MANTED: Aufbaurichtlinien-TGL-TGM

Wenn nicht anders angegeben: Alle Maße in mm, alle Gewichte und Lasten in kg

1.   Gültigkeit und rechtliche Vereinbarungen

1.1   Gültigkeit

Die Aussagen in diesen Richtlinien sind verbindlich, Ausnahmen können - bei technischer Machbarkeit - nur auf schriftliche Anfrage bei MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) genehmigt werden.

1.2   Haftung und Genehmigungsablauf

1.2.1   Voraussetzungen

Das ausführende Unternehmen muss zusätzlich zu diesen Aufbaurichtlinien alle auf den Betrieb und Aufbau des Fahrzeugs anzuwendenden

•    Gesetze und Verordnungen
•    Unfallverhütungsvorschriften
•    Betriebsanleitungen beachten.

Normen sind technische Standards, sie sind daher Mindestanforderungen. Wer nicht bemüht ist, diese Mindestanforderungen einzuhalten, handelt fahrlässig. Normen sind verbindlich, wenn sie Bestandteil von Vorschriften sind. Auskünfte von MAN auf telefonische Anfragen sind unverbindlich, es sei denn, sie werden schriftlich bestätigt. Anfragen sind an die jeweils zuständige Abteilung der MAN zu richten. Angaben beziehen sich auf Einsatzverhältnisse wie sie in Europa üblich sind.
Davon abweichende Maße, Gewichte und andere Basiswerte müssen bei der Aufbauauslegung, Aufbaubefestigung und Hilfsrahmengestaltung berücksichtigt werden. Die durchführende Firma muss dafür sorgen, dass das Gesamtfahrzeug den zu erwartenden Einsatzverhältnissen standhält. Für gewisse Aggregate, wie z.B. Ladekräne, Ladebordwände, Seilwinden ect. haben die jeweiligen Hersteller eigene Aufbauvorschriften ausgearbeitet. Sofern sie im Vergleich zu den MAN-Aufbaurichtlinien weitere Auflagen vorschreiben, sind auch diese einzuhalten.

Hinweise auf

•    gesetzliche Bestimmungen
•    Unfallverhütungsvorschriften
•    Verordnungen der Berufsgenossenschaften
•    Arbeitsvorschriften
•    sonstige Richtlinien und Quellenangaben

sind keineswegs vollständig und lediglich als Informationsanregung gedacht. Sie ersetzen nicht die eigene Prüfpflicht des Unternehmens.

Durch Fahrzeugänderungen, den Aufbau und seine Gestaltung sowie durch den Betrieb von Aggregaten mittels Fahrzeugmotor wird der Kraftstoffverbrauch erheblich beeinflusst. Es wird daher erwartet, dass die durchführende Firma ihre Konstruktion so gestaltet, dass ein möglichst niedriger Kraftstoffverbrauch erreicht wird.

1.2.2   Verantwortung

Die Verantwortung für eine fachgerechte

•    Konstruktion
•    Produktion
•    Montage von Aufbauten
•    Änderung von Fahrgestellen

hat immer und in vollem Umfang das Unternehmen, welches den Aufbau herstellt, montiert oder die Änderung ausführt (Produzentenhaftung). Dies gilt auch dann, wenn MAN den Aufbau oder die Änderung ausdrücklich genehmigt hat. Von MAN schriftlich genehmigte Aufbauten/ Umbauten entbinden den Aufbauhersteller nicht von seiner Produktverantwortung. Erkennt das durchführende Unternehmen bereits im Planungsstadium oder in den Absichten des

•    Kunden
•    Anwenders
•    eigenen Personals
•    Fahrzeugherstellers

einen Fehler, so ist der Betroffene auf seinen Fehler aufmerksam zu machen.
Das Unternehmen ist dafür verantwortlich, dass die

•    Betriebssicherheit
•    Verkehrssicherheit
•    Wartungsmöglichkeit
•    Fahreigenschaften

des Fahrzeugs keine nachteiligen Eigenschaften aufweisen.
Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit muss sich das Unternehmen bei

•    Konstruktion
•    Produktion von Aufbauten
•    Montage von Aufbauten
•    Änderung von Fahrgestellen
•    Instruktionen
•    Betriebsanleitungen

nach dem neuesten Stand der Technik und nach den anerkannten Regeln des Fachs richten. Erschwerte Einsatzverhältnisse sind zusätzlich zu berücksichtigen.

1.2.3   Qualitätssicherung

Zur Erfüllung der hohen Qualitätserwartungen unserer Kunden und unter dem Gesichtspunkt der internationalen Produkt-/ Produzentenhaftung ist eine laufende Qualitätsüberwachung auch bei der Durchführung von Umbauten und der Herstellung/Montage von Aufbauten erforderlich. Dies setzt ein funktionierendes Qualitätssicherungssystem voraus. Dem Aufbauhersteller wird empfohlen, ein den allgemeinen Anforderungen und anerkannten Regeln entsprechendes Qualitätsmanagement-System (z.B. nach DIN EN ISO 9000 ff oder VDA 8) einzurichten und nachzuweisen.
Ist MAN der Auftraggeber des Aufbaus oder der Änderung wird ein Qualiﬁzierungsnachweis verlangt. MAN Nutzfahrzeuge AG behält sich vor, beim Lieferanten ein eigenes Systemaudit nach VDA 8 oder entsprechende Prozessablaufuntersuchungen durchzuführen. Der VDA-Band 8 ist mit den Aufbauherstellerverbänden ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) und BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) sowie mit dem ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks) abgestimmt.

Schriften: VDA Band 8
Mindestanforderungen an ein Managementsystem bei Anhänger- und Aufbautenhersteller sind beim Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA),
  http://www.vda-qmc.de erhältlich.

1.2.4   Genehmigung

Eine Genehmigung für einen Aufbau oder eine Fahrgestelländerung durch MAN ist nicht erforderlich, wenn die Aufbauten oder Änderungen nach diesen Aufbaurichtlinien durchgeführt werden. Genehmigt MAN einen Aufbau oder eine Fahrgestelländerung, so bezieht sich diese Genehmigung

•    bei Aufbauten nur auf die grundsätzliche Verträglichkeit mit dem jeweiligen Fahrgestell und den Schnittstellen zum Aufbau (z.B. Dimensionierung und
     Befestigung des Hilfsrahmens)
•    bei Fahrgestelländerungen nur auf die grundsätzliche konstruktive Zulässigkeit für das betroffene Fahrgestell.

Der Genehmigungsvermerk, den MAN auf den vorgelegten technischen Unterlagen einträgt, umfasst nicht die Überprüfung der

•    Funktion
•    Konstruktion
•    Ausstattung des Aufbaus oder der Änderung.

Die Einhaltung dieser Aufbaurichtlinien befreit den Anwender nicht von seiner Verantwortung für eine technisch einwandfreie Aufbau- oder Änderungsausführung. Der Genehmigungsvermerk betrifft nur solche Maßnahmen oder Teile, die aus den vorgelegten technischen Unterlagen zu entnehmen sind.

MAN behält sich vor, die Erteilung von Aufbau- oder Änderungsgenehmigungen abzulehnen, auch wenn früher bereits eine vergleichbare Genehmigung erteilt wurde. Der technische Fortschritt lässt eine Gleichbehandlung nicht ohne weiteres zu. MAN behält sich weiterhin vor, diese Aufbaurichtlinien jederzeit zu ändern oder für einzelne Fahrgestelle von diesen Aufbaurichtlinien abweichende Anleitungen zu erteilen.

Haben mehrere gleiche Fahrgestelle gleiche Aufbauten oder Änderungen, so kann MAN zur Vereinfachung eine Sammelgenehmigung erteilen.

1.2.5   Vorlage der Unterlagen

Unterlagen sind nur dann an MAN zu senden, wenn Aufbauten von diesen Aufbaurichtlinien abweichen. Vor Beginn der Arbeiten am Fahrzeug sind genehmigungs- und prüffähige technische Unterlagen an MAN, Abt. ESC zu senden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Ein zügiger Genehmigungsablauf erfordert:

•    zweifache Ausfertigung der Unterlagen
•    möglichst geringe Anzahl der Schriftstücke
•    vollständige technische Angaben und Unterlagen.

Folgende Angaben sollen enthalten sein:

Fahrzeugtyp (Typschlüssel, siehe Kapitel 2.2) mit
     -    Fahrerhausausführung
     -    Radstand
     -    Rahmenüberhang
•    Fahrzeugidentiﬁzierungsnummer oder Fahrzeugnummer (falls bereits vorhanden, siehe Kapitel 2.2)
     Kennzeichnung der Abweichungen von diesen Aufbaurichtlinien in allen Unterlagen!
•    Lasten und deren Lastangriffspunkte:
     -    Kräfte aus dem Aufbau
•    Achslastberechung
•    besondere Einsatzbedingungen:
•    Hilfsrahmen:
     -    Werkstoff und Querschnittswerte
     -    Maße
     -    Proﬁlart
     -    Querträgeranordnung im Hilfsrahmen
     -    Besonderheiten der Hilfsrahmengestaltung
     -    Querschnittsänderungen
     -    zusätzliche Verstärkungen
     -    Kröpfungen etc.
•    Verbindungsmittel:
     -    Positionierung (bezogen auf das Fahrgestell)
     -    Art
     -    Größe
     -    Anzahl.

Nicht prüf- und genehmigungsfähig sind:

•    Stücklisten
•    Prospekte
•    Fotos
•    sonstige unverbindliche Informationen.

Zeichnungen haben ihren Aussagewert nur unter der ihnen zugeteilten Nummer. Es ist deshalb nicht zulässig, in den von MAN zur Verfügung gestellten Fahrgestellzeichnungen die Aufbauten oder Änderungen einzuzeichnen und zur Genehmigung vorzulegen.

1.2.6   Sachmängelhaftung

Ansprüche auf Sachmängelhaftung bestehen nur im Rahmen des Kaufvertrages zwischen Käufer und Verkäufer. Danach obliegt die Verpﬂ ichtung zur Sachmängelhaftung dem jeweiligen Verkäufer des Liefergegenstandes.Ansprüche gegen MAN bestehen nicht, wenn der beanstandete Fehler darauf beruht, dass

•    diese Aufbaurichtlinien nicht eingehalten wurden
•    im Hinblick auf den Einsatzzweck des Fahrzeugs ein ungeeignetes Fahrgestell gewählt wurde
•    der Schaden am Fahrgestell herbeigeführt wurde durch
     -    den Aufbau
     -    Art/ Durchführung der Aufbaumontage
     -    die Fahrgestelländerung
     -    unsachgemäße Bedienung.

1.2.7   Produkthaftung

Von MAN festgestellte Arbeitsfehler sind zu berichtigen. Soweit dies gesetzlich zulässig ist, wird jede Haftung von MAN, insbesondere für Folgeschäden, ausgeschlossen.

Die Produkthaftung regelt:

•    die Haftung des Herstellers für sein Produkt oder Teilprodukt
•    den Ausgleichsanspruch des in Anspruch genommenen Herstellers gegen den Hersteller eines integrierten Teilprodukts, wenn der aufgetretene Schaden
     auf einem Fehler des Teilproduktes beruht.

Das Unternehmen, welches den Aufbau oder die Fahrgestelländerung ausführt, hat MAN von jeder etwaigen Haftung gegenüber ihrem Kunden oder sonstigen Dritten freizustellen, sofern ein eingetretener Schaden darauf beruht, dass

•    das Unternehmen diese Aufbaurichtlinien nicht eingehalten hat,
•    der Aufbau oder die Fahrgestelländerung Schäden durch fehlerhafte
     -    Konstruktion
     -    Herstellung
     -    Montage
     -    Instruktion
     verursacht haben
•    in sonstiger Weise den niedergelegten Grundsätzen nicht entsprochen wurde.

1.2.8   Sicherheit

Die am Fahrgestell/ Fahrzeug tätigen Unternehmen sind haftbar für Schäden, die auf mangelhafte Funktions- und Betriebssicherheit oder mangelhafte Betriebsanleitungen zurückzuführen sind. MAN verlangt daher vom Aufbauhersteller bzw. Fahrzeugumbauer:

•    höchstmögliche Sicherheit entsprechend dem Stand der Technik
•    verständliche und ausreichende Betriebsanleitungen
•    gut sichtbare und dauerhaft angebrachte Hinweisschilder auf Gefahrenpunkte für Bediener und/ oder dritte Personen
•    Einhaltung erforderlicher Schutzmaßnahmen (z.B. Brand- und Explosionsschutz)
•    vollständige Angaben zur Toxikologie
•    vollständige Angaben zur Ökologie.

Die Sicherheit hat Vorrang! Alle technischen Möglichkeiten zur Vermeidung von Betriebsunsicherheiten sind auszunützen.
Dies gilt gleichermaßen für die

•    aktive Sicherheit = Verhinderung von Unfällen. Hierzu zählen:
     -    Fahrsicherheit als Ergebnis der Gesamtfahrzeugkonzeption mit Aufbau
     -    Konditionssicherheit als Folge einer möglichst geringen körperlichen Belastung der Insassen durch Schwingungen, Geräusche, klimatische Einﬂüsse usw.
     -    Wahrnehmungssicherheit vor allem die richtige Gestaltung von Beleuchtungseinrichtungen, Warneinrichtungen, ausreichende direkte Sicht,
          ausreichende indirekte Sicht
     -    Bedienungssicherheit, hierzu zählt die optimale Bedienbarkeit aller Einrichtungen, auch die des Aufbaus
•    passive Sicherheit = Vermeidung und Verminderung von Unfallfolgen. Hierzu zählen:
     -    Äußere Sicherheit wie z.B. Gestaltung des Fahrzeug- und Aufbauaußenbereichs hinsichtlich Deformationsverhalten, Montage von Schutzeinrichtungen
     -    Innere Sicherheit, umfasst den Schutz der Insassen von Fahrzeugen, aber auch Kabinen, die von Aufbauﬁrmen montiert werden.

Klima und Umweltbedingungen haben Auswirkungen auf:

•    Betriebssicherheit
•    Einsatzbereitschaft
•    Betriebsverhalten
•    Lebensdauer
•    Wirtschaftlichkeit.

Klima- und Umwelteinﬂ üsse sind z.B.:

•    Temperatureinﬂ üsse
•    Feuchtigkeit
•    aggressive Stoffe
•    Sand und Staub
•    Strahlung.

Die ausreichende Freigängigkeit aller für einen Bewegungsvorgang dienenden Teile, dazu zählen auch alle Leitungen, muss gewährleistet sein. Die Betriebsanleitungen der MAN-Lkw geben Auskunft über die Wartungsstellen am Fahrzeug. Unabhängig von der Aufbauart ist in allen Fällen auf eine gute Zugänglichkeit der Wartungsstellen zu achten. Die Wartung muss ohne Ausbau irgendwelcher Teile ungehindert erfolgen können. Für ausreichende Belüftung und/ oder Kühlung der Aggregate ist zu sorgen.

1.2.9   Anleitungen von Auf- und Umbauﬁrmen

Der Betreiber des Fahrzeugs hat auch beim Aufbau oder bei Fahrzeugänderungen durch Umbauﬁrmen einen Anspruch auf eine Betriebsanleitung.
Alle speziﬁschen Produktvorzüge sind nutzlos, wenn es dem Kunden nicht ermöglicht wird das Produkt

•    sicher und funktionsgerecht zu handhaben
•    rationell und mühelos zu nutzen
•    fachgerecht instand zu halten
•    souverän in allen Funktionen zu beherrschen.

Demzufolge hat auch jeder Fahrzeugauf- und -umbauer seine technischen Anleitungen auf:

•    Verständlichkeit
•    Vollständigkeit
•    Richtigkeit
•    Nachvollziehbarkeit
•    produktspeziﬁsche Sicherheitshinweise

zu überprüfen.

Eine mangelhafte oder nicht vollständige Betriebsanleitung hat erhebliche Risikofaktoren für den Anwender.
Mögliche Auswirkungen sind:

•    Mindernutzen, weil Produktvorteile unerkannt bleiben
•    Reklamationen und Ärger
•    Ausfälle und Schäden, die meist dem Fahrgestell angelastet werden
•    unerwartete und unnötige Mehrkosten durch Reparaturen und Zeitverlust
•    ein negatives Image und damit geringe Neigung zu Folgekäufen.

Je nach Fahrzeugaufbau oder -änderung ist das Bedienungspersonal über die Bedienung und Wartung zu unterrichten. Die Unterweisung muss auch die mögliche Beeinﬂussung des statischen und dynamischen Fahrzeugverhaltens beinhalten.

1.2.10   Haftungsbeschränkung für Zubehör/ Ersatzteile

Zubehör- und Ersatzteile, die MAN nicht hergestellt oder zur Verwendung in seinen Produkten nicht freigegeben hat, können die Verkehrs- und Betriebssicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigen und Gefahrensituationen schaffen. Die MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (bzw. der Verkäufer) übernimmt keine Haftung für Ansprüche gleich welcher Art, die ihren Grund in der Kombination des Fahrzeuges mit einem Zubehörteil eines anderen Herstellers haben, es sei denn, die MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (bzw. der Verkäufer) hat das Zubehörteil selbst vertrieben oder an dem Fahrzeug (bzw. dem Vertragsgegenstand) angebracht.

2.   Produktkennzeichnung

2.1   Fahrzeugbezeichnung, Radformel

Zur eindeutigen und leicht nachvollziehbaren Kennzeichnung der Varianten wurden systematisch neue Fahrzeugbezeichnungen eingeführt.
Die Fahrzeugbezeichnung wird in 3 Ebenen verwendet als:

     -    Türbezeichnung
     -    Variantenbeschreibung (in den Verkaufs- und technischen Unterlagen (beispielsweise Datenblätter, Fahrgestellzeichnung))
     -    Typenschlüssel.

2.1.1 Türbezeichnung

Die Türbezeichnung besteht aus:

Baureihe + zulässigem Gewicht + Leistungsangabe
TGL 8.180      TGM 18.340

Baureihe	+ zulässiges Gewicht	+ Leistungsangabe
TGL	8	.180
TGM	18	.340

Baureihe in der Kurzform TGL = Trucknology^® Generation L, TGM = Trucknology^® Generation M
technisch zulässiges Gewicht in [t]
Motorleistung [DIN-PS], wobei auf 10 PS gerundet wird.

2.1.2 Variantenbeschreibung

Die Variantenbeschreibung = Fahrzeugbezeichnung besteht aus der Türbezeichnung + Radformel + Sufﬁx.
Die Begriffe Radformel und Sufﬁx werden direkt im Anschluss deﬁniert.
Baureihe + zulässiges Gewicht + Leistungsangabe - Radformel + Sufﬁx
TGL 12.220 4x2 BL TGM 18.340 4x2 BB TGM 26.290 6x4 BB

Baureihe	+ zulässiges Gewicht	+ Leistungsangabe
TGL	12	.220	4x2	BL
			Radformel	Suffix
TGM	18	.340	4x2	BB
			Radformel	Suffix
TGM	26	.290	6x4	BB
			Radformel	Suffix

2.1.3   Radformel

Die Radformel benennt die Anzahl der Achsen und dient zusätzlich der Kennzeichnung von Antriebs-, Lenk- und Nach-/ Vorlaufachsen. Radformel ist zwar ein geläuﬁger Begriff, der aber nicht genormt ist. Gezählt werden „Radstellen“ und nicht einzelne Räder, Zwillingsbereifung wird also als einzelnes Rad betrachtet.

Zwei Beispiele sollen den Begriff Radformel erläutern:

Tabelle 1:   Radformel Beispiele

6 x 2 - 4
6                      =    Anzahl der Radstellen insgesamt, also 3 Achsen
   x                   =    keine Aussage
     2                 =    Anzahl der angetriebenen Räder
        -               =    Nachlaufachse hinter dem angetriebenen Hinterachsaggregat
           4           =    Anzahl der gelenkten Räder

Es gibt derzeit folgende Radformeln ab Werk:

Tabelle 2:   Radformeln TGL/TGM

4x2	Zweiachser mit einer angetriebenen Achse
4x4	Zweiachser mit zwei angetriebenen Achsen „Allrad“
6x2-4	Dreiachser mit gelenkter Nachlaufachse
6x4	Dreiachser mit zwei angetriebenen und nicht gelenkten Hinterachsen

2.1.4 Sufﬁx

Der Sufﬁx der Fahrzeugbeschreibung deﬁniert die Federungsart, kennzeichnet Sattelzugmaschinen gegenüber Lkw und beschreibt spezielle Produkteigenschaften

TGL 8.220 4x2	BL
	Suffix

Tabelle 3: Federungsart bei TGL/TGM

BB	Blattfederung an Vorderachse, Blattfederung an Hinterachse(n)
BL	Blattfederung an Vorderachse, Luftfederung an Hinterachse(n)
LL	Luftfederung an Vorder- und an Hinterachse(n)

Sattelzugmaschinen (bei TGL und TGM, Umbau Lkw zum Sattel über MAN auf Anfrage) werden durch ein angehängtes ‚S‘ gekennzeichnet. Die Fahrzeugart Lkw wird nicht gesondert gekennzeichnet. Spezielle (konstruktive) Produkteigenschaften werden durch einen Bindestrich (‚-‘) vom vorderen Teil des Suffix getrennt angehängt.

Beispiel für spezielle Produkteigenschaften:

TGM 18.250 4x4 BL-FW	-FW
	- FW = Feuerwehrfahrgestell mit Allradantrieb und niedriger Bauhöhe ausschließlich für Feuerwehraufbauten freigegeben

Tabelle 4: Zur Kennzeichnung bisher verwendeter spezieller Ausführungen (werden durch weitere ergänzt)

- FW	Feuerwehrfahrgestell mit Allradantrieb und niedriger Bauhöhe ausschließlich für Feuerwehraufbauten freigegeben
- TIB	“Truck in a box“ zerlegtes Fahrgestell zur Montage im MAN Werk des Empfängerlandes,Beispiel: TGM 18.250 4x2 BB-TIB
- FOC	Frontlenkerfahrgestell mit Windlauf für Omnibusaufbau

2.2 Typnummer, Fahrzeugidentiﬁzierungsnummer, Fahrzeugnummer, Grundfahrzeugnummer

Die technische Identiﬁkation des MAN-Fahrgestells und die Zuordnung zur Baureihe geschieht durch die dreistellige Typnummer auch Typschlüsselnummer genannt. Sie ist Bestandteil der 17-stelligen Fahrzeugidentiﬁzierungsnummer(auch Fahrzeug-Ident.-Nr. FIN, Vehicle Identiﬁer Number VIN) und dort an der 4. bis 6. Stelle zu ﬁnden. Zu Vertriebszwecken wird die Grundfahrzeugnummer (GFZ-Nr.) gebildet, sie enthält an der 2. bis 4. Stelle die Typnummer. Die Fahrzeugnummer ist 7-stellig und beschreibt die technische Ausrüstung des Fahrzeugs, sie enthält die Typnummer an der 1.-3. Stelle und anschließend eine 4-stellige Zählnummer. Sie beﬁndet sich in den Fahrzeugpapieren und am Fabrikschild des Fahrzeugs und kann bei allen technischen Anfragen für Um- und Aufbauten anstelle der 17-stelligen Fahrzeugidentiﬁzierungsnummer angegeben werden.

Die Tabelle 5 zeigt einige Beispiele zu den Begriffen Typnummer, Fahrzeugidentiﬁzierungsnummer, Grundfahrzeugnummer und Fahrzeugnummer.

Tabelle 5: Beispiele Fahrzeugbezeichnung, Typnummer, Fahrzeugidentiﬁzierungsnummer, Grundfahrzeugnummer und Fahrzeugnummer

Fahrzeugbezeichnung

Typnummer

Typschlüsselnummer

Fahrzeug-Ident.-Nr.(FIN)

Fahrzeugidentifizierungsnummer

GFZ-Nr.

Grundfahrzeugnr.

Fahrzeugnummer

TGL 7.150 4x2 BB

TGL 8.220 4x2 BL

TGL 12.250 4x2 BL

TGM 15.290 4x2 BL

TGM 18.340 4x2 BB

TGM 26.290 6x2 BB

N03

N13

N14

N16

N08

N48

WMAN03ZZ45Y145243*

WMAN13ZZ95Y145041*

WMAN14ZZ75Y152242*

WMAN16ZZ75Y150954*

WMAN08ZZ55Y140816*

WMAN48ZZ27Y174851*

LN03HD08

LN13AE07

LN14DA03

LN16CA01

LN08AB11

LN48CF01

N03A093*

N139B58*

N14B167*

N160001*

N080003*

N080012*

*) Fahrzeugidentifizierungsnummern und Fahrzeugnummern im Beispiel sind nicht mit tatsächlich gebauten Fahrzeugen identisch

Bis zum Redaktionsschluss (11/ 2009) besteht die Baureihe TGL aus folgenden Typnummern:

Tabelle 6: Typnummern, Tonnageklasse, Fahrzeugbezeichnung und Federung bei TGL

Typnummer	Tonnage	Bezeichnung , xxx steht für verschiedene Motorleistungen	Motor	Federung	Hinweis
N01	7,5 t	TGL 7.xxx 4x2 BB	D08 R4 Common Rail	BB	2007 ersetzt durch N03
N02	8 t	TGL 8.xxx 4x2 BB	D08 R6 Common Rail	BB
N03	8 t	TGL 8.xxx 4x2 BB	D08 R4 Common Rail	BB
N04	10 -12 t	TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB	D08 R6 Common Rail	BB
N05	10 -12 t	TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB	D08 R4 Common Rail	BB
N11	7,5 t	TGL 7.xxx 4x2 BL	D08 R4 Common Rail	BL	2007 ersetzt durch N03
N12	8 t	TGL 8.xxx 4x2 BL	D08 R6 Common Rail	BL
N13	8 t	TGL 8.xxx 4x2 BL	D08 R4 Common Rail	BL
N14	10 -12 t	TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL	D08 R6 Common Rail	BL
N15	10 -12 t	TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL	D08 R4 Common Rail	BL
N49	12 t	TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC	D08 R6 Common Rail	BL
N60	8 t	TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB	D08 R4 Common Rail	BB
N61	10 -12 t	TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB	D08 R4 Common Rail	BB

Bis zum Redaktionsschluss (11/ 2009) besteht die Baureihe TGM aus folgenden Typnummern:

Tabelle 7: Typnummern, Tonnageklasse, Fahrzeugbezeichnung und Federung bei TGM

Typnummer	Tonnage	Bezeichnung , xxx steht für verschiedene Motorleistungen	Motor	Federung
N08	18 t	TGM 18.xxx 4x2 BB	D08 R6 Common Rail	BB
N18	18 t	TGM 18.xxx 4x2 BL	D08 R6 Common Rail	BL
N28	18 t	TGM 18.xxx 4x2 LL	D08 R6 Common Rail	LL
N16	15 t	TGM 15.xxx 4x2 BL	D08 R6 Common Rail	BL
N26	15 t	TGM 15.xxx 4x2 LL	D08 R6 Common Rail	LL
N34	13 t	TGM 13.xxx 4x4 BL-FW	D08 R6 Common Rail	BL
N36	13 t	TGM 13.xxx 4x4 BL	D08 R6 Common Rail	BL
N37	13 t	TGM 13.xxx 4x4 BB	D08 R6 Common Rail	BB
N38	18 t	TGM 18.xxx 4x4 BB	D08 R6 Common Rail	BB
N44	26 t	TGM 26.xxx 6x2-4 LL	D08 R6 Common Rail	LLL
N46	26 t	TGM 26.xxx 6x2-4 BL	D08 R6 Common Rail	BLL
N48	26 t	TGM 26.xxx 6x4 BB	D08 R6 Common Rail	BBB
N62	18 t	TGM 18.xxx 4x2 BB-TIB	D08 R6 Common Rail	BB
N63	15 t	TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB	D08 R6 Common Rail	BL
N64	18 t	TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB	D08 R6 Common Rail	BB
N65	18 t	TGM 18.xxx 4x2 BL-TIB	D08 R6 Common Rail	BL

2.3    Verwendung von Markenzeichen

Am Fahrgestell vorhandene MAN-Markenzeichen dürfen ohne Genehmigung nicht entfernt oder modiﬁziert werden. Fahrgestelländerungen oder Aufbauten
die nicht nach diesen Aufbaurichtlinien erfolgen und keine MAN-Genehmigung zum Um- oder Aufbau durch die zuständigen Abteilung ESC
(Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) haben, müssen eine neue Fahrzeugidentiﬁzierungsnummer (FIN) des dann verantwortlichen Herstellers
(in der Regel der Umbauer) erhalten. In den Fällen, bei denen das Fahrgestell/ Fahrzeug eine neue FIN erhalten muss, sind die Markenkennzeichen am Kühlergrill (Schriftzug „MAN“, Löwe) und auf den Türen (Türbezeichnung siehe 2.1.1) zu entfernen.

2.4    Fahrerhäuser

TGL/TGM-Fahrgestelle gibt es mit folgenden Fahrerhausvarianten/ Fahrerhausbezeichnungen:

Tabelle 8:   Fahrerhäuser TGL/TGM

Bezeichnung		Maße*			Ansichten
Name	technische Bezeichnung	Länge	Breite	Höhe (ab Fhs-0)	Seite	Front
C	bei Motor D0836 (6-Zyl.) Linkslenker F99L10S Rechtslenker F99R10S bei Motor D0834 (4-Zyl.) Linkslenker F99L12S Rechtslenker F99R12S	1.620	2.240	1.640
L	Linkslenker F99L32S Rechtslenker F99R32S	2.280		1.737
LX	Linkslenker F99L37S Rechtslenker F99R37S	2.280		2.035 Hochdach Fhs.
DK	bei Motor D0834 (4-Zyl.) Linkslenker F99L58S Rechtslenker F99R58S bei Motor D0836 (6-Zyl.) Linkslenker F99L57S Rechtslenker F99R57S	2.785	2.240	1.740

*) Maße beziehen sich auf das Fahrerhaus ohne Anbauteile wie Kotflügel, Schürzen Spiegel, Spoiler etc.

2.5 Motorvarianten

Bei TGL/TGM kommen 4-Ventil Dieselmotoren mit Common Rail Einspritzung aus der Motorenfamilie D08 (= 1. - 3. Stelle der Motorbezeichnung) zum Einsatz.
Je nach Nennleistung und Nenndrehmoment handelt es sich um Reihen-Vier- (R4) oder Reihen-Sechszylinder (R6). Die Motoren sind jeweils in Euro-3 (für einige Exportmärkte), Euro 4, Euro 5 und EEV (EEV = „Enhanced Environmentally friendly Vehicle“) erhältlich. Euro 4, Euro 5 und EEV sind mit Abgasrückführung (AGR), On Board Diagnose (OBD) und Abgasnachbehandlung gemäß folgender Aufstellung ausgerüstet:

Euro 4: AGR + MAN PM-KAT^®OBD 1, seit 10-2007 OBD1+NO_x-Kontrolle
Euro 5: AGR + OxikatOBD 2 (+NO_x-Kontrolle)
EEV: AGR + MAN PM-KAT^®,OBD 2 (+NO_x-Kontrolle)

Tabelle 9: TGL/ TGM Motoren/ Motorbezeichnungen D08 Common Rail, Euro 3, AGR bei 151kw und 240kw

Fahrzeug- bezeichnung	Schadstoffklasse	Leistung [kW] bei [1/min]	max. Drehmoment [Nm] / bei [1/min]	Motor- bauform	Motor- bezeichnung
xx.150	Euro 3	110 kW	570 bei 1.400 1/min	R4	D0834LFL40
xx.180	Euro 3	132 kW	700 bei 1.400 1/min	R4	D0834LFL41
xx.210*	Euro 3	151 kW	830 bei 1.400 1/min	R4	D0834LFL42
xx.240	Euro 3	176 kW	925 bei 1.200 -1.800 1/min	R6	D0836LFL40
xx.280	Euro 3	206 kW	1100 bei 1.200 – 1.800 1/min	R6	D0836LFL41
xx.330	Euro 3	240 kW	1250 bei 1.200 – 1.800 1/min	R6	D0836LFL44

* 2-stufige Aufladung bei 132kW

Bei Euro 4 wurde auf Seiten der europäischen Emissionsvorschriften unterschieden nach:

1)    Euro 4 mit On-Board-Diagnose „OBD 1“ (gesetzlich erforderlich bei Erstzulassung seit 1.10.2006 - 30.9.2007). In der Tabelle markiert mit „OBD 1“.
2)    Euro 4 mit OBD 1 und NO_x-Kontrolle (gesetzlich erforderlich bei Erstzulassung seit 1.10.2007 bis 30.9.2009).

in der Tabelle markiert mit „OBD 1 + NO_X - Kontrolle“.

Tabelle 10:    TGL/TGM Motoren/ Motorbezeichnungen D08 Common Rail, Euro4 mit AGR, OBD und PM-KAT^®

Fahrzeug- bezeichnung	Schadstoffklasse	Leistung [kW]/ bei [1/min]	OBD Stufe	max. Drehmoment [Nm]/ bei [1/min]	Motorbauform	Motorbezeichnung
xx.150	Euro 4	110 kW/ 2.400	OBD 1	570/1.400 1/min	R4	D0834LFL50
xx.180*	Euro 4	132 kW*/ 2.400	OBD 1	700/1.400 1/min	R4	D0834LFL51
xx.210*	Euro 4	151 kW*/ 2.400	OBD 1	830/1.400 1/min	R4	D0834LFL52
xx.240	Euro 4	176 kW/ 2.300	OBD 1	925/1.200 -1.800 1/min	R6	D0836LFL50
xx.280*	Euro 4	206 kW*/ 2.300	OBD 1	1.100/1.200 – 1.800 1/min	R6	D0836LFL51
xx.330*	Euro 4	240 kW*/ 2.300	OBD 1	1.250/1.200 – 1.800 1/min	R6	D0836LFL52
xx.150	Euro 4	110 kW/ 2.400	OBD 1 NO_x Kontrolle	570/1.400 1/min	R4	D0834LFL53
xx.180*	Euro 4	132 kW*/ 2.400	OBD 1 NO_x Kontrolle	700/1.400 1/min	R4	D0834LFL54
xx.210*	Euro 4	151 kW*/ 2.400	OBD 1 NO_x Kontrolle	830/1.400 1/min	R4	D0834LFL55
xx.240	Euro 4	176 kW/ 2.300	OBD 1 NO_x Kontrolle	925/1.200 -1.800 1/min	R6	D0836LFL53
xx.280*	Euro 4	206 kW*/ 2.300	OBD 1 NO_x Kontrolle	1.100/1.200 – 1.800 1/min	R6	D0836LFL54
xx.330*	Euro 4	240 kW*/ 2.300	OBD 1 NO_x Kontrolle	1.250/1.200 – 1.800 1/min	R6	D0836LFL55

* 2-stufige Aufladung bei 132 kW, 151 kW, 206 kW und 240 kW

Tabelle 11: TGL/TGM Motoren/ Motorbezeichnungen D08 Common Rail, Euro5 und EEV mit AGR, OBD 2 (+NO_x-Kontrolle), Oxi-Kat bei Euro 5 , PM-KAT^®bei EEV

Fahrzeug- bezeichnung	Schadstoffklasse	Leistung [kW]/ bei [1/min]	OBD Stufe	max. Drehmoment [Nm]/ bei [1/min]	Motorbauform	Motorbezeichnung
xx.150	Euro 5	110 kW/ 2.400	OBD 2	570/1.400 1/min	R4	D0834LFL63
xx.180*	Euro 5	132 kW/ 2.400	OBD 2	700/1.400 1/min	R4	D0834LFL64
xx.220*	Euro 5	162 kW/ 2.400	OBD 2	850/1.300 - 1.800 1/min	R4	D0834LFL65
xx.250*	Euro 5	184 kW/ 2.300	OBD 2	1.000/1.100 - 1.750 1/min	R6	D0836LFL63
xx.290*	Euro 5	213 kW/ 2.300	OBD 2	1.150/1.200 - 1.800 1/min	R6	D0836LFL64
xx.340*	Euro 5	250 kW/ 2.300	OBD 2	1.250/1.200 - 1.800 1/min	R6	D0836LFL65
xx.150	EEV	110 kW/ 2.400	OBD 2	570/1.400 1/min	R4	D0834LFL60
xx.180*	EEV	132 kW/ 2.400	OBD 2	700/1.400 1/min	R4	D0834LFL61
xx.220*	EEV	162 kW/ 2.400	OBD 2	850/1.300 -1.800 1/min	R4	D0834LFL62
xx.250*	EEV	184 kW/ 2.300	OBD 2	1.000/1.100 -1.750 1/min	R6	D0836LFL60
xx.280*	EEV	213 kW/ 2.300	OBD 2	1.150/1.200 - 1.800 1/min	R6	D0836LFL61
xx.330*	EEV	250 kW/ 2.300	OBD 2	1.250/1.200 - 1.800 1/min	R6	D0836LFL62

* 2-stufige Aufladung bei 132 kW, 162 kW, 184 kW, 213 kW und 250 kW

3.    Allgemeine technische Grundlagen

Nationale und internationale Vorschriften gelten vor technisch zulässigen Maßen und Gewichten, wenn sie die technisch zulässigen Maße und Gewichte einschränken. Aus den Angebots- und den MANTED^® -Unterlagen unter   www.manted.de sind zu entnehmen:

•    Maße
•    Gewichte
•    Schwerpunktlage für Nutzlast und Aufbau (minimale und maximale Aufbaulage)

des serienmäßigen Fahrgestells. Die dort genannten Daten können sich je nach technischem Lieferumfang des Fahrzeugs ändern. Maßgebend ist der tatsächliche Bau- und Lieferzustand des Fahrzeugs.
Um optimale Nutzlastverhältnisse zu erzielen ist eine Verwiegung des angelieferten Fahrgestells vor Aufbaubeginn erforderlich.
Durch Nachrechnung muss die günstigste Schwerpunktlage für Nutzlast und Aufbau und die optimale Aufbaulänge ermittelt werden.
Bedingt durch Bauteiltoleranzen sind Gewichtsabweichungen von ±5% laut DIN 70020 zulässig.
Abweichungen von der serienmäßigen Ausstattung machen sich maßlich und gewichtsmäßig bemerkbar.
Abweichungen von den zulässigen Maßen- und Gewichten sind durch eine geänderte Ausstattung möglich, besonders dann, wenn eine Umbereifung vorgenommen wird, die gleichzeitig eine Änderung der zulässigen Lasten zur Folge hat.

Bei jedem Aufbaufall ist zu beachten, dass

•    die zulässigen Achslasten in keinem Fall überschritten werden
•    eine ausreichende Mindestvorderachslast erreicht wird
•    eine einseitige Schwerpunktlage und Belastung nicht zustande kommen darf
•    die zulässige Überhanglänge (Fahrzeugüberhang) nicht überschritten wird.

3.1    Achsüberlastung, einseitige Beladung

Bild 1:    Überlastung der Vorderachse ESC-652

Bild 2:    Radlastdifferenz ESC-126

Formel 1:    Radlastdifferenz

                   ∆G ≤ 0,05 • G_tat

In der Aufbauprojektierung dürfen einseitige Radlasten nicht vorkommen. Bei Nachprüfungen sind max. 5% Radlastdifferenz zulässig.
Dabei ist 100% die tatsächliche Achslast und nicht die zulässige Achslast.

Beispiel:
Tatsächlich vorhandene Achslast    G_tat    =    4.000 kg
Somit zulässige Radlastdifferenz:

                     ∆G    =    0,05 G_tat    =    0,05 · 4.000 kg
                     ∆G    =    200 kg

Somit z.B. 1.900kg auf der einen und 2.100kg auf der anderen Seite.
Die ermittelte maximale Radlast gibt keine Auskunft über die zulässige Einzelradlast der jeweiligen Bereifung.
Hierzu geben die technischen Handbücher der Reifenhersteller entsprechende Informationen.

3.2    Mindestvorderachslast

Zur Erhaltung der Lenkfähigkeit muss in jedem Beladungszustand des Fahrzeugs die Vorderachse eine vorgegebene Mindestbelastung gemäß Tabelle 12 aufweisen.

Bild 3:    Mindestbelastung der Vorderachse ESC-651

Tabelle 12:    Mindestbelastung der Vorderachse(n) in jedem Beladungszustand in % des jeweiligen tatsächlichen Fahrzeuggewichts

Mindestbelastung der Vorderachse in jedem Beladungszustand in % des jeweiligen tatsächlichen Fahrzeuggewichts GG = Gesamtgewicht (Fahrzeug/Anhänger) SDAH = Starrdeichselanhänger ZAA = Zentralachsanhänger
Baureihe	Typnr.	Radformel	GG Fahrzeug	ohne SDAH /ZAA	mit SDAH /ZAA	sonstige Hecklast z.B. Kran, Ladebordwand
TGL	N01-N05 N60 N61 N11-N15	4x2	7,5 t - 12 t	25%	30%	30%
TGM	N16 N26 N08 N18 N28 N62-N65	4x2	15 t - 18 t	25%	25%	30%
	N34 N36 N38	4x4	13 t – 18 t	25%	25%	30%
	N44 N46*	6x2*	26 t	20%	25%	25%
	N48	6x4	26 t	20%	25%	25%
*) = Dreiachsige Fahrzeuge mit liftbarer Achse sind bei betätigtem Lift als Zweiachser zu betrachten. In diesem Zustand gilt damit die höhere Mindestvorderachslast des 4x2-Fahrgestells

Die Werte gelten einschließlich etwaiger zusätzlicher Hecklasten wie etwa:

•    Stützlasten durch Zentralachsanhänger
•    Ladekran am Fahrzeugheck
•    Ladebordwände
•    transportable Gabelstapler.

3.3    Räder, Abrollumfang

Unterschiedliche Reifengrößen zwischen Vorder- und Hinterachse(n) sind bei Allradfahrzeugen nur dann möglich, wenn die Abrollumfangsdifferenz der verwendeten Reifengrößen nicht mehr als 2% beträgt. Die Hinweise im Kapitel 5 'Aufbau' in Bezug auf Gleitschutzketten, Tragfähigkeit und Freigängigkeit sind zu beachten.

3.4    Zulässige Überhanglänge

Unter der zulässigen Überhanglänge ist das Maß von der Hinterachsmitte bis zum Fahrzeugende einschließlich Aufbau zu verstehen.
In Prozent des theoretischen Radstands sind als Maximalwerte zulässig:

     -    Zweiachsige Fahrzeuge 65%
     -    alle anderen Fahrzeuge 70%.

Grundvoraussetzung ist, dass die in Abschnitt 3.2 in der Tabelle 12 angegebenen Mindestvorderachslasten in jedem Betriebszustand eingehalten werden.

3.5    Theoretischer Radstand, Überhang, theoretische Achsmitte

Der theoretische Radstand ist eine Hilfsgröße zur Ermittlung der Schwerpunktlage und der Achslasten.
Die Definition erfolgt in den folgenden Bildern.

Bild 4:    Theoretischer Radstand und Überhang Zweiachser ESC-746

Formel 2:    Theoretischer Radstand Zweiachser

l                    l_t    =    l₁₂

Formel 3:    Zulässige Überhanglänge Zweiachser

                     U_t   ≤   0,65 • l_t

Bild 5:    Theoretischer Radstand und Überhang Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei gleichen Hinterachslasten ESC-747

Formel 4:    Theoretischer Radstand Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei gleichen Hinterachslasten

                     l_t    =    l₁₂   +   0,5   •   l₂₃

Formel 5:    Zulässige theoretische Überhanglänge Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei gleichen Hinterachslasten

                     U_t    ≤    0,70   •   l_t

Bild 6:    Theoretischer Radstand und Überhang Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei ungleichen Hinterachslasten
               (im MAN-Fahrzeugprogramm z.B. alle 6x2) ESC-748

Formel 6:    Theoretischer Radstand Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei ungleichen Hinterachslasten

                                              G_zul3   •   l₂₃
                     l_t    =    l₁₂   +    -----------------
                                            G_zul2   +   G_zul3

Formel 7:    Zulässige Überhanglänge Dreiachser mit zwei Hinterachsen bei ungleichen Hinterachslasten

                      U_t    ≤    0,70   •   l_t

3.6    Achslastberechnung und Wiegevorgang

Für die richtige Aufbauauslegung ist die Erstellung einer Achslastberechnung unerlässlich. Die optimale Abstimmung des Aufbaus auf den Lkw ist nur dann möglich, wenn vor Beginn aller Aufbauarbeiten das Fahrzeug verwogen wird, und die gewogenen Gewichte in einer Achslastberechnung berücksichtigt werden.
Die angegebenen Gewichte in den Verkaufsunterlagen berücksichtigen nur den Serienzustand eines Fahrzeuges, Bautoleranzen können auftreten.

Das Fahrzeug ist zu verwiegen:

•    ohne Fahrer
•    mit vollem Kraftstoffbehälter
•    mit gelöster Feststellbremse, Fahrzeug mit Unterlegkeilen sichern
•    bei Luftfederung Fahrzeug in normale Fahrstellung anheben
•    Vorder- und Hinterachse getrennt und zur Kontrolle das gesamte Fahrzeug verwiegen.

Beim Wiegen folgende Reihenfolge einhalten:

Zweiachser

•    1. Achse
•    2. Achse
•    zur Kontrolle das gesamte Fahrzeug

Dreiachser mit zwei Hinterachsen

•    1. Achse
•    2. mit 3. Achse
•    zur Kontrolle das gesamte Fahrzeug

3.7    Kontroll-/ Einstell- und Anschlußarbeiten vor und nach der Aufbaumontage

Bei TGL/TGM nicht kontrollieren/ einstellen:

•    ALB-Einstellung: keine Arbeiten nach der Aufbaumontage erforderlich
•    Tachograph ‚MTCO’, da bereits ab Werk kalibriert.
•    digitaler Tachograph ‚DTCO’, ebenfalls ab Werk kalibriert.

Nach EU-Richtlinie ist aber von einer prüfberechtigten Person das amtliche Kennzeichen einzutragen (ist bei Auslieferung ab MAN-Werk in der Regel noch nicht zugeteilt). Vor der Aufbaumontage sind MAN-seitig mitgelieferte und auf dem Fahrgestellrahmen montierte Dachspoiler auf dem Fahrerhausdach zu befestigen.

Bei Anbau einer Zentralschmieranlage:

Schmierung nicht an die wartungsarmen Bremsnockenwellen trommelgebremster Antriebsachsen anschließen. Wartungsