Widerstandsmoments Wx und der Streckgrenze σ0,2 haben.
Profile aus Nichteisenmetallen zur Ausführung des Hilfsrahmens sind seitens MAN nicht zugelassen.

 

Tabelle 03-IV:    Technische Daten Hilfsrahmenprofile

 

Profil

Höhe

Breite

Dicke

Ix

Wx

σ0,2

σB

Masse

U100/50/5

100 mm

50 mm

5 mm

136 cm4

27 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

7,2 kg/m

U100/60/6

100 mm

60 mm

6 mm

182 cm4

36 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

9,4 kg/m

U120/60/6

120 mm

60 mm

6 mm

281cm4

47 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

10,4 kg/m

U140/60/6

140 mm

60 mm

6 mm

406 cm4

58 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

11,3 kg/m

U160/60/6

160 mm

60 mm

6 mm

561cm4

70 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

12,3 kg/m

U160/70/7

160 mm

70 mm

7 mm

716 cm4

90 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

15,3 kg/m

U180/70/7

180 mm

70 mm

7 mm

951cm4

106 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

16,3 kg/m

 

Bild 29-IV:      Koordinatensystem und Abmessungen Hilfsrahmenprofil

 

 

 

H)     Höhe Hilfsrahmenprofil
B)     Breite Hilfsrahmenprofil
t)       Dicke Hilfsrahmenprofil

 

Um eine optimale Kraftübertragung auf den Fahrgestellrahmen zu gewährleisten, ist die Verbindung zwischen Fahrgestellrahmen und Hilfsrahmen als teilweise schubstarre Verbindung auszuführen. Dies bedeutet, dass der Hilfsrahmen im Bereich hinter der Hinterachse des Fahrzeuges bis zum Rahmenende schubfest mit dem Fahrgestellrahmen verbunden werden muss (Bereich B Bild 30-IV). Die schubfeste Verbindung muss mindestens bis zum vorderen Längslenkerbock der Hinterachse (bei Luftfeder) bzw. bis zum vorderen Federlager der Hinterachse (bei Blattfeder) nach vorne reichen (Pos. 2 Bild 30-IV). Im vorderen Bereich des Hilfsrahmens hinter dem Fahrerhaus ist die Verbindung Rahmen/Hilfsrahmen schubweich auszuführen (Bereich A Bild 30-IV). Hierzu ist Kapitel IV
Abschnitt 2.4 bis Abschnitt 2.7 heranzuziehen.
Die Vorgaben zur Hilfsrahmenbefestigung gelten sowohl für Zwei- als auch für Dreiachser.

Zur Befestigung der Ladebordwandanbauplatten ist zusätzlich die Montage-Richtlinie des Ladebordwandherstellers zu beachten.

 

Bild 30-IV:    Beispiel Ladebordwandanbau bei Zwei – und Dreiachser

 

 

 

A)     Schubweicher Bereich
B)     Schubstarrer Bereich durch Schubblechanordnung
C)     Rahmenüberhang (Abstand Rahmenende bis Mitte letzte Achse)

1)     Brückenbefestigungswinkel
2)     Schubblech
3)     Ladebordwandeinrichtung

 

Grundlagen zur Verwendung der Ladebordwandtabellen

 

Die Tabellenwerte stellen Eckwerte dar, für die aus Festigkeits-/Steifigkeitsgründen keine Abstützungen erforderlich sind. Sie gelten als Richtwerte. MAN empfiehlt die Einhaltung der Grenzwerte um Rahmenschäden zu vermeiden und eine optimale Auslastung des Fahrzeuges zu gewährleisten.
Die Tabellen bilden einen Teil der gängigen Ladebordwandgrößen in Verbindung mit gängigen Fahrzeugtypen ab. Sollen Ladebordwände mit größerer Nutzlast verbaut werden, so bedarf dies einer gesonderten Betrachtung.
Die Basis der Ladebordwandtabellen bildet die optimale Auslastung eines Fahrzeuges hinsichtlich der zulässigen Achslasten. Die Achslastverteilung wird maßgeblich durch den Rahmenüberhang und die Aufbaulänge beeinflusst. Die Tabellen beziehen sich auf den Serienzustand (Leergewicht, Achslastverteilung) der Fahrzeuge. Die genannten Rahmenüberhänge sind so berechnet, dass bei gegebenen Randbedingungen nahezu eine optimale Auslastung in Bezug auf Mindestvorderachslast und zulässiger Hinterachslast gegeben ist.

Die angegebenen, mindestens zu verwendenden Hilfsrahmen laut Tabelle 03-IV sind hinsichtlich maximal zulässiger Spannung und zulässiger Durchbiegung geprüft. Nicht berücksichtigt wurden die teilweise im Serienzustand eines Fahrzeuges über die Rahmenoberkante stehenden Räder bei voll eingefederter Hinterachse. Um den Radüberstand zu überbrücken und eine reibungslose Montage des Aufbaus zu gewährleisten, muss in diesen Fällen entgegen den Angaben in den Ladebordwandtabellen ein Hilfsrahmenprofil mit ausreichender Höhe ausgewählt werden.

 

Werden die aufgeführten Werte nicht eingehalten, so liegt die Verantwortung zur Einhaltung der zulässigen Durchbiegungen und der zulässigen Spannungen durch einen ausreichend dimensionierten Hilfsrahmen beim Aufbauhersteller.

Gegebenenfalls kann es nötig sein den Radstand oder den hinteren Rahmenüberhang zu verändern, um die zulässigen Achslasten einzuhalten.

 

Die Rahmenüberhänge, die in den Tabellen zu finden sind, stellen nicht die ab Werk als Serie verfügbaren Rahmenüberhänge dar.
Wird der zulässige Rahmenüberhang durch das vorgesehene Aufbaukonzept überschritten, sind die Tabellenwerte nicht zu verwenden. Es ist eine gesonderte Fahrgestell- und Hilfsrahmenauslegung durch den Aufbauer durchzuführen.

 

Ein Betrieb der Ladebordwand bei Fahrzeugen mit Vor- oder Nachlaufachse ist nur im abgesenkten Zustand der jeweiligen Achse zulässig.

 

Tabelle 04-IV:     Ladebordwandtabelle TGS/TGX Zweiachser (Maße in mm, Lasten in kg) Gültig für: 03S, 06S, 10S, 22S, 06X, 10X, 22X

 

Radstand
1. u. 2. Achse

Nutzlast
Ladebordwand

Fahrerhaus

zulässiger
Rahmenüberhang

min.
Hilfsrahmenprofil

B x H x t

3600

≤ 1000

M

1750

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1550

100x50x5

≤ 1500

M

1700

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1500

100x50x5

≤ 2000

M

1700

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1500

100x50x5

3900

≤ 1000

M

1950

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1750

100x50x5

≤ 1500

M

1900

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1700

100x50x5

≤ 2000

M

1850

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1650

100x50x5

4200

≤ 1000

M

2150

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1950

100x50x5

≤ 1500

M

2100

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1900

100x50x5

≤ 2000

M

2050

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

1850

100x50x5

4500

≤ 1000

M

2350

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

2150

100x50x5

≤ 1500

M

2300

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

2100

100x50x5

≤ 2000

M

2250

100x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

2050

100x50x5

4800

≤ 1000

M

2550

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

2350

100x50x5

≤ 1500

M

2500

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

2300

100x50x5

≤ 2000

M

2450

120x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

2250

100x50x5

5100

≤ 1000

M

2700

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

2550

100x50x5

≤ 1500

M

2650

100x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

2500

100x50x5

≤ 2000

M

2600

140x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

2450

100x60x6

5500

≤ 1000

M

2950

100x50x5

L / LX / XL / XLX / XXL

2800

100x50x5

≤ 1500

M

2900

140x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

2750

100x60x6

≤ 2000

M

2850

160x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

2700

140x60x6

5900

≤ 1000

M

3200

100x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

3050

100x50x5

≤ 1500

M

3150

160x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

3000

140x60x6

≤ 2000

M

3100

180x70x7

L / LX / XL / XLX / XXL

2950

160x70x7

6300

≤ 1000

M

3450

120x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

3300

100x60x6

≤ 1500

M

3400

160x70x7

L / LX / XL / XLX / XXL

3250

160x60x6

≤ 2000

M

3000

180x70x7

L / LX / XL / XLX / XXL

3000

180x70x7

6700

≤ 1000

M

3700

160x60x6

L / LX / XL / XLX / XXL

3600

140x60x6

≤ 1500

M

3400

180x70x7

L / LX / XL / XLX / XXL

3550

180x70x7

≤ 2000

M

3050

180x70x7

L / LX / XL / XLX / XXL

3050

180x70x7

 

Beispiel zur Anwendung der Ladebordwandtabelle TGS/TGX Zweiachser:

 

Fahrzeugtyp                                          06S
Fahrzeug Variantenbeschreibung:        TGS 18.400 4x2 BL
Fahrerhaus:                                           M
Radstand zwischen 1. und 2. Achse:     5100 mm
Serienmäßiger Rahmenüberhang:         2900 mm
Nutzlast Ladebordwand:                     1500 kg

 

Aus Tabelle:                                       Zulässiger Rahmenüberhang 2650 mm min. Hilfsrahmenprofil 100x60x6 (Wx = 36 cm³, Ix = 182 cm4) teilweise
                                                          schubfest verbunden mit Fahrgestellrahmen; Profile mit vergleichbaren technische Daten sind ebenfalls zulässig

 

Tabelle 05-IV:     Ladebordwandtabelle TGS/TGX Dreiachser (Maße in mm, Lasten in kg) Gültig für: 18S, 21S, 35S, 71S, 74S, 89S, 18X, 21X, 89X

 

Radstand
1. u. 2. Achse

Radstand
2. u. 3. Achse

Nutzlast
Ladebordwand

Fahrerhaus

zulässiger
Rahmenüberhang

min.
Hilfsrahmenprofil

B x H x t

3600

1350

≤ 1000

M

1800

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

1550

100x50x5

≤ 1500

M

1800

100x50x5

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

1550

100x50x5

≤ 2000

M

1750

100x50x5

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

1500

100x50x5

3900

1350

≤ 1000

M

1850

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

1550

100x50x5

≤ 1500

M

1800

100x50x5

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

1550

100x50x5

≤ 2000

M

1800

100x50x5

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

1550

100x50x5

4200

1350

≤ 1000

M

2050

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

1800

100x50x5

≤ 1500

M

2050

100x50x5

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

1800

100x50x5

≤ 2000

M

2000

100x50x5

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

1750

100x50x5

4500

1350

≤ 1000

M

2300

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

2000

100x50x5

≤ 1500

M

2250

100x50x5

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

1950

100x50x5

≤ 2000

M

2200

100x50x5

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

1950

100x50x5

4800

1350

≤ 1000

M

2450

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

2200

100x50x5

≤ 1500

M

2450

100x50x5

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

2150

100x50x5

≤ 2000

M

2400

100x50x5

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

2150

100x50x5

5100

1350

≤ 1000

M

2700

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

2400

100x50x5

≤ 1500

M

2650

100x50x5

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

2400

100x50x5

≤ 2000

M

2600

120x60x6

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

2350

100x50x5

5500

1350

≤ 1000

M

3000

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

2750

100x50x5

≤ 1500

M

2950

120x60x6

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

2700

100x50x5

≤ 2000

M

2900

160x60x6

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

2650

120x60x6

5900

1350

≤ 1000

M

3250

100x50x5

≤ 1000

L / LX / XL / XLX / XXL

3050

100x50x5

≤ 1500

M

3200

140x60x6

≤ 1500

L / LX / XL / XLX / XXL

3000

120x60x6

≤ 2000

M

3150

160x70x7

≤ 2000

L / LX / XL / XLX / XXL

2950

160x60x6

 

Beispiel zur Anwendung der Ladebordwandtabelle TGS/TGX Dreiachser:

 

Fahrzeugtyp:                                         21X
Fahrzeug Variantenbeschreibung:       TGX 26.440 6x2-2 LL
Fahrerhaus:                                           XL
Radstand zwischen 1. und 2. Achse:   5500 mm
Radstand zwischen 2. und 3. Achse:   1350 mm
Serienmäßiger Rahmenüberhang:      2400 mm
Nutzlast Ladebordwand:                     2000 kg

 

Aus Tabelle:                                       Zulässiger Rahmenüberhang 2650 mm min. Hilfsrahmenprofil 120x60x6 (Wx = 47 cm³, Ix = 281 cm4) teilweise
                                                          schubfest verbunden mit Fahrgestellrahmen; Profile mit vergleichbaren technische Daten sind ebenfalls zulässig

 

 

3.5    Tank- und Behälteraufbau

 

Je nach Transportgut sind die Fahrzeuge von den zuständigen Stellen entsprechend nationaler Auflagen, Richtlinien und Vorschriften auszurüsten. In Deutschland geben über die Beförderung gefährlicher Güter (nach GGVS) die Gefahrgutbeauftragten der technischen Überwachung (z.B. DEKRA, TÜV) Auskunft.

 

 

3.5.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

Durch die hohe Schwerpunktlage bei Tank- und Behälteraufbauten empfehlen wir die Fahrgestelle mit den ab Werk erhältlichen Stabilisierungspaketen für hohen Ladungs-/Aufbauschwerpunkt auszustatten.

 

 

3.5.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Tank- und Behälteraufbauten benötigen in der Regel einen durchgehenden Hilfsrahmen.

 

Die Verbindung zwischen Aufbau und Fahrgestell muss im vorderen Bereich so ausgebildet sein, dass die Verwindungsfähigkeit des Rahmens nicht behindert wird. Dies kann mit einer möglichst verdrehweichen vorderen Lagerung erreicht werden z.B. mit

 

•    Pendellagerung (Bild 31-IV)

•    elastischer Lagerung (Bild 32-IV)

 

Bild 31-IV:    Vorderes Lager als Pendellagerung               Bild 32-IV:    Vorderes Lager als elastische Lagerung

 

 

Die vordere Lagerungsstelle soll möglichst nahe an die Vorderachsmitte heranreichen. Im Bereich der theoretischen Hinterachsmitte (siehe Kapitel III Abschnitt 2.2.1) ist eine querstarre Aufbauabstützung vorzusehen. An dieser Stelle ist auch auf eine ausreichend dimensionierte, großflächige Rahmenverbindung zu achten. Der Abstand von der theoretischen Hinterachsmitte bis Mitte Auflager muss ≤ 1000 mm sein (siehe Bild 33-IV – Positionsnummer 1). Die Verbindung hinter dem Fahrerhaus muss so gestaltet werden, dass die Rahmenverwindung möglichst wenig beeinträchtigt wird (siehe Bild 33-IV – Positionsnummer 2).

 

Bild 33-IV:    Anordnung Tank- und Silolagerung

 

 

Hilfsrahmenlose Tank- und Behälteraufbauten

Hilfsrahmenlose Tank- und Behälteraufbauten sind bei den in Tabelle 04-IV aufgeführten Fahrgestellen zulässig.

 

Es ist zudem zwingend erforderlich die in Bild 34-IV angegebene Maße einzuhalten. Die Maße für die Positionen der Tanklager sind auf Mitte 1. Achse bzw. die theoretische Hinterachsmitte (siehe Bild 34-IV – Positionsnummer 1)

 

Tabelle 06-IV:    Fahrgestelle ohne Hilfsrahmen bei Tankaufbauten bei zweifacher u. dreifacher Lagerung

 

                           

Typ

Radformel

Federung

Radstand

06S

4x2
4x4H

Blatt-Luft

3.600-4.500

06X

22S
22X

10S
10X

Volluft

18S

6x2-2
6x2-4
6x4H-2
6x4H-4
6x2-4

Blatt-Luft

3.900-4.500
+ 1.350

18X, HV1

35S

35X

74S

89S

89X

21S

 

Volluft

 

21X

42S

6x2/2
6x2/4
6x4H/2
6x4H/4

Blatt-Luft

2.600-4.150
+ 1.350

42X

 

 

Bild 34-IV:    Anforderungen Tanklager bei hilfsrahmenloser Bauweise

 

 

Bei Überschreitung dieser Maßangaben kann eine unzulässig hohe Rahmendurchbiegung entstehen und ein durchgehender Hilfsrahmen erforderlich werden.

 

Die genannten Bedingungen für hilfsrahmenlose Aufbauten gelten ausschließlich für Fahrzeuge die auf befestigten Straßen eingesetzt werden.

 

Nach der Aufbaumontage ist unbedingt zu prüfen, ob sich Schwingungen oder andere nachteilige Fahreigenschaften bemerkbar machen. Schwingungen sind durch richtige Auslegung des Hilfsrahmens und richtige Anordnung der Tanklagerung beeinflussbar.

 

 

3.6    Abfallsammelaufbau

 

Abfallsammelaufbauten können als Hecklader, Seitenlader oder Frontlader ausgeführt werden. Hierbei sind bereits bei der Konzeption neben den Anforderungen an das Fahrgestell und den Aufbau auch die zur Geltung kommenden Normen und Richtlinien (z.B. EN 1501) einzuhalten.

 

 

3.6.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

Bei dieser Aufbauart muss ein MAN Schlussquerträger am Rahmenheck zwingend verbaut sein. Muss der Rahmenüberhang hinten nachträglich verkürzt werden, ist Kapitel III Abschnitt 2.3.2 zu beachten. Die Verwendung anderer Querträger am Rahmenende ist nicht zulässig.

 

 

3.6.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Für Abfallsammelaufbauten werden durchgehende Hilfsrahmen empfohlen. Aufbauten mit geteiltem Hilfsrahmen sind möglich.

 

Bei Abfallsammelaufbauten mit Schüttung (z.B. Hecklader) muss der Hilfsrahmen ausreichend torsions- und schubsteif ausgeführt werden. Dies kann zum Beispiel durch entsprechende Querträger im Hilfsrahmen erreicht werden. Zudem ist die Verbindung zum Fahrgestellrahmen am Heck großflächig (z.B. durch Schubbleche) auszuführen.

 

Werden zu den Abfallsammelaufbauten zusätzliche Aufbauten wie z.B. Ladekrane aufgebaut, sind die jeweiligen Kapitel der Aufbaurichtlinie ebenfalls zu beachten.

 

Abfallsammelfahrzeuge sind meist für den Einsatz auf befestigten Straßen ausgelegt. Daher sind für Anwendungsfälle auf unbefestigten Straßen Verstärkungsmaßnahmen vorzusehen und die Wahl des Fahrgestelles zu beachten.

 

 

3.7    Kipper

 

 

3.7.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

Bei Fahrzeugen mit Luftfederung ist aus Gründen einer besseren Standsicherheit darauf zu achten, dass die Luftfederung zum Kippvorgang abgesenkt wird. Das Absenken kann entweder manuell über das ECAS- Bedienteil oder automatisiert mittels Sonderausstattung Verkaufscode 311PH (Parametereingabe ECAS für Luftfederabsenkung auf ca. 20 mm über Puffer) erfolgen. Die Sonderausstattung 311PH senkt das Fahrzeug automatisch auf das definierte Niveau über Puffer ab, wenn der Nebenabtrieb bei stehendem Fahrzeug eingelegt wird. Damit die Funktion des Verkaufscodes 311PH sicher aktiviert wird, muss die Bedienreihenfolge beim Einlegen des Nebenabtriebs (siehe Betriebsanleitung) zwingend eingehalten werden. Zusätzlich ist zu kontrollieren, dass die Anzeige „Kein Fahrniveau“ erscheint und das Fahrzeug abgesenkt ist. Falls keine automatische Absenkung vorhanden ist, ist der Anwender/ Fahrer auf eine manuelle Absenkung der Luftfederung hinzuweisen.

 

Werden auf Fahrgestelle, die ab Werk nicht für Kipperaufbauten vorgesehen sind, Kippbrücken aufgebaut, so sind diese Fahrgestelle für den Einsatz als Kipper auszustatten. Das kann zum Beispiel den Tausch von Blattfedern oder Stabilisatoren zur Folge haben. In solchen Fällen ist eine Genehmigung von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) erforderlich.

 

 

3.7.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Kipperaufbauten erfordern ein für ihren Einsatzzweck konstruiertes Fahrgestell. MAN hat entsprechende Fahrgestelle im Programm, die über MANTED (www.manted.de) abrufbar sind. Bei Kipperfahrgestellen ab Werk sind keine Fahrgestelländerungen erforderlich, wenn sichergestellt ist, dass folgende Punkte eingehalten werden:

 

•    Das zulässige Gesamtgewicht.

•    Die zulässigen Achslasten.

•    Die serienmäßige Kippbrückenlänge.

•    Der serienmäßige Rahmenüberhang.

•    Der serienmäßige Fahrzeugüberhang.

•    Der maximale Kippwinkel von 50° nach hinten oder seitlich.

 

Alle Kipperaufbauten benötigen einen durchgehenden Hilfsrahmen aus Stahl (siehe Kapitel IV Abschnitt 2.2).

 

Bei Kippvorgängen kann es zu erhöhten Torsionsbelastungen auf das Fahrgestell- und den Hilfsrahmen kommen. Durch diese Belastungen muss der Hilfsrahmen ausreichend torsionssteif ausgeführt werden. Die Torsionssteifigkeit eines Hilfsrahmens kann zum Beispiel durch eine Diagonalverstrebung erhöht werden (siehe Kapitel IV Abschnitt 3.9.3).

 

Kipperpressen und Kipperlager sind im Hilfsrahmen zu integrieren.

 

Folgende Eckdaten sind einzuhalten:

 

•    Kippwinkel nach hinten und zur Seite ≤ 50°.

•    Der Schwerpunkt von Kippbrücke mit Nutzlast darf beim Hinterkippen nur dann hinter Mitte letzter Achse kommen, wenn die Standsicherheit

     des Fahrzeugs gewährleistet ist (siehe Bild 35-IV – Positionsnummer 1).

 

Wir empfehlen:

 

•    Die Schwerpunkthöhe der Kippbrücke beim Kippvorgang nicht zu überschreiten siehe Tabelle 07-IV und Bild 35-IV.

•    Das hintere Kipplager ist möglichst nahe an der theoretischen Hinterachsmitte (siehe Kapitel III, Abschnitt 2.2.1) anzuordnen. - Maß „b“ siehe Tabelle 07-IV

     und Bild 35-IV.

 

Tabelle 07-IV:    Kipper: Maximalmaße Schwerpunkthöhe Kipplagerabstand

 

Fahrgestell

Maß „a“ [mm]

Maß „b“ [mm]

Zweiachser

≤ 1.800

≤ 1.100

Dreiachser, Vierachser

≤ 2.000

≤ 1.250

 

Bild 35-IV:    Kipper: Maximalmaße Schwerpunkthöhe u. Kipperlagerabstand

 

 

Aus Gründen der Betriebssicherheit, der Einsatzbedingungen oder bei Überschreitung der oben angegebenen Werte können zusätzliche Maßnahmen erforderlich werden. Zum Beispiel kann die Verwendung von hydraulischen Abstützungen zur Erhöhung der Standsicherheit oder das Versetzen bestimmter Aggregate erforderlich sein. Es wird jedoch vorausgesetzt, dass der Aufbauhersteller von sich aus die Notwendigkeit solcher Maßnahmen erkennt und durchführt.

 

Wegen der besseren Stand- und Betriebssicherheit ist bei Hinterkippern zur Stabilisierung der Kippbrücke unter Umständen eine so genannte „Schere“

(siehe Bild 36-IV – Positionsnummer 1) vorzusehen und/ oder eine Abstützung am Rahmenende notwendig (siehe Bild 36-IV – Positionsnummer 2).

 

Bild 36-IV:    Hinterkipper mit Schere und Abstützung

 

 

Bei Fahrzeugen mit der Abgasnorm Euro 6 sind unbedingt Abstandshalter auf der Fahrzeugseite des Abgasschalldämpfers erforderlich. Hier kommt es ansonsten beim Öffnen der Bordwände zur Kollision mit Bauteilen am Abgasschalldämpfer.

 

Bei kippbaren Aufbauten muss der Aufbauhersteller für den Fall von Reparaturen unter dem gekippten Aufbau zum Arbeitsschutz der Mitarbeiter Abstützungen vorsehen.

 

 

3.8    Absetz- und Abrollkipper

 

Fahrgestelle und Ausstattungen

MAN Befestigungswinkel sind für die Befestigung von Ladebrücken und Koffern vorgesehen. Sie eignen sich daher nicht für die Befestigung von Absetz- und Abrollkipper.

 

Bei Fahrzeugen mit Luftfederung ist aus Gründen einer besseren Standsicherheit darauf zu achten, dass die Luftfederung zum Kippvorgang abgesenkt wird. Das Absenken kann entweder manuell über das ECAS- Bedienteil oder automatisiert mittels Sonderausstattung Verkaufscode 311PH (Parametereingabe ECAS für Luftfederabsenkung auf ca. 20 mm über Puffer) erfolgen. Die Sonderausstattung 311PH senkt das Fahrzeug automatisch auf das definierte Niveau über Puffer ab, wenn der Nebenabtrieb bei stehendem Fahrzeug eingelegt wird. Damit die Funktion des Verkaufscodes 311PH sicher aktiviert wird, muss die Bedienreihenfolge beim Einlegen des Nebenabtriebs (siehe Betriebsanleitung) zwingend eingehalten werden. Zusätzlich ist zu kontrollieren, dass die Anzeige „Kein Fahrniveau“ erscheint und das Fahrzeug abgesenkt ist.

 

Falls keine automatische Absenkung vorhanden ist, ist der Anwender/ Fahrer auf eine manuelle Absenkung der Luftfederung hinzuweisen.

 

Anforderungen an den Aufbau

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Da auf diesem Aufbausektor die Hilfsrahmen aus konstruktiven Gründen häufig nicht der Hauptrahmenkontur folgen können, sind spezielle Verbindungsmittel zum Hauptrahmen vorzusehen. Bewährte Befestigungsmittel sowie ihre Ausführung und Anbringung sind aus den herstellerbezogenen Montageanleitungen der Aufbauten ersichtlich.

 

Aufgrund geringer Unterbauhöhen ist der Freigang aller beweglichen Teile an Fahrgestell (z.B. Bremszylinder, Getriebeschaltung, Achsführungsteile usw.) und Aufbau (z.B. Hydraulikzylinder, Leitungen, Kipprahmen usw.) zu prüfen und zu gewährleisten. Gegebenenfalls ist ein Zwischenrahmen vorzusehen. Zusätzliche Maßnahmen können die Begrenzung des Federwegs, die Einschränkung der Pendelbewegung an der Doppelachse sein. Diese sind von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) zu genehmigen.

 

Beim Be- und Entladevorgang sind Abstützungen am Fahrzeugende erforderlich, wenn:

 

•    Die Hinterachslast das Zweifache der technisch zulässigen Hinterachslast überschreitet dabei sind auch Reifen- und Felgentragfähigkeit zu berücksichtigen.

•    Die Vorderachse den Bodenkontakt verliert. Ein Abheben ist aus Sicherheitsgründen keinesfalls zulässig!

•    Die Standsicherheit des Fahrzeuges nicht gegeben ist. Dies kann aufgrund großer Schwerpunkthöhe, unzulässiger Seitenneigung bei einseitiger

     Einfederung, einseitigem Einsinken in weichem Untergrund usw., der Fall sein.

 

 

3.9    Ladekran

 

Ladekrane werden auf LKW-Fahrgestellen meist hinter dem Fahrerhaus oder am Fahrzeugheck aufgebaut. Zudem werden LKW-Fahrgestelle auch als Kranträgerfahrzeuge für Aufbaukrane genutzt. Kranaufbauten stellen hohe Anforderungen an die LKW-Fahrgestelle und erfordern somit eine sorgfältige Abstimmung zwischen Aufbau und Fahrgestell.

 

Aufbaugenehmigung

Eine Genehmigung für einen Kranaufbau ist dann erforderlich, wenn der in diesen Aufbaurichtlinien gesetzte Rahmen überschritten wird.

 

Dies ist der Fall bei:

 

•    Aufbauvorgaben, die die Einhaltung der Anforderungen an die Aufbau- und Hilfsrahmenauslegung (siehe Kapitel IV Abschnitt 2.0 und 3.9.3)

      nicht zulassen.

•    Überschreitung des angegebenen max. Krangesamtmoments nach Bild 33-IV.

•    Vierfach-Abstützung

•    Sonderabstützung

 

Kranabnahme

Der Kranaufbau und seine Funktion sind je nach nationaler Vorschrift vor der ersten Inbetriebnahme durch einen Kransachverständigen oder eine für Kranprüfungen ermächtigte Person zu prüfen.

 

Die Sicherstellung der Standsicherheit liegt im Verantwortungsbereich des Aufbauherstellers.

 

 

3.9.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

Kranaufbauten bei Fahrgestellen/Sattelzugmaschinen mit Rahmenprofilnummer 34 (siehe Kapitel III Abschnitt 4.3) sind nicht erlaubt

(Typschlüsselnummern: 08S, 49S, 49W).

 

Verstärkte Achsausstattung

Je nach Krangröße (Gewicht und Schwerpunktlage) und Kranposition (hinter dem Fahrerhaus oder am Heck) sind Fahrzeuge mit verstärkten Federn, verstärktem Stabilisator oder verstärkten Stoßdämpfern auszurüsten, sofern die Liefermöglichkeit gegeben ist. Diese Maßnahmen vermindern den Schiefstand des Fahrgestells (z.B. durch geringere Einfederung verstärkter Federn) und reduzieren die Wankneigung. Dennoch ist bei Kranaufbauten ein Schiefstand aufgrund der Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes nicht immer zu vermeiden.

 

Die ab Werk gelieferten Brückenbefestigungswinkel sind für Ladekranaufbauten nicht geeignet.

 

Fahrzeuge abstützen

Bei Fahrzeugen mit Abstützungen ist Kapitel IV Abschnitt 1.6 zusätzlich zu beachten.

 

 

3.9.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Allgemeines

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Das Eigengewicht und das Gesamtmoment eines Ladekranes müssen auf das zur Verwendung kommende Fahrgestell abgestimmt sein.

 

Achsbelastungen

Die maximal zulässige Achsbelastung darf im Kranbetrieb (bei stehendem Fahrzeug) nicht mehr als das Zweifache der technisch zulässigen Achslast betragen. Stoßfaktoren der Kranhersteller sind zu berücksichtigen.

 

Der Schwenkbereich eines Ladekranes ist zu begrenzen, wenn es die zulässigen Achslasten oder die Sicherstellung der Standsicherheit erfordern.

 

Eine asymmetrische Kranmontage ist nicht zulässig, wenn daraus ungleichmäßige Radlasten resultieren (siehe Kapitel III Abschnitt 2.2.6). Der Aufbauhersteller muss für entsprechenden Ausgleich sorgen.

 

Abstützung und Standsicherheit

Für die Standsicherheit ist unter anderem die Torsionssteifigkeit des gesamten Rahmenverbandes verantwortlich. Dabei ist zu beachten, dass eine hohe Torsionssteifigkeit des Rahmenverbandes den Fahrkomfort und die Geländegängigkeit des Fahrzeugs reduziert.

 

Die Anzahl der Abstützungen, sowie deren Position und Abstützweite ist durch den Kranhersteller aufgrund der Standsicherheitsberechnung und der Fahrzeugbelastung zu bestimmen. MAN kann aus technischen Gründen eine Vierfach-Abstützung verlangen. Während des Kranbetriebes müssen die Abstützungen immer bodenschlüssig ausgefahren sein. Sie sind sowohl bei Be- als auch bei Entladung entsprechend nachzusetzen. Gleichfalls ist ein aus Standsicherheitsgründen evtl. notwendiger Ballast durch den Kranhersteller anzugeben.

 

Besonderheiten bei Absattelbarem Heckladekran

Bei aufgesatteltem Kran und Betrieb ohne Anhänger müssen an der Absattelvorrichtung ein Unterfahrschutz sowie die gesetzlich vorgeschriebene Beleuchtungseinrichtung vorhanden sein.

 

An die Montagekonsolen für absattelbare Heckladekrane ist bei Anhängerbetrieb eine zweite Anhängerkupplung anzubauen. Diese Anhängerkupplung ist mit der am Fahrzeug angebauten über eine Zugöse verbunden. Die Hinweise im Heft „Verbindungseinrichtungen TG“ sind zu beachten. Absattelvorrichtung und Aufbau müssen die bei Anhängerbetrieb entstehenden Kräfte sicher aufnehmen und übertragen können.

 

Bei Anhängerbetrieb verlängert sich die Gesamtlänge entsprechend dem Abstand der beiden Anhängerkupplungen um das Maß L (siehe Bild 37-IV).

 

Bild 37-IV:    Absattelvorrichtung für Heckladekran

 

 

Die durch die Absattelvorrichtung vergrößerte Überhanglänge ist zu berücksichtigen.

 

Der Nutzlastschwerpunkt ändert sich, je nachdem ob der Kran abgesattelt ist oder nicht. Um die größtmögliche Nutzlast zu erreichen ohne dabei zulässige Achslasten zu überschreiten, empfehlen wir den Nutzlastschwerpunkt mit und ohne Kran am Aufbau deutlich zu kennzeichnen.

 

 

 

3.9.3    Anforderungen an Hilfsrahmen für Ladekranaufbauten

 

Allgemeines

Für eine ausreichende Befestigung von Kran und Hilfsrahmen muss der Aufbau- oder Kranhersteller sorgen. Betriebskräfte einschließlich deren Sicherheitsbeiwerte müssen sicher aufgenommen werden.

 

Für Ladekranaufbauten ist in jedem Fall ein Hilfsrahmen vorzusehen, selbst bei Krangesamtmomenten die rein rechnerisch ein benötigtes Flächenträgheitsmoment unter 175 cm4, ist ein Hilfsrahmen mit einem Flächenträgheitsmoment von mindestens 175 cm4 aufzubauen.

 

Krangesamtmoment

Die Berechnungsgrundlage bildet das maximale Gesamtmoment und nicht das Hubmoment. Das Gesamtmoment resultiert aus dem Eigengewicht und der Hubkraft des Ladekranes bei gestrecktem Kranarm. Berechnung des Gesamtkranmomentes siehe unten Formel 02-IV.

 

Bild 38-IV:    Momente am Ladekran

 

 

Formel 02-IV:    Gesamtmoment Ladekran

 

                    g • s • (GKr • a + GH • b)

   MKr    =   -------------------------------

                            1000

 

Es bedeuten:

 

   a    =    Abstand des Kranschwerpunktes von Kransäulenmitte in [m], Kranarm gestreckt und auf maximale Länge ausgefahren.

   b    =    Abstand der maximalen Hublast von Kransäulenmitte in [m], Kranarm gestreckt und auf maximale Länge ausgefahren

   GH =    Hublast des Ladekranes in [kg]

   GKr =    Gewicht des Ladekranes in [kg]

   MKr =    Gesamtmoment in [kNm]

   s    =    Stoßfaktor nach Angabe des Kranherstellers (abhängig von der Kransteuerung), stets ≥ 1

   g    =    Erdbeschleunigung 9,81[m/s²]

 

Hilfsrahmenausführung

Bei Montage des Ladekrans hinter dem Fahrerhaus ist der Hilfsrahmen mindestens im Kranbereich zum Kasten zu schließen.

Wird der Ladekran am Heck montiert, muss von Rahmenende bis mindestens vor die vorderste Hinterachsführung ein geschlossenes Profil verwendet werden.
Außerdem ist zur Erhöhung der Steifigkeit im Hilfsrahmen ein Kreuzverband oder eine gleichwertige Konstruktion vorzusehen (siehe auch Kapitel IV Abschnitt 2.2).

 

Ladekrane werden häufig in Verbindung mit anderen Aufbauten montiert, für die ebenfalls ein Hilfsrahmen erforderlich ist (z.B. Kipper). In solchen Fällen wird der Hilfsrahmen meist in mehrere Hilfsrahmenbereiche eingeteilt. Steifigkeitssprünge an den Übergängen zwischen den Bereichen sind zu vermeiden. Soll ein durchgängiges Hilfsrahmenprofil verwendet werden, muss der Hilfsrahmen mit der höheren Festigkeit und Steifigkeit für die gesamte Aufbaukonstruktion verwendet werden.

 

Um die Standsicherheit im Kranbetrieb zu gewährleisten, ist der Hilfsrahmen im Bereich zwischen den beiden Abstützträgern in ausreichender Torsionssteifigkeit zu fertigen. Das Ausheben des Fahrzeuges mit den Kranabstützungen ist aus Festigkeitsgründen nur dann zulässig, wenn die Hilfsrahmenkonstruktion alle aus der Kranarbeit resultierenden Kräfte aufnimmt und nicht schubfest mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist (z.B. Autokrane).

 

Wir empfehlen zur Schonung des Hilfsrahmens im Kranbereich einen zusätzlichen Obergurt (Verschleißplatte) zu montieren, um das Einarbeiten des Kranfußes in den Hilfsrahmen zu vermeiden. Die Stärke des zusätzlichen Obergurts soll je nach Krangröße 8-10 mm betragen.

 

Vereinfachte Hilfsrahmenauslegung

Die Methode und die Zuordnung Krangesamtmoment zu Flächenträgheitsmoment in Abhängigkeit des Fahrgestellrahmens gelten für Kranaufbauten hinter dem Fahrerhaus oder am Rahmenende mit zweifacher Abstützung. Sicherheitsbeiwerte sind bereits enthalten, das Krangesamtmoment MKr ist mit Stoßfaktor nach Angabe des Kranherstellers zu berücksichtigen (siehe Formel 02-IV). Der Freigang aller beweglichen Bauteile bleibt in dieser Betrachtung unberücksichtigt und muss deshalb mit den gewählten Abmessungen nochmals geprüft werden.

 

Für die Rahmenprofile TGS/TGX-Typen ist hier das Diagramm Krangesamtmoment und Flächenträgheitsmoment abgebildet (siehe unten Bild 39-IV).

 

Beispiel für den Umgang mit den Diagrammen in Bild 39-IV:

Für ein Fahrzeug TGS 18.xxx 4x2 BB, Typ 03S, Rahmenprofilnummer 31 (siehe Kapitel III Abschnitt 4.3) soll der Hilfsrahmen bestimmt werden, wenn ein Kran mit einem Gesamtmoment von 160 kNm aufgebaut wird.

 

Lösung: Im Bild 39-IV wird im Diagramm ein Mindestflächenträgheitsmoment von ca. 1.250 cm4 ermittelt. Wird ein U-Profil mit einer Breite von 80 mm und einer Dicke von 8 mm mit einem Steg von 8 mm Dicke zum Kasten geschlossen, so ist eine Profilhöhe von mindestens 170 mm erforderlich, siehe Diagramm in Bild 41-IV. Werden zwei U-Profile mit B/t = 80/8 zum Kasten geschachtelt, so verringert sich die Mindesthöhe auf ca. 140 mm, siehe Bild 42-IV. Bei abgelesenen Werten, deren Profilgröße nicht erhältlich ist, ist auf den nächsten erhältlichen Wert aufzurunden. Ein Abrunden ist nicht zulässig.

 

Ein offenes U-Profil nach Bild 40-IV darf im Bereich des Krans nicht verwendet werden. Es wird hier lediglich dargestellt, weil die Verwendung des Diagramms auch für andere Aufbauten in Frage kommt.

 

Bild 39-IV:    Krangesamtmoment und Flächenträgheitsmoment bei TGS/TGX

 

 

Bild 40-IV:    Flächenträgheitsmomente U-Profile

 

 

Bild 41-IV:    Flächenträgheitsmomente geschlossener U-Profile

 

 

Bild 42-IV:    Flächenträgheitsmomente geschachtelter U-Profile

 

 

 

 

3.10    Transportmischer

 

 

3.10.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

MAN hat Fahrgestelle im Verkaufsprogramm, die für den Aufbau eines Transportmischers vorbereitet sind. Diese Fahrgestelle sind in den Verkaufsunterlagen am Zusatz „-TM“ für Transportmischer erkennbar.

 

Die fahrwerksseitigen Anforderungen und die Schubbleche sind dann im Lieferumfang enthalten. Fahrgestelle für Transportmischer sind zur Verringerung der Wankneigung mit Stabilisatoren an beiden Hinterachsen und eigens für den Einsatz abgestimmten Federn ausgerüstet.

 

Tabelle 08-IV:    Ab Werk verfügbare Transportmischerfahrgestelle

 

Typnummer

Variantenbeschreibung

26S

TGS 26.xxx 6X4 BB

26W

TGS TGS 33.xxx 6X4 BB-WW

49S

TGS 32.xxx 8X4 BB

37S

TGS 35.xxx 8X4 BB

39S

TGS 35.xxx 8X4 BB, TGS 41.xxx 8X4 BB

39W

TGS 41.xxx 8X4 BB-WW

79W

TGS 41.xxx 8X4 BB-WW-CKD

 

Der Antrieb des Transportmischers erfolgt im Allgemeinen durch den schwungradseitigen Nebenabtrieb (SSNA) am Motor. Nähere Erläuterungen zu Nebenabtrieben siehe separates Heft „Nebenabtriebe”.

 

 

3.10.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Im Bild 43-IV ist ein Beispiel für eine Schubblechanordnung beim Transportmischer-Fahrgestell dargestellt. Der Aufbau erfolgt auf nahezu gesamter Länge schubstarr, davon ausgenommen ist nur das vordere Hilfsrahmenende vor der Trommellagerung. Die ersten beiden Schubbleche müssen im Bereich der vorderen Lagerböcke der Trommel liegen. Für nähere Erläuterungen zu Hilfsrahmenbefestigungen siehe Kapitel IV Abschnitt 2.4 „Befestigungen von Hilfsrahmen und Aufbauten“. Die Stärke der Schubbleche sollte 8 mm sein und die Werkstoffqualität mindestens der Qualität von S355J2G3 (St52-3) entsprechen.

 

Bild 43-IV:    Transportmischeraufbau

 

 

Beim Aufbau auf andere Fahrgestelle (z.B. Kipperfahrgestelle) wird vorausgesetzt, dass die Feder- und Stabilisatorausstattung der Achsen und die Schubblechanordnung an das vergleichbare Transportmischer- Fahrgestell angepasst werden.

 

Die Schubblechanordnung von Kipperfahrgestellen oder Befestigungswinkeln für Ladebrücken sind nicht geeignet zum Aufbau eines Transportmischers.

 

Betonförderbänder und Betonpumpen in Verbindung mit Mischeraufbauten können nicht ohne weiteres auf serienmäßige Transportmischerfahrgestelle aufgebaut werden. Unter Umständen ist eine andere Hilfsrahmenkonstruktion als die des normalen Mischerhilfsrahmens oder ein Kreuzverband am Rahmenende notwendig (ähnlich wie bei Heckladekranaufbauten: Siehe Kapitel IV Abschnitt 3.9.3, Abschnitt „Hilfsrahmen für Ladekran“). Eine Genehmigung durch MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) ist ebenso unerlässlich wie die Genehmigung des Transportmischer-Herstellers.

 

 

3.11    Seilwinde

 

Anforderungen an den Aufbau

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Bei Anbau einer Seilwinde sind folgende Gesichtspunkte maßgebend:

 

•    Zugkraft

•    Einbaulage:

   -    Fronteinbau

   -    Mitteneinbau

   -    Heckeinbau

   -    Seiteneinbau

•    Antriebsart:

   -    mechanisch

   -    hydraulisch

   -    elektrisch

   -    elektromechanisch

   -    elektrohydraulisch

 

Fahrzeugteile, wie z.B. Achsen, Federn und Rahmen dürfen durch den Betrieb der Seilwinde keinesfalls überlastet werden. Dies gilt besonders bei einer von der Fahrzeuglängsachse abweichenden Richtung der Windenzugkraft. Eventuell ist eine von der Zugkraftrichtung abhängige automatische Zugkraftbegrenzung notwendig.

 

In jedem Fall ist auf eine einwandfreie Seilführung zu achten. Das Seil sollte durch möglichst wenige Umlenkungen geführt werden. Gleichzeitig darf jedoch kein Fahrzeugteil in seiner Funktion beeinträchtigt sein.

 

Bei Frontanbau einer Seilwinde wird die maximale Windenzugkraft durch die technisch zulässige Vorderachslast begrenzt. Die technisch zulässige Vorderachslast ist dem Fabrikschild des Fahrzeugs und den Fahrzeugpapieren zu entnehmen. Eine Windenauslegung mit Zugkräften, die über die technisch zulässige Vorderachslast hinausgehen, ist ohne vorheriger Rücksprache mit MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) nicht zulässig.

 

Wegen der besseren Regulier- und Einbaumöglichkeit der Winde ist ein hydraulischer Windenantrieb vorzuziehen. Der Wirkungsgrad von Hydraulikpumpe und -motor ist zu berücksichtigen (siehe auch Kapitel V, „Berechnungen”).

 

Es ist zu überprüfen, ob vorhandene Hydraulikpumpen, wie z.B. die von einem Ladekran oder Kipper, mit verwendet werden können. Dadurch kann unter Umständen der Einbau von mehreren Nebenabtrieben vermieden werden. Der Hydraulikkreislauf der Hydrodrive Fahrzeuge ist ein geschlossener Kreislauf. Er darf zum Betrieb einer Seilwinde nicht verwendet werden.

 

Beim Schneckengetriebe mechanischer Winden ist die zulässige Eingangsdrehzahl zu beachten (in der Regel < 2.000/min). Die Übersetzung des Nebenabtriebs ist entsprechend zu wählen. Der niedrige Wirkungsgrad des Schneckengetriebes ist bei der Bestimmung des erforderlichen Mindestdrehmomentes am Nebenabtrieb zu berücksichtigen.

 

Für elektromechanisch oder elektrohydraulisch angetriebene Winden sind die Hinweise im Kapitel III Abschnitt 8.0 „Elektrik und Elektronik“ zu beachten. Die Leistung des Generators und der Batterie sind zu berücksichtigen.

 

Bei jedem Windenanbau sind auch die Montagevorschriften des Windenherstellers, sowie evtl. behördliche Sicherheitsvorschriften zu beachten.

 

 

3.12    Drehschemelaufbau

 

Anforderungen an den Aufbau

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

Der mit einer Sattelkupplung vergleichbare Drehschemelaufbau benötigt immer einen Hilfsrahmen.

 

Eine Positionierung des Drehpunktes für den Schemelaufbau hinter der theoretischen Hinterachsmitte muss hinsichtlich der Achslastverteilung und des Fahrverhaltens überprüft werden. Für diesen Fall ist eine Genehmigung durch MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) erforderlich.

 

 

3.13    Fahrzeugtransporter

 

 

3.13.1    Fahrgestelle und Ausstattungen

 

Für den Aufbau als Fahrzeugtransporter werden entweder Sattelzugmaschinen oder LKW-Fahrgestelle verwendet.

 

Basisfahrzeug LKW-Fahrgestell

Diese Aufbauvariante zeichnet sich durch folgende Kriterien aus:

 

•    Basisfahrzeug ist ein LKW-Fahrgestell

•    Aufbauanteil ist auf dem Fahrgestell aufgebaut und nicht abnehmbar oder trennbar

 

Der Anhänger ist meist über ein Tiefkuppelsystem am LKW-Fahrgestell befestigt (siehe Bild 44-IV).

 

Bei Fahrgestellen der Fahrzeugart LKW ist ein Stabilisator und zwei Niveauregler zwingend erforderlich.

 

Bild 44-IV:    Fahrzeugtransporter auf LKW-Fahrgestell

 

 

Basisfahrzeug Sattelzugfahrzeug

Hierbei handelt es sich um einen klassischen Sattelzug bei dem der Sattelauflieger über eine Sattelkupplung an der Sattelzugmaschine befestigt ist

(siehe Bild 45-IV). Beim Aufbau dieser Variante ist Kapitel 5.3.1 zu beachten.

 

Bild 45-IV:    Fahrzeugtransporter auf Sattelzugfahrzeug

 

 

Basisfahrzeug Sattelzugfahrzeug oder LKW-Fahrgestell

Bei dieser Variante kann sowohl eine Sattelzugfahrzeug als auch ein LKW-Fahrgestell als Basis verwendet werden. Der Aufbau ist in zwei Teile geteilt. Der Teil der auf dem Fahrgestell aufliegt wird meist über zwei oder drei Lagerungspunkte (siehe Bild 46-IV – Positionsnummer 1) auf dem Fahrgestell befestigt. Der zweite Teil des Aufbaus ist über ein Kupplungssystem an dem ersten Teil befestigt. Um diesen Kupplungspunkt kann die Verdrehung zwischen den Aufbauteilen bei Kurvenfahrt stattfinden. Beide Teile des Aufbaus sind vom Fahrgestell trennbar (siehe Bild 46-IV).

 

Bild 46-IV:    Fahrzeugtransporter auf LKW-Fahrgestell

 

 

Wird als Basis ein Sattelzugfahrzeug verwendet sind folgende Bedingungen einzuhalten:

 

•    Radformel 4x2

•    max. Radstand 3900 mm

•    ein Stabilisator an der Vorderachse ist zwingend erforderlich

•    die Fahrzeugart gemäß amtlicher Papieren muss ‚Fahrzeug für Wechselbetrieb’ oder „wahlweise Einsatz Sattel u. Lkw für Pkw-Transport“ sein

     Andernfalls sind zusätzliche Umrüstmaßnahmen am Fahrgestell erforderlich

•    es ist der Sattel-Schlussquerträger mit Bohrbild für Anhängekupplung zu verwenden (Nr. 81.41250.0141). Ausschließlich dieser ist aufgrund seiner

     höheren Materialstärke (9,5 mm) geeignet, die Kräfte aus der hinteren Aufbauverbindung abzustützen der Sattel-Schlussquerträger mit der Materialstärke

     von 5 mm ist nicht zu verwenden

•    die Verwendung der Hinterachsführung mit 4-Punkt-Lenker (2. Generation in Gussausführung - ausschließlich TGS/TGX) ohne zusätzlichen

      Stabilisator ist möglich

•    die Verwendung Sattelzugmaschine mit nur einem Niveauregler an der Hinterachse ist möglich

•    wir empfehlen dringend die Ausrüstung mit ESP für Pkw-Transporter. Diese Ausstattung ist unter dem Verkaufscode 307DT erhältlich.

 

Sattelzugfahrzeuge die ab Werk für den Einsatz als Tank-Silo-Fahrzeug verfügbar sind (Typnummer: 08S (TGS 18.xxx BLS-TS)) oder als niedrige Sattelzugfahrzeug (Typnummer: 13S/13X (TGS/TGX 18.xxx LLS-U)) ausgeführt sind, sind für diesen Einsatz nicht geeignet und daher nicht freigegeben.

 

Soll das Fahrgestell im so genannten „zweiten Leben“ (nach der Verwendung als Fahrzeugtransporter) zum LKW umgebaut werden, sind zusätzliche Umbaumaßnahmen erforderlich.

 

Sind an den Fahrgestellen nachträgliche Umbauten wie zum Beispiel Fahrerhausänderungen oder Radformeländerungen nötig ist das Kapitel III zu beachten.

 

 

3.13.2    Anforderungen an den Aufbau

 

Die allgemeinen Anforderungen an die Aufbauauslegung aus Kapitel IV Abschnitt 2.0 sind zu beachten.

 

 

 

 

 

V.    Berechnungen

 

 

 

1.0    Allgemein

 

Wenn nicht anders angegeben, sind Maße in mm und Gewichte in kg zu verstehen. Unter „Gewicht“ oder „Last“ ist die Masse eines Fahrzeugs oder der Bauteile im statischen (ruhenden) Zustand zu verstehen.

 

Weitere allgemeine Erklärungen sind unter www.manted.de im Bereich „Dokumentationen/Hilfe“ zu finden.

Eine Registrierung ist erforderlich.

 

 

1.1    Geschwindigkeit

 

Zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit aus der Motordrehzahl, Reifengröße und Gesamtübersetzung gilt allgemein:

 

Formel 01-V:    Geschwindigkeit

 

               0,06 • nMot • U

   v    =   --------------------

                   iG • iv • iA

 

Für die Ermittlung der theoretischen Höchstgeschwindigkeit (oder auch bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit) wird mit 4 % Motordrehzahlüberhöhung (Konstanter Faktor 0,0624) gerechnet.

 

Die Formel lautet somit:

 

Formel 02-V:    Theoretische Höchstgeschwindigkeit

 

                0,0624 • nMot • U

   v    =   ------------------------

                     iG • iv • iA

 

In den Formeln bedeuten:

 

   v              Fahrgeschwindigkeit [km/h]

   nMot         Motordrehzahl [1/min]

   U             Abrollumfang des Reifens in [m]

    iG            Getriebeübersetzung

    iv            Verteilergetriebeübersetzung

    iA            Achsübersetzung der Antriebsachse(n)

   0,06        Konstanter Umrechnungsfaktor m/min in km/h

   0,0624    Konstanter Umrechnungsfaktor mit 4 % Motordrehzahlüberhöhung m/min in km/h

 

Hinweis:

Bei Fahrzeugen mit Geschwindigkeitsbegrenzern regelt die Richtlinie 92/24/EWG, dass die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h nicht überschritten werden kann.

 

Achtung:

Diese Berechnung dient ausschließlich der Ermittlung der theoretischen Endgeschwindigkeit, die sich auf Grund der Drehzahl- und Übersetzungsverhältnisse einstellt. Die Formel berücksichtigt nicht, dass die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit darunter liegt, wenn die Fahrwiderstände den Antriebskräften entgegenwirken.

Eine Abschätzung der tatsächlich erreichbaren Geschwindigkeiten anhand einer Fahrleistungsberechnung bei der sich Luft-, Roll- und Steigungswiderstand einerseits und Vortriebskraft andererseits aufwiegen, ist in Kapitel V im Abschnitt 1.8„Fahrwiderstände“ nachzulesen.

 

Beispiel: Berechnung von Geschwindigkeiten

 

Gegeben:

Bereifungsgröße:                                                                   315/80R 22,5

Abrollumfang:                                                                         3,280 m

Getriebe:                                                                                 ZF 16S2522TO

Getriebeübersetzung im langsamsten Gang:                         13,80

Getriebeübersetzung im schnellsten Gang:                           0,84

Minimale Motordrehzahl bei maximalem Motordrehmoment:   1000/min

Maximale Motordrehzahl:                                                       1900/min

Verteilergetriebeübersetzung G 172 im Straßengang:          1,007

Verteilergetriebeübersetzung G 172 im Geländegang:         1,652

Achsübersetzung:                                                                4,00

 

Gesucht:

1. Die Minimalgeschwindigkeit im Geländegang bei maximalem Drehmoment

2. Die theoretische Höchstgeschwindigkeit ohne Geschwindigkeitsbegrenzer

 

Lösung zu 1:

               0,06 • 1000 • 3,280

   v    =   --------------------------

                13,8 • 1,652 • 4,00

   v    =    2,16 km/h

 

Lösung zu 2:

               0,0624 • 1900 • 3,280

   v    =   ----------------------------

                  0,84 • 1,007 • 4,00

   v    =    115 km/h

 

115 km/h sind theoretisch möglich, werden jedoch durch den Geschwindigkeitsbegrenzer auf 90 km/h festgesetzt

(Geschwindigkeitsbegrenzer elektronisch 89 km/h + 1 km/h Toleranz).

 

 

1.2    Wirkungsgrad

 

Der Wirkungsgrad ist das Verhältnis der abgegebenen Leistung zur zugeführten Leistung.

 

Dabei ist die abgegebene Leistung immer kleiner als die zugeführte Leistung, deshalb ist der Wirkungsgrad η immer < 1 bzw. < 100 %.

 

Formel 03-V:    Wirkungsgrad

 

                Pab

   η    =   --------

                Pzu

 

In der Formel bedeuten:

 

   Pzu    zugeführte Leistung [kW]

   Pab    abgegebene / benötigte Leistung [kW]

   η      Wirkungsgrad

 

Hinweis:

Bei mehreren Aggregaten, die hintereinander geschaltet sind, multiplizieren sich die Einzelwirkungsgrade.

 

Beispiel: Einzelwirkungsgrad

 

Gegeben:

Wirkungsgrad einer Hydraulikpumpe η    =    0,7

Benötigte Leistung                             Pab = 20 kW

 

Gesucht:

Wie groß ist die zugeführte Leistung Pzu?

 

Lösung:

                    Pab

   Pzu    =   ---------

                    η

 

                   20

   Pzu    =   --------

                  0,7

 

   Pzu    =    28,6 kW

 

Beispiel: Mehrere Wirkungsgrade

 

Gegeben:

Eine Pumpe treibt über ein Gelenkwellensystem mit zwei Gelenken einen Hydraulikmotor an.

Die abgeführte Leistung Pab beträgt 20 kW.

 

Einzelwirkungsgrade:

 

   Hydraulikpumpe:                   η1    =    0,7

   Gelenkwelle Gelenk a:         η2    =    0,95

   Gelenkwelle Gelenk b:         η3    =    0,95

   Hydraulikmotor:                    η4    =    0,8

 

Gesucht:

Wie groß ist die zugeführte Leistung Pzu?

 

Lösung:

Gesamtwirkungsgrad:

   ηges    =    η1 • η2 • η3 • η4

   ηges    =    0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

   ηges    =    0,51

 

Zugeführte Leistung:

                  20

   Pzu    =   -------

                 0,51

   Pzu    =    39,2 kW

 

 

1.3    Zugkraft

 

Die Zugkraft ist abhängig von:

 

•    Motordrehmoment

•    Gesamtübersetzung (einschließlich der Räder)

•    Wirkungsgrad der Kraftübertragung

 

Formel 04-V:    Zugkraft

 

                   2 • π • MMot • η • iG • iV • iA

   Fz    =    --------------------------------------

                                  U

 

In der Formel bedeuten:

 

   FZ        Zugkraft [N]

   MMot    Motordrehmoment [Nm]

   η         Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang (Anhaltswerte siehe Tabelle 02-V, Kapitel V Abschnitt 1.4.3)

   iG        Getriebeübersetzung

   iV        Verteilergetriebeübersetzung

   iA        Achsübersetzung der Antriebsachse(n)

   U        Abrollumfang des Reifens [m]

 

Beispiel für Zugkraft siehe Kapitel V Abschnitt 1.4.3 „Berechnung der Steigfähigkeit“.

 

 

1.4    Steigfähigkeit

 

 

1.4.1    Wegstrecke bei Steigung oder Gefälle

 

Die Steigfähigkeit eines Fahrzeugs wird in % angegeben. So bedeutet z.B. die Angabe 25 %, dass auf einer waagrechten Länge l = 100 m eine Höhe h = 25 m überwunden wird. Dies gilt entsprechend angewandt auch für Gefälle.

 

Die tatsächlich gefahrene Wegstrecke c errechnet sich dann mit:

 

Formel 05-V:    Wegstrecke bei Steigung oder Gefälle

 

   

 

In der Formel bedeuten:

 

   c    Wegstrecke [m]

   l     Waagrechte Länge einer Steigung/ eines Gefälles [m]

   h    Senkrechte Höhe einer Steigung/ eines Gefälles [m]

   p    Steigung/Gefälle

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Steigungsangabe p    =    25 %.

 

Gesucht:

Wie groß ist die gefahrene Wegstrecke auf einer Länge von 200 m?

 

Lösung:

 

   

 

 

1.4.2    Steigungs- oder Gefällewinkel

 

Der Steigungs- oder Gefällewinkel α errechnet sich mit:

 

Formel 06-V:    Steigungs- oder Gefällewinkel

 

                        p                                   p                           h                                 h

   tan α    =   ------- , α    =    arctan   ------- , sin α    =   ------ , α    =    arcsin   ------

                     100                                100                         c                                 c

 

In den Formeln bedeuten:

 

    α    Steigungswinkel [°]

   p    Steigung/Gefälle [%]

   h    senkrechte Höhe einer Steigung/eines Gefälles [m]

   c    Wegstrecke [m]

 

Beispiel: Berechnung Steigungswinkel

 

Gegeben:

Steigung p beträgt 25%.

 

Gesucht:

Wie groß ist der Steigungswinkel?

 

Lösung:

                        p                 25

   tan α    =   -------    =    --------

                     100               100

         α    =    arctan 0,25

         α    =    14°

 

Bild 01-V:    Steigungsverhältnis, Steigung, Steigungswinkel

 

 

 

1.4.3    Berechnung der Steigfähigkeit

 

Die Steigfähigkeit ist abhängig von:

 

•    Zugkraft (siehe Formel 04-V, Kapitel V Abschnitt 1.3)

•    Zuggesamtmasse einschließlich Gesamtmasse des Anhängers oder Aufliegers

•    Rollwiderstand

•    Kraftschluss (Reibung)

 

Für die Steigfähigkeit (ohne Berücksichtigung des Kraftschlusses Fahrbahn-Reifen) gilt:

 

Formel 07-V:    Steigfähigkeit ohne Berücksichtigung des Kraftschlusses Fahrbahn-Reifen

 

                                   FZ

   p    =    100 • [   -------------    - fR   ]

                              9,81 • GZ

 

In der Formel bedeuten:

 

   p       Steigfähigkeit [%]

   FZ     Zugkraft in [N] Berechnung nach Formel 04-V

   GZ    Zuggesamtmasse in [kg]

   fR    Rollwiderstandsbeiwert, siehe Tabelle 01-V

 

Formel 07-V ermittelt die Steigfähigkeit die das zu berechnende Fahrzeug aufgrund seiner Eigenschaften

 

•    Motordrehmoment

•    Übersetzung von Getriebe, Verteilergetriebe, Achsantrieb und Bereifung

•    Zuggesamtmasse hat.

 

Es wird ausschließlich die Fähigkeit des Fahrzeugs, eine bestimmte Steigung aufgrund seiner Eigenschaften zu bewältigen, betrachtet. Nicht berücksichtigt wird der tatsächlich vorhandene Kraftschluss zwischen Rädern und Fahrbahn, der bei schlechter (z. B. nasser) Fahrbahn dem Vortrieb weit unter der hier berechneten Steigfähigkeit ein Ende setzen kann.

 

Die Ermittlung der tatsächlichen Verhältnisse aufgrund des vorhandenen Kraftschlusses kann mit nachfolgender Formel berechnet werden.

 

Formel 08-V:    Steigfähigkeit aufgrund Kraftschluss Fahrbahn-Reifen

 

                                µ • Gan

   pR    =    100 •  [  ------------    - fR   ]

                                   GZ

 

In der Formel bedeuten:

 

   pR      Steigfähigkeit aufgrund Reibung [%]

   µ       Kraftschlussbeiwert Reifen/ Fahrbahn, siehe Tabelle 03-V

   fR      Rollwiderstandsbeiwert, siehe Tabelle 01-V

   Gan    Summe der Achslasten der Antriebsachsen im Sinne von Massen [kg]

   GZ    Zuggesamtmasse [kg]

 

Achtung:

Die oben genannten Formeln können für ein Ergebnis bis zu 30% Steigfähigkeit verwendet werden. Für Werte über 30% Steigfähigkeit kann die Aussagekraft nicht mehr als realistisch betrachtet werden.

 

Tabelle 01-V:    Rollwiderstandsbeiwerte fR

 

Fahrbahn

Beiwert fR

gute Asphaltstrasse

0,007

nasse Asphaltstrasse

0,015

gute Betonstrasse

0,008

rauhe Betonstrasse

0,011

Steinpflaster

0,017

schlechte Strasse

0,032

Erdweg

0,15...0,94

loser Sand

0,15...0,30


Tabelle 02-V:    Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang η

 

Anzahl der angetriebenen Achsen

η

eine angetriebene Achse

0,95

zwei angetriebene Achsen

0,9

drei angetriebene Achsen

0,85

vier angetriebene Achsen

0,8

 

Tabelle 03-V:    Kraftschlussbeiwert µ Reifen/ Fahrbahn (Anhaltswerte)

 

Fahrbahn

trocken

nass

Beton, Granitpflaster

0,7

0,6

Teermakadam

0,6

0,5

Asphalt

0,6

0,5

Blaubasaltpflaster

0,55

0,3

Schnee (festgefahren)

0,2

0,1

Glatteis

0,1

0,01 … 0,1

 

Beispiel: Berechnung der Steigfähigkeit ohne Berücksichtigung Kraftschluss Fahrbahn-Reifen

 

Gegeben:

Fahrzeug                                                                                TGS 33.430 6x6 BB

Maximales Motordrehmoment                                                 MMot  =    2100 Nm

Wirkungsgrad (bei drei angetriebene Achsen)                      ηges    =    0,85

Getriebeübersetzung im langsamsten Gang                         iG          =    13,80

Verteilergetriebeübersetzung im Straßengang                     iV           =    1,007

Verteilergetriebeübersetzung im Geländegang                     i       =    1,652

Antriebsachsübersetzung                                                    iA            =    4,00

Bereifung 315/80 R 22.5 mit Abrollumfang                           U         =    3,280 m

Zuggesamtmasse                                                                GZ           =    100000 kg

Rollwiderstandsbeiwert                                                       f

   -    glatte Asphaltstraße                                                                =    0,007

   -    schlechte, rauhe Straße                                                         =    0,032

 

Gesucht:

Maximale Steigfähigkeit p im Straßen- und Geländegang.

 

Lösung:

1. Maximale Zugkraft (Definition siehe Formel 04-V, Kapitel V Abschnitt 1.3) im Straßengang:

 

                 2π • MMot • η • iG • iV • iA

   FZ    =   ---------------------------------

                                U

                2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

   FZ     =   -----------------------------------------------

                                       3,280

   FZ    =    190070 N = 190,07 kN

 

2. Maximale Zugkraft (Definition siehe Formel 04-V, Kapitel V Abschnitt 1.3) im Geländegang:

 

                   2π • MMot • η • iG • iV • iA

   F    =   ----------------------------------

                                    U

                 2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

   FZ      =   -----------------------------------------------

                                      3,280

   F    =    311812 N = 311,8 kN

 

3. Maximale Steigfähigkeit im Straßengang auf guter Asphaltstraße:

 

                                 F

   p    =    100 •  [  -----------    - fR  ]

                            9,81 • GZ

 

                                 190070

   p    =    100 •  [  -------------------    - 0,007  ]

                              9,81 • 100000

   p    =    18,68 %

 

4. Maximale Steigfähigkeit im Straßengang auf schlechter, aufgefahrener Straße:

 

                                   190070

   p    =    100 •  [  ------------------    - 0,032  ]

                              9,81 • 100000

   p    =    16,18 %

 

5. Maximale Steigfähigkeit im Geländegang auf guter Asphaltstraße:

 

                                   311812

   p    =    100 •  [  -------------------    - 0,007  ]

                              9,81 • 100000

   p    =    31,09 %

 

6. Maximale Steigfähigkeit im Geländegang auf schlechter, aufgefahrener Straße:

 

                                   311812

   p    =    100 •  [  -------------------    - 0,032  ]

                              9,81 • 100000

   p    =    28,58 %

 

Anmerkung:

Die genannten Beispiele berücksichtigen nicht, ob die notwendige Zugkraft zur Bewältigung der Steigung aufgrund des Kraftschlusses zwischen Fahrbahn und Antriebsräder (Reibung) übertragen werden kann. Nachfolgendes Beispiel zeigt die Berechnung unter Berücksichtigung Kraftschluss Fahrbahn-Reifen.

Es wird dabei die Formel 08-V verwendet.

 

Beispiel: Berechnung der Steigfähigkeit unter Berücksichtigung Kraftschluss Fahrbahn-Reifen

 

Gegeben:

Kraftschlussbeiwert nasse Asphaltstraße                         µ    =    0,5

Rollwiderstandsbeiwert nasse Asphaltstraße                   fR   =    0,015

Zuggesamtmasse                                                               GZ   =    44000 kg

Summe der Achslasten aller angetrieben Achsen             Gan   =    33000 kg

 

Gesucht:

Steigfähigkeit aufgrund Reibung [%]

 

                               0,5 • 26000

   pR    =    100 •   [   ---------------    - 0,015  ]

                                 100000

 

Lösung:

   pR    =    11,5%

 

 

1.5    Drehmoment

 

Ein Drehmoment kann mit unterschiedlichen Formeln, in Abhängigkeit der Gegebenheiten, berechnet werden.

Wenn Kraft und Wirkabstand bekannt sind:

 

Formel 09-V:    Drehmoment mit Kraft und Wirkabstand

 

   M    =    F • I

 

Wenn Leistung und Drehzahl bekannt sind:

 

Formel 10-V:    Drehmoment mit Leistung und Drehzahl

 

                 9550 • P

   M    =   --------------

                    n • η

 

Wenn in der Hydraulik Fördermenge (Volumenstrom), Druck und Drehzahl bekannt sind:

 

Formel 11-V:    Drehmoment mit Fördermenge, Druck und Drehzahl

 

                 15,9 • Q • p

   M    =   ----------------

                      n • η

 

In den Formeln bedeuten:

 

   M    Drehmoment [Nm]

   F    Kraft [N]

   l     Wirkabstand der Kraft vom Drehpunkt [m]

   P    Leistung [kW]

   n    Drehzahl [1/min]

   η    Wirkungsgrad

   Q    Volumenstrom [l/min]

   p    Druck in [bar]

 

Beispiel: Kraft und Wirkabstand bekannt

 

Gegeben:

Eine Seilwinde mit    F = 50000 N Zugkraft hat einen Trommeldurchmesser von d = 0,3 m.

 

Gesucht:

Welches Drehmoment ist ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades vorhanden?

 

Lösung:

   M    =    F • l    =    F • 0,5d (der Trommelradius ist der Hebelarm)

   M    =    50000 N • 0,5 • 0,3 m

   M    =    7500 Nm

 

Beispiel: Leistung und Drehzahl bekannt

 

Gegeben:

Ein Nebenabtrieb soll eine Leistung von P  = 100 kW bei n  = 1500 1/min übertragen.

 

Gesucht:

Welches Drehmoment muss der Nebenabtrieb ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades übertragen können?

 

Lösung:

                  9550 • 100

   M    =   -----------------

                      1500

   M    =    637 Nm

 

Beispiel: Bei Hydraulikpumpe Fördermenge (Volumenstrom), Druck und Drehzahl bekannt

 

Gegeben:

Eine Hydraulikpumpe fördert einen Volumenstrom von Q = 80 l/min bei einem Druck von p = 170 bar und einer Pumpendrehzahl von n = 1000 1/min.

 

Gesucht:

Welches Drehmoment ist ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades erforderlich?

 

Lösung:

                15,9 • 80 • 170

   M    =   -------------------

                        1000

   M    =    216 Nm

 

Soll der Wirkungsgrad berücksichtigt werden, müssen die errechneten Drehmomente jeweils durch den Gesamtwirkungsgrad dividiert werden (siehe auch Abschnitt

1.2 Wirkungsgrad).

 

 

 

1.6    Leistung

 

Eine Leistung kann mit unterschiedlichen Formeln, in Abhängigkeit der Gegebenheiten, berechnet werden.

 

Bei Bewegung in der Ebene:

 

Formel 12-V:    Leistung bei Bewegung in der Ebene

 

                 F • v              9,81 • m • v

   P    =   -----------    =   ----------------

                1000                     1000

 

Bei Umdrehungsbewegung:

 

Formel 13-V:    Leistung bei Umdrehungsbewegung

 

                M • n

   P    =   -----------

                9550 η

 

In der Hydraulik:

 

Formel 14-V:    Leistung in der Hydraulik

 

                  Q • p

   P    =   -------------

                 600 • η

 

In den Formeln bedeuten:

 

   P    Leistung [kW]

   m    Masse [kg]

   v    Geschwindigkeit [m/s]

   η    Wirkungsgrad

   F    Kraft [N]

   M    Drehmoment [Nm]

   n    Drehzahl [1/min]

   Q    Fördermenge (Volumenstrom) [l/min]

   p    Druck [bar]

 

   1000    Konstanter Umrechnungsfaktor von [W] in [kW]

   9550    Konstanter Umrechnungsfaktor von [Nm] und [1/min] in [kW]

     600    Konstanter Umrechnungsfaktor von [l/min] und [bar] in [kW]

 

Beispiel: Hubbewegung

 

Gegeben:

Ladebordwand-Nutzlast inklusive Eigengewicht m = 2600 kg

Hubgeschwindigkeit v = 0,2 m/s

 

Gesucht:

Wie groß ist die Leistung, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

 

Lösung:

               9,81 • 2600 • 0,2

   P    =   -----------------------

                        1000

   P    =    5,1 kW

 

Beispiel: Bewegung in der Ebene

 

Gegeben:

Seilwinde                    F    =    100000 N

Seilgeschwindigkeit    v    =    0,15 m/s

 

Gesucht:

Wie groß ist der Leistungsbedarf, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

 

Lösung:

                100000 • 0,15

   P    =   --------------------

                      1000

   P    =    15 kW

 

Beispiel: Drehbewegung

 

Gegeben:

Nebenabtriebsdrehzahl      n    =    1800 1/min

Zulässiges Drehmoment    M    =      600 Nm

 

Gesucht:

Welche Leistung ist möglich, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

 

Lösung:

                  600 • 1800

   P    =   ------------------

                    9550

   P    =    113 kW

 

Beispiel: Hydraulik

 

Gegeben:

Volumenstrom der Pumpe Q = 60 l/min

Druck p = 170 bar

 

Gesucht:

Wie groß ist die Leistung, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

 

Lösung:

                 60 • 170

    P    =   -------------

                    600

   P    =    17 kW

 

 

1.7    Nebenabtriebsdrehzahlen am Verteilergetriebe

 

Läuft der Nebenabtrieb am Verteilergetriebe im wegabhängigen Einsatz, wird seine Drehzahl nN in Umdrehungen je Meter zurückgelegten Weg angegeben.

 

Sie errechnet sich zu:

 

Formel 15-V:    Drehzahl je Meter, Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

 

                   iA • iV

   nN    =   ----------

                     U

 

Die Wegstrecke s in zurückgelegte Meter je Umdrehung des Nebenabtriebs (Reziprokwert von nN) errechnet sich mit:

 

Formel 16-V:    Weg je Umdrehung, Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

 

                   U

   s    =   ---------

               iA • iV

 

In den Formeln bedeuten:

 

   nN   Nebenabtriebsdrehzahl [1/m]

   iA    Antriebsachsübersetzung

   iV   Verteilergetriebeübersetzung

   U    Reifenumfang [m]

   s    Gefahrene Wegstrecke [m]

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Bereifung 315/80R22.5 mit Abrollumfang                             U    =    3,280 m

Antriebsachsübersetzung                                                   iA    =    5,33

Verteilergetriebe G 172 Übersetzung im Straßengang        iV    =    1,007

Übersetzung im Geländegang                                              iV    =    1,652

 

Gesucht:

Gesucht sind die Nebenabtriebsdrehzahlen im Straßen- und Geländegang, sowie der dazu gehörige Weg je Umdrehung.

 

Lösung:

Nebenabtriebsdrehzahl im Straßengang

                    5,33 • 1,007

    nN   =   ------------------

                        3,280

   nN   =    1,636 /m

 

Dem entspricht ein Weg von

                   3,280

   s    =   ----------------

               5,33 • 1,007

   s    =    0,611 m

 

Nebenabtriebsdrehzahl im Geländegang

                   5,33 • 1,652

    nN    =   ----------------

                      3,280

   nN    =    2,684 /m

 

Dem entspricht ein Weg von

                      3,280

   s    =   ------------------

               5,33 • 1,652

   s    =    0,372 m

 

 

1.8    Fahrwiderstände

 

Die wichtigsten Fahrwiderstände sind:

 

•    Rollwiderstand

•    Steigungswiderstand

•    Luftwiderstand

 

Ein Fahrzeug kann nur dann fahren, wenn die Summe aller Widerstände überwunden wird. Widerstände sind Kräfte, die sich mit der Antriebskraft die Waage halten (gleichförmige Bewegung) oder kleiner sind als die Antriebskraft (beschleunigte Bewegung).

 

Formel 17-V:    Rollwiderstandskraft

 

   FR    =    9,81 • fR • Gz • cos α

 

Formel 18-V:    Steigungswiderstandskraft

 

   FS    =    9,81 • GZ • sin α

 

Steigungswinkel (Formel siehe Kapitel V Abschnitt 1.4.2)

                         p                                    p

   tan α    =   -------- , α    =    arctan   -------

                      100                                100

 

Formel 19-V:    Luftwiderstandskraft

 

   FL    =    0,6 • cW • A • v2

 

In den Formeln bedeuten:

 

   FR    Rollwiderstandskraft [N]

   fR    Rollwiderstandsbeiwert, siehe Tabelle 01-V

   GZ    Zuggesamtmasse [kg]

   α     Steigungswinkel [°]

   FS    Steigungswiderstandskraft [N]

   p     Steigung [%]

   FL    Luftwiderstandskraft [N]

   cW    Luftwiderstandsbeiwert

   A     Fahrzeugstirnfläche [m²]

   v     Geschwindigkeit [m/s]

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Sattelkraftfahrzeug                                                  GZ     40000 kg

Geschwindigkeit                                                       v       80 km/h

Steigung                                                                    p       3 %

Fahrzeug-Stirnfläche                                                A       7 m2

Rollwiderstandsbeiwert für gute Asphaltstraße      fR     0,007

 

Es soll der Unterschied festgestellt werden:

 

•    mit Spoiler,     cW1    =    0,6

•    ohne Spoiler, cW2     =   1,0

 

Gesucht:

Gesucht sind die Werte Rollwiderstand, Steigungswiderstand, Luftwiderstandes mit/ ohne Spoiler und der jeweilige Leistungsbedarf.

 

Lösung:

Nebenrechnung 1

Umrechnung der Fahrgeschwindigkeit von km/h in m/s:

 

                80

   v    =   ------

               3,6

   v    =    22,22 m/s

 

Nebenrechnung 2

Umrechnung der Steigfähigkeit von % in Grad:

 

                                 3

   α    =    arctan   --------    =    arctan 0,03

                              100

   α    =    1,72°

 

1. Berechnung des Rollwiderstandes:

 

   FR    =    9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

   FR    =    2746 N

 

2. Berechnung des Steigungswiderstandes:

 

   FS    =    9,81 • 40000 • sin 1,72°

   FS    =    11778 N

 

3. Berechnung des Luftwiderstandes FL1 mit Spoiler:

 

   FL1   =    0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

   FL1    =    1244 N

 

4. Berechnung des Luftwiderstandes FL2 ohne Spoiler:

 

   FL2    =    0,6 • 1 • 7 • 22,222

   FL2    =    2074 N

 

5. Gesamtwiderstand Fges1 mit Spoiler:

 

   Fges1    =    FR + FS + FL1

   Fges1    =    2746 + 11778 + 1244

   Fges1    =    15768 N

 

6. Gesamtwiderstand Fges2 ohne Spoiler:

 

   Fges2    =    FS + FS + FL2

   Fges2    =    2746 + 11778 + 2074

   Fges2    =    16598 N

 

7. Leistungsbedarf P1 mit Spoiler ohne Wirkungsgrad:

 

(Leistung nach Formel 12-V: Leistung bei Bewegung in der Ebene)

 

                   Fges1 • v

   P1    =   --------------

                   1000

                15768 • 22,22

   P1    =   -------------------

                    1000

   P1    =    350 kW (476 PS)

 

8. Leistungsbedarf P2 ohne Spoiler ohne Wirkungsgrad:

 

                        Fges2 • v

   P2    =   --------------------

                         1000

                 16598 • 22,22

   P2    =   -------------------

                     1000

   P2    =    369 kW (502 PS)

 

9. Leistungsbedarf P1 mit Spoiler mit Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang η = 0,95:

 

                  P1             350

   P1    =   -----    =   ---------

                 η              0,95

   P1    =    368 kW (501 PS)

 

10. Leistungsbedarf P2 ohne Spoiler mit Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang η = 0,95:

 

                   P2              369

   P2    =   ------    =   ---------

                  η              0,95

   P2    =    388 kW (528 PS)

 

 

1.9    Spurkreis

 

Bei der Kreisfahrt eines Fahrzeugs beschreibt jedes Rad einen Spurkreis. Von Interesse ist hauptsächlich der äußere Spurkreis bzw. dessen Halbmesser.

Die genannten Berechnungen dienen als Annäherung, da beim Kurvenlauf eines Fahrzeugs die auf den Mitten aller Räder errichteten Senkrechten sich nicht im Kurvenmittelpunkt schneiden (=Ackermann-Bedingung).

Außerdem treten während der Fahrt dynamische Kräfte auf, die die Kurvenfahrt beeinflussen, und in den Formeln nicht berücksichtigt werden.

 

Trotzdem sind folgende Formeln für Abschätzungen brauchbar:

 

Formel 20-V:    Abstand der Spreizachsen

 

   j    =    s - 2r0

 

Formel 21-V:    Sollwert des äußeren Lenkeinschlagwinkels

 

                                          j

   cotßao    =    cot ßi +   -----

                                        lkt

 

Formel 22-V:    Lenkabweichung

 

   ßF   =    ßa - ßao

 

Formel 23-V:    Spurkreishalbmesser

 

                   lkt

   rS    =   -----------    + r0 - 50 • ßF

               sin ßao

 

In den Formeln bedeuten:

 

   j          Abstand der Spreizachsen [mm]

   s       Spurweite [mm]

   lkt      Radstand [mm]

   r0      Lenkrollenhalbmesser [mm]

   βao    Lenkeinschlagwinkel außen [°]

   βi     Lenkeinschlagwinkel innen [°]

   βF    Lenkabweichung [°]

 

Bild 02-V:    Kinematische Zusammenhänge zur Spurkreisermittlung

 

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Radstand                                      lkt    3900 mm

Vorderachse                                       Typ VOK-09

Bereifung                                             315/80 R 22.5

Felge                                                    22.5 x 9.00

Spurweite                                     s     2048 mm

Lenkrollhalbmesser                       r0      49 mm

Lenkeinschlagwinkel innen           ß     49,0°

Lenkeinschlagwinkel außen         ßao  32°45‘ = 32,75°

 

Gesucht:

Gesucht sind der Abstand der Spreizachsen, der Sollwert des äußeren Lenkeinschlagwinkels, die Lenkabweichung und der Spurkreishalbmesser.

 

Lösung:

1. Abstand der Spreizachsen

 

   j    =    s - 2 • r0    =    2048 - 2 • 49

   j    =    1950

 

2. Sollwert äußerer Lenkeinschlagwinkel

 

                                          j                                1950

   cotßao    =    cotßi +   ------    =    0,8693 +   --------

                                        lkt                               3900

   cotßao    =    1,369

   ßao       =     36,14°

 

3. Lenkabweichung

 

   ßF    =    ßa - ßao    =    32,75° - 36,14°    =    -3,39°

 

4. Spurkreishalbmesser

 

                   3900

   rS    =    -------------   + 49 - 50 • (-3,39°)

                 sin 36,14°

   rS    =    6831 mm

 

 

 

1.10    Achslastberechnung

 

Für die Fahrzeugoptimierung und richtige Aufbauauslegung ist die Erstellung einer Achslastberechnung unerlässlich.

 

Die Abstimmung des Aufbaus mit dem Lkw ist nur dann möglich, wenn vor Beginn aller Aufbauarbeiten das Fahrzeug verwogen wird. Die durch Wiegen ermittelten Gewichte sind in die Achslastberechnung aufzunehmen.

 

In den nachfolgenden Kapiteln wird eine Achslastberechnung erklärt.

 

 

1.10.1    Durchführen einer Achslastberechnung

 

Zur Verteilung der Aggregatgewichte auf Vorder- und Hinterachse dient der Momentensatz. Alle Abstandsmaße sind auf die theoretische Vorderachsmitte zu beziehen. Gewicht wird in den nachfolgenden Formeln aus Gründen der Verständlichkeit nicht im Sinne von Gewichtskraft in [N] sondern im Sinne von Massen in [kg]

verwendet.

 

Zur Berechnung der Achslasten werden folgende Formeln benötigt:

 

Formel 24-V:    Differenzgewicht Hinterachse

 

                    ∆G - a

   ∆GH    =   ----------

                       lt

 

Formel 25-V:    Differenzgewicht Vorderachse

 

   ∆GV    =    ∆G • ∆GH

 

In den Formeln bedeuten:

 

   ΔGH    Differenzgewicht Hinterachse [kg]

   ΔGV    Differenzgewicht Hinterachse [kg]

   ΔG     Differenzgewicht Bauteil [kg]

   a       Abstand von theoretischer Vorderachsmitte zum Schwerpunkt des Bauteils [mm]

   lt       Theoretischer Radstand [mm]

 

Hinweis:

Das Auf- oder Abrunden auf volle Kilogramm genügt in der Praxis vollkommen. Auf das mathematisch korrekte Vorzeichen ist zu achten.

 

Daher gilt folgende Vereinbarung:

 

•    Maße:

   -    Alle Abstandsmaße, die VOR der theoretischen Vorderachsmitte liegen, erhalten ein MINUS-Vorzeichen (-).

   -    Alle Abstandsmaße, die HINTER der theoretischen Vorderachsmitte liegen, erhalten ein PLUS-Vorzeichen (+).

•    Gewichte:

   -    Alle Gewichte, die das Fahrzeug BELASTEN, erhalten ein PLUS-Vorzeichen (+).

   -    Alle Gewichte von Aggregaten, die das Fahrzeug ENTLASTEN, erhalten ein MINUS-Vorzeichen (-).

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Anstelle eines Tanks mit 140 kg Gewicht erfolgt die Montage eines Tanks mit 400 kg Gewicht. Das Fahrzeug hat einen theoretischen Radstand von  lt = 4500 mm. Der Abstand des Tanks von theoretischer Vorderachsmitte ist 1.600 mm (siehe Bild 03-V).

 

Gesucht:

Gesucht ist die Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse.

 

Lösung:

Differenzgewicht:

 

   ∆G    =    400 - 140    =    260 kg

 

Differenzgewicht Hinterachse

 

                    260 • 1600

   ∆GH    =   ---------------

                         4500

   ∆GH    =    92 kg

 

Differenzgewicht Vorderachse

 

   ∆GV     =    260 - 92

   ∆GV     =   168 kg

 

Bild 03-V:    Achslastberechnung: Tankanordnung

 

 

Beispiel: Schneepflugplatte

 

Gegeben:

Gewicht                                              ∆G    =    120 kg

Abstand von Mitte erster Achse           a    =    -1600 mm

Theoretischer Radstand                        lt    =    4500 mm

 

Gesucht:

Gesucht ist die Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse.

 

Lösung:

Hinterachse:

 

                     ∆G • a             120 • (-1600)

   ∆GH    =   ----------    =   ------------------

                       lt                        4500

   ∆GH    =    -43 kg, die Hinterachse wird entlastet.

 

Vorderachse:

 

   ∆GV    =    ∆G - ∆GH    =    120 - (-43)

   ∆GV    =    163 kg, die Vorderachse wird belastet.

 

Nachfolgende Tabellen stellen eine vollständige Achslastberechnung dar. Es werden dabei zwei Varianten (Variante 1 mit eingeklapptem Ladekranarm,

siehe Tabelle 04-V; Variante 2 mit gestrecktem Ladekranarm, siehe Tabelle 05-V) gegenübergestellt, um die resultierenden Achslastunterschieden aufzuzeigen.

 

Tabelle 04-V:     Beispiel Achslastberechnung, Variante 1

 

A C H S L A S T B E R E C H N U N G

MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München

Variantenname:

TGL 8.220 4x2 BB

Ber.-Nr.:

-

Radstand:

3600

GFZ-Nr.:

LN03NC02

R-techn.:

3600

AE-Nr.:

-

Überh.:

1275

=Serie

Fg.-Nr.:

-

Überh.:

=Sonder

FZGArt:

KL

Überh. techn.:

1275

Fhs:

C

Fahrgestellzeichnungsnummer:

81.99126.

0186

Aufbau:

0

mm

Abst. v. tech.

Gewichtsverteilung auf

Benennung

VA-Mitte

VA

HA

Gesamt

 

 

 

 

 

FZG.-Gewicht Serienstand, mit Fahrer, Werkzeug

2620

865

3485

Kraftstoff, Reserverad, ohne Anh.-Ausrüstung

0

Anhängerkupplung

4.875

-12

47

35

Abgasrohr hochgezogen, links

480

30

5

35

Komfortsitz f. Fahrer

-300

16

-1

15

Kraftstofftank Stahl, 150 ltr. (Serie 100 ltr.)

2.200

27

43

70

Kugelkopfkupplung m. Anbau

4.925

-4

14

10

Kunststoffkotflügel HA

3.600

0

26

26

Luftkessel Anhängerbetrieb (Kipper)

2.905

4

16

20

Nebenabtrieb und Pumpe

1.500

9

6

15

Reifen HA 225/75 R 17,5
 (Differenzgewicht zu Serienausstattung)

3.600

0

10

10

Reifen VA 225/75 R 17,5
(Differenzgewicht zu Serienausstattung)

0

5

0

5

Schlussquerträger für Anhängerkupplung

4.875

-11

41

30

Sitzbank

-300

22

-2

20

Stabilisator HA

3.900

-3

33

30

Sonstiges

1.280

29

16

45

Öltank

1.559

60

45

105

Ladekran in Transportstellung (Arm zusammengeklappt)

1.020

631

249

880

Verstärkung im Kranbereich

1.100

31

14

45

Hilfsrahmen und Kippbrücke

3.250

90

840

930

 

 

 

 

 

Fahrgestell - Leergewicht

 

3545

2266

5811

Zulässige Lasten

3700

5600

7490

Differenz Leergewicht zu zulässigen Lasten

155

3334

1679

Schwerpunkt für Nutzlast bez. auf techn. HA-Mitte, VA ausgel. X1=

333

155

1524

1679

Schwerpunkt für Nutzlast bez. auf techn. HA-Mitte, HA ausgel. X2=

-3548

-1655

3334

1679

Schwerpunkt für Nutzlast bez. auf techn. HA-Mitte, ausgeführt X3=

250

117

1562

1679

Achsüberlastung

-39

-1771

Nutzlastverlust aufgrund Achsüberlastung

0

Bei gleichmäßiger Beladung verbleibt

117

1562

1679

Nutzlast

0

0

Fahrzeug beladen

 

3661

3829

7490

Achs- bzw. Fahrzeugauslastung

99,0 %

68,4 %

100,0 %

Achslastverteilung

48,9 %

51,1 %

100,0 %

Fahrzeug leer

 

3545

2266

5811

Achs- bzw. Fahrzeugauslastung

95,8 %

40,5 %

77,6 %

Achslastverteilung

61,0 %

39,0 %

100,0 %

Fahrzeugüberhang

35,4 %

Gewichtstoleranzen +/- 5 % nach DIN 70020 beachten! Angaben ohne Gewähr

 

Tabelle 05-V:     Beispiel Achslastberechnung, Variante 2

 

A C H S L A S T B E R E C H N U N G

MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München

Variantenname:

TGL 8.220 4x2 BB

Ber.-Nr.:

-

Radstand:

3600

GFZ-Nr.:

LN03NC02

R-techn.:

3600

AE-Nr.:

-

Überhang.:

1275

=Serie

Fg.-Nr.:

-

Überhang.:

=Sonder

FZGArt:

KL

Überhang technisch:

1275

Fhs:

C

Fahrgestellzeichnungsnummer.:

81.99126.

0186

Aufbau:

0

mm

Abst. v. tech.

Gewichtsverteilung auf

Benennung

VA-Mitte

VA

HA

Gesamt

 

 

 

 

 

FZG.-Gewicht Serienstand, mit Fahrer, Werkzeug

2620

865

3485

Kraftstoff, Reserverad, ohne Anh.-Ausrüstung

0

Anhängerkupplung

4.875

-12

47

35

Abgasrohr hochgezogen, links

480

30

5

35

Komfortsitz f. Fahrer

-300

16

-1

15

Kraftstofftank Stahl, 150 ltr. (Serie 100 ltr.)

2.200

27

43

70

Kugelkopfkupplung m. Anbau

4.925

-4

14

10

Kunststoffkotflügel HA

3.600

0

26

26

Luftkessel Anhängerbetrieb (Kipper)

2.905

4

16

20

Nebenabtrieb und Pumpe

1.500

9

6

15

Reifen HA 225/75 R 17,5
 (Differenzgewicht zu Serienausstattung)

3.600

0

10

10

Reifen VA 225/75 R 17,5
(Differenzgewicht zu Serienausstattung)

0

5

0

5

Schlussquerträger für Anhängerkupplung

4.875

-11

41

30

Sitzbank

-300

22

-2

20

Stabilisator HA

3.900

-3

33

30

Sonstiges

1.280

29

16

45

Öltank

1.559

60

45

105

Ladekran in Transportstellung (Arm über Kippbrücke)

1.770

447

433

880

Verstärkung im Kranbereich

1.100

31

14

45

Hilfsrahmen und Kippbrücke

3.250

90

840

930

 

 

 

 

 

Fahrgestell - Leergewicht

 

3361

2450

5811

Zulässige Lasten

3700

5600

7490

Differenz Leergewicht zu zulässigen Lasten

339

3150

1679

Schwerpunkt für Nutzlast bez. auf techn. HA-Mitte, VA ausgel. X1=

726

339

1340

1679

Schwerpunkt für Nutzlast bez. auf techn. HA-Mitte, HA ausgel. X2=

-3155

-1471

3150

1679

Schwerpunkt für Nutzlast bez. auf techn. HA-Mitte, ausgeführt X3=

250

117

1562

1679

Achsüberlastung

-222

-1588

Nutzlastverlust aufgrund Achsüberlastung

0

0

0

Bei gleichmäßiger Beladung verbleibt

117

1562

1679

Nutzlast

0

0

0

Fahrzeug beladen

 

3478

4012

7490

Achs- bzw. Fahrzeugauslastung

94,0 %

71,6 %

100,0 %

Achslastverteilung

46,4 %

53,6 %

100,0 %

Fahrzeug leer

 

3545

2266

5811

Achs- bzw. Fahrzeugauslastung

90,8 %

43,7 %

77,6 %

Achslastverteilung

57,8 %

42,2 %

100,0 %

Fahrzeugüberhang

35,4 %

Gewichtstoleranzen +/- 5 % nach DIN 70020 beachten! Angaben ohne Gewähr




1.10.2    Gewichtsberechnung Nachlaufachse angehoben

 

Die in MANTED (www.manted.de) und anderen technischen Unterlagen angegebenen Gewichte von Nachlaufachsfahrzeugen sind bei abgesenkter Nachlaufachse ermittelt worden. Die Verteilung der Achslasten auf Vorder- und Antriebsachse nach Anheben der Nachlaufachse ist durch nachfolgende Berechnung leicht

zu ermitteln.

 

Gewicht auf der 2. Achse (Antriebsachse) bei angehobener 3. Achse (Nachlaufachse):

 

Formel 26-V:    Gewicht auf 2. Achse, 3. Achse angehoben

 

                    G23 • lt

   G2an    =   ------------

                      l12

 

Gewicht auf der Vorderachse bei angehobener 3. Achse (Nachlaufachse):

 

Formel 27-V:     auf 1. Achse, 3. Achse angehoben

 

   G1an    =    G - G2an

 

In den Formeln bedeuten:

 

   G        Leergewicht des Fahrzeugs [kg]

   G1an   Leergewicht an der 1. Achse bei angehobener Nachlaufachse [kg]

   G2an   Leergewicht an der 2. Achse bei angehobener 3. Achse [kg]

   G23    Leergewicht der 2. und 3. Achse [kg]

   l12      Radstand 1. zu 2. Achse [mm]

   lt        Theoretischer Radstand [mm]

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Radstand                  4800 + 1350

Rahmenüberhang     2600

Fahrerhaus              XXL-Fhs

 

Leergewichte bei abgesenkter Nachlaufachse:

 

Vorderachse                             G1ab     =    5100 kg

Antriebs- mit Nachlaufachse    G23ab    =    3505 kg

Leergewicht                              G         =    8605 kg

 

Zulässige Achslasten:

 

   G1    =      7500 kg

   G2    =    11500 kg

   G3    =      7500 kg

 

Gesucht:

Gesucht sind der theoretische Radstand sowie die Leergewichte der Achsen.

 

Lösung:

1. Ermittlung des theoretischen Radstandes (siehe Kapitel ‚Allgemeines‘):

 

                             G3 • l23

   lt     =    l12 +   --------------

                             G2 + G3

 

                               7500 • 1350

   lt     =    4800 +   -----------------

                              11500 + 7500

   lt     =    5333 mm

 

2. Ermittlung des Leergewichtes der 2. Achse (= Antriebsachse) bei angehobener 3. Achse (= Nachlaufachse):

 

                       G23 • lt            3505 • 5333

   G2an    =   ----------    =   ------------------

                       l12                      4800

   G2an    =    3894,2 kg

 

3. Ermittlung des Leergewichtes der 1. Achse (= Vorderachse) bei angehobener 3. Achse (= Nachlaufachse):

 

   G1an    =    G - G2an

   G1an    =    8605 - 3894,2

   G1an    =    4710,8 kg

 

 

1.11    Auflagerlänge bei Aufbau ohne Hilfsrahmen

 

Die Berechnung der erforderlichen Auflagerlänge berücksichtigt im folgenden Beispiel nicht alle Einflüsse.

Sie zeigt jedoch eine Möglichkeit auf und gibt gute Anhaltswerte für die Praxis. Die Länge eines Auflagers wird berechnet mit:

 

Formel 28-V:    Formel Auflagerlänge ohne Hilfsrahmen

 

              0,175 • F • E (rR + rA)

   l    =   -----------------------------

                       σ0,22 • rR • rA

 

Bestehen Rahmen und Auflager aus unterschiedlichen Werkstoffen, dann ist:

 

Formel 29-V:    E-Modul bei unterschiedlichen Werkstoffen

 

                 2ER • EA

   E    =   ---------------

                   ER + EA

 

In den Formeln bedeuten:

 

   l           Auflagerlänge je Auflager [mm]

   F         Kraft je Auflager [N]

   E         Elastizitätsmodul [N/mm²]

   rR       Außenradius Rahmenlängsträgerprofil [mm]

   rA        Außenradius Auflagerprofil [mm]

   σ0,2    Streckgrenze des minderwertigeren Werkstoffs [N/mm²]

   ER       Elastizitätsmodul Rahmenlängsträgerprofil [N/mm²]

   EA       Elastizitätsmodul Auflagerprofil [N/mm²]

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Fahrgestell für Wechselaufbau

Radstand 4500 + 1350

Großraumfahrerhaus

zul. Gesamtgewicht 26000 kg

Fahrgestell-Leergewicht 8915 kg

 

Gesucht:

Auflagerlänge ohne Hilfsrahmen

 

Lösung:

Nutzlast                                                                  26000 kg – 8915 kg = 17085 kg

Gewichtsverteilung je Auflager bei 6                     17085: 6 = 2847 kg

Kraft                                                        F              2847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27933 N

Außenradius Rahmenprofil                      rR           18 mm

Außenradius Auflagerprofil                     rA            16 mm

Elastizitätsmodul für Stahl                        E             210000 N/mm²

Streckgrenze für beide Werkstoffe         σ0,2          420 N/mm²

 

Eingesetzt in Formel 28-V kann die minimale Länge je Auflager überschlägig bestimmt werden:

 

               0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)

   l    =   ---------------------------------------------

                              4202 • 18 • 16

   l    =    687 mm

 

 

 

1.12    Verbindungseinrichtungen

 

Verbindungseinrichtungen haben die Aufgabe, eine Zug- und Lenkverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger herzustellen.

 

 

1.12.1    Anhängerkupplung für Gelenkdeichselanhänger (D-Wert)

 

Verbindungseinrichtungen haben die Aufgabe, eine Zug- und Lenkverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger herzustellen. Um die Belastbarkeit von Anhängerkupplungen zu ermitteln, hat man den sogenannten D-Wert (D=Deichsel) definiert. Der D-Wert ist im Typschild der Anhängerkupplung eingeprägt.

Der D-Wert kann aus dem zulässigen Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges und des Anhängers berechnet werden.

Nachfolgend sind die Formeln für den D-Wert und die nach den Variablen umgestellten Formeln aufgeführt.

 

Bild 04-V:    Gliederzug mit Gelenkdeichselanhänger

 

 

Die D-Wert-Formel lautet:

 

Formel 30-V:    D-Wert

 

                9,81 • T • R

   D    =   -----------------

                     T + R

 

                     R • D

   T    =   -----------------

              (9,81 • R) - D

 

                    T • D

   R    =   -----------------

                (9,81 • T) - D

 

In der Formel bedeutet:

 

   D    D-Wert [kN]

   T    zulässiges Gesamtgewicht des ziehenden Fahrzeugs [t]

   R    zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers / zulässige Anhängelast [t]

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Zulässiges Gesamtgewicht Zugfahrzeug:    18000 kg = T = 18 t

Zulässige Anhängelast:                                  26000 kg = R = 26 t

 

Gesucht:

D-Wert

 

Lösung:

               9,81 • 18 • 26

   D    =   -----------------

                    18 + 26

   D    =    104 kN

 

 

1.12.2    Anhängerkupplung für Starrdeichselanhänger/ Zentralachsanhänger(DC-Wert, V-Wert)

 

Zusätzlich zur D-Wert-Formel gelten für Starrdeichselanhänger/ Zentralachsanhänger weitere Bedingungen.

Anhängerkupplungen und Schlussquerträger haben verringerte Anhängelasten, da in diesem Fall zusätzlich die auf Anhängerkupplung und den Schlussquerträger wirkende Stützlast zu berücksichtigen ist.

 

Zur Angleichung der Rechtsvorschriften innerhalb der europäischen Union wurden mit der Richtlinie 94/20/EG deshalb die Begriffe DC-Wert und V-Wert eingeführt.

 

Der V-Wert ist ein Kennwert für den Betrieb dieser Anhänger. Er grenzt ihre Verwendung in Abhängigkeit der Zugfahrzeug- und Anhängerdaten ein und spezifiziert die maximal zulässige vertikale Belastung der Kupplung.

 

Bild 05-V:    Gliederzug mit Zentralachsanhänger

 

 

Es gelten folgende Formeln:

 

Formel 31-V:    DC-Wert-Formel für Starrdeichsel- und Zentralachsanhänger

 

                  9,81 • T • C

   DC    =   ----------------

                         T + C

 

Formel 32-V:    V-Wert-Formel für Zentralachs- und Starrdeichselanhänger mit einer zulässigen Stützlast von ≤ 10% der Anhängemasse und nicht

                           mehr als 1000 kg

 

                          X2

   V    =    a •   -------    • C

                           l2

 

Bei rechnerisch ermittelten Werten x²/l² < 1 ist 1,0 einzusetzen.

 

In den Formeln bedeuten:

 

   DC   reduzierter D-Wert beim Betrieb mit Zentralachsanhänger [kN]

    T    zulässiges Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs [t]

   C    Summe der zulässigen Achslasten des Zentralachsanhängers ohne Stützlast S [t]

   V    V-Wert [kN]

   a    Vergleichsbeschleunigung im Kuppelpunkt [m/s²]. 1,8 m/s² bei Luftfederung am Zugfahrzeug bzw. 2,4 m/s² bei allen anderen Federungen

   x    Aufbaulänge Anhänger siehe Bild 06-V

   l    theoretische Zugdeichsellänge siehe Bild 06-V

   S    Stützlast der Zugdeichsel am Kuppelpunkt in [kg]

 

Bild 06-V:    Aufbaulänge Anhänger und theoretische Zugdeichsellänge

 

 

Beispiel:

 

Gegeben:

Zulässiges Gesamtgewicht Zugfahrzeug T        7490 kg    =    7,49 t

Summe der Achslasten Anhänger C                  11000 kg    =    11 t

Stützlast S                                                             700 kg    =     0,7 t

Aufbaulänge x                                                        6,2 m

theoretische Zugdeichsellänge l                             5,2 m

 

Gesucht:

Können beide Fahrzeuge einen Zug bilden, wenn am Lkw der Schlussquerträger verstärkt mit der Anhängekupplung Ringfeder 864 montiert ist?

 

Lösung:

DC-Wert

 

                    9,81 • T • C                9,81 • 7,49 • 11

   DC    =   --------------------    =   ---------------------

                          T + C                         7,49 + 11

   DC    =    43,7 kN

 

DC-Wert Schlussquerträger: = 64 kN (siehe MAN Aufbaurichtlinien Zusatzheft „Verbindungseinrichtungen TG“)

 

V-Wert

 

    x2          6,22

   ----   =   -----    =    1,42

    l2          5,22

 

                         x2

   V    =    a •   ----    C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 bei Luftfederung an der Hinterachse des Lkw)

                        l2

   V    =    28,12 kN

 

V-Wert-Schlussquerträger = 35 kN (siehe MAN Aufbaurichtlinien Zusatzheft „Verbindungseinrichtungen TG“).

Beide Fahrzeuge können einen Zug bilden, es ist aber die Einhaltung der Mindestvorderachslast (einschließlich Stützlast) nach der jeweils gültigen Aufbaurichtlinie vorgeschrieben. Ein unbeladener Lkw darf nur einen unbeladenen Zentralachsanhänger ziehen.

 

 

1.12.3    Anhängerkupplung für Sattelauflieger (D-Wert)

 

Um die Belastbarkeit von Anhängerkupplungen zu ermitteln, hat man den sogenannten D-Wert (D=Deichsel) definiert. Der D-Wert ist im Typenschild der Anhängerkupplung eingeprägt. Die erforderliche Größe der Sattelkupplung wird anhand des D-Wertes bestimmt.

 

Bild 07-V:    Sattelzug

 

 

Die D-Wert-Formel lautet:

 

Formel 33-V:    D-Wert Sattelkupplung

 

                0,6 • 9,81 • T • R

   D    =   ----------------------

                      T + R - U

 

                    D • (T - U)

   R    =   ----------------------

              (0,6 • 9.81 • T) - D

 

                   D • (R - U)

   T    =   -------------------------

                (0,6 • 9.81 • R) - D

 

                               0,6 • 9,81 • T • R

   U    =    T + R -   -----------------------

                                         D

 

In der Formel bedeuten:

 

   D    D-Wert [kN]

   T    zulässiges Gesamtgewicht der Sattelzugmaschine einschließlich Sattellast [t]

   R    zulässiges Gesamtgewicht des Sattelanhängers einschließlich Sattellast [t]

   U    Sattellast [t]

 

Beispiel: Sattelzugmaschine

 

Gegeben:

Zulässiges Gesamtgewicht der Sattelzugmaschine:         18000 kg = T = 18 t

Zulässiges Gesamtgewicht des Sattelanhängers:             32000 kg = R = 32 t

Sattellast laut Anhängertypschild:                                       10750 kg = U = 10,75 t

 

Gesucht:

D-Wert für die beschriebene Sattelzugkombination.

 

Lösung:

                 0,6 • 9,81 • 18 • 32

   D    =   --------------------------

                    18 + 32 - 10,75

   D    =    86,38 kN

 

Hinweis:

Der berechnete D-Wert muss kleiner sein als der im Typenschild der Sattelkupplung eingeprägte D-Wert (z.B. D-Wert 152 kN).

 

 

1.13    Theoretischer Radstand und zulässige Überhanglänge

 

Dieses Kapitel beinhaltet Formeln und Beispielrechnungen zum theoretischen Radstand und zur zulässigen Überhanglänge.

 

Formel 34-V:    Radstand Zweiachser

 

   lt    =    l12

 

Formel 35-V:    Theoretischer Radstand Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei gleichen Hinterachslasten

 

   lt    =    l12 + 0,5 • l23

 

Formel 36-V:    Theoretischer Radstand Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei ungleichen Hinterachslasten

 

                             Gzul3 • l23

   lt    =    l12 +   -------------------

                           Gzul2 + Gzul3

 

Formel 37-V:    Theoretischer Radstand Vierachser mit zwei Vorder- und zwei Hinterachsen (beliebige Achslastverteilung)

 

                             Gzul1 • l12                   Gzul4 • l34

   lt    =    l23 +   ----------------    +   ------------------

                            Gzul1 + Gzul2              Gzul3 + Gzul4

 

Formel 38-V:    Zulässige Überhanglänge Zweiachser

 

   Ut    ≤    0,65 • lt 

 

Formel 39-V:    Zulässige Überhanglänge Drei- oder Mehrachser

 

   Ut     ≤    0,70 • lt 

 

In den Formeln bedeuten:

 

   lt          Theoretischer Radstand [mm]

   l12       Radstand zwischen 1. und 2. Achse [mm]

   l23       Radstand zwischen 2. und 3. Achse [mm]

   l34       Radstand zwischen 3. und 4. Achse [mm]

   Gzul1  Zulässige Achslast Achse 1 [kg]

   Gzul2  Zulässige Achslast Achse 2 [kg]

   Gzul3  Zulässige Achslast Achse 3 [kg]

   Gzul4  Zulässige Achslast Achse 4 [kg]

   Ut         Zulässige Überhanglänge [mm]

 

Beispiel 1: Theoretischer Radstand und Überhanglänge Zweiachser

 

Gegeben:

Fahrzeug                                  TGL 12.250 4x2 BB

Radstand l12                        =    3900 mm

 

Gesucht:

Theoretischer Radstand lt, zulässige Überhanglänge Ut

 

Lösung:

   lt    =    l12    =    3900 mm

   Ut   ≤    0,65 • 3900   ≤   2535 mm

 

Beispiel 2: Theoretischer Radstand und Überhanglänge Dreiachser mit identischen Hinterachslasten

 

Gegeben:

Fahrzeug                                     TGM 26.340 6x4 BB

Radstand l12                          =     3875 mm

Radstand l23                          =     1400 mm

Zulässige Achslast Achse 2 =     9500 kg

Zulässige Achslast Achse 3 =     9500 kg

 

Bild 08-V:    Theoretischer Radstand und Überhang Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei gleichen Hinterachslasten

 

 

 

1)    theoretische Hinterachs-Mitte

 

Gesucht:

Theoretischer Radstand lt , zulässige Überhanglänge Ut

 

Lösung:

   lt    =    l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 mm

   Ut   ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 mm

 

Beispiel 3: Theoretischer Radstand und Überhanglänge Dreiachser mit unterschiedlichen Hinterachslasten

 

Gegeben:

Fahrzeug                              TGS 28.480 6x2-2 BL

Radstand l12                =       5500 mm

Radstand l23                =       1350 mm

Achslast Achse 2       =       13000 kg

Achslast Achse 3        =      10000 kg

 

Bild 09-V:    Theoretischer Radstand und Überhang Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei ungleichen Hinterachslasten

 

 

1)    theoretische Hinterachs-Mitte

 

Gesucht:

Theoretischer Radstand  lt, zulässige Überhanglänge Ut

 

Lösung:

                          Gzul3 • l23

   lt     =    l12 +   ---------------

                        Gzul2 + Gzul3

 

                               1000 • 1350

   lt    =    5000 +    --------------------

                             13000 + 10000

 

Beispiel 4: Theoretischer Radstand und Überhanglänge Vierachser

 

Gegeben:

Fahrzeug                                       TGS 32.480 8x4 BB

Radstand l12                          =      1795 mm

Radstand l23                          =      3205 mm

Radstand l34                          =      1400 mm

Achslast Achse 1                 =      7100 kg

Achslast Achse 2                 =      7100 kg

Achslast Achse 3                 =      9500 kg

Achslast Achse 4                 =      9500 kg

 

Bild 10-V:    Theoretischer Radstand und Überhang Vierachser mit zwei Vorder- und zwei Hinterachsen

 

 

1)    theoretische Hinterachs-Mitte

2)    theoretische Vorderachs-Mitte

 

Gesucht:

Theoretischer Radstand lt, zulässige Überhanglänge Ut

 

Lösung:

                             Gzul1 • l12                        Gzul4 • l34

   lt    =    l23 +   -------------------    +        ---------------

                        Gzul1 + Gzul2                       Gzul3 + Gzul4

 

                               7100 • 1795                9500 • 1400

    lt    =    3205 +   ----------------     +        ------------------

                               7100 + 7100               9500 + 9500

   lt    =    4802 mm

 

   Ut    ≤    0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802    =    3361 mm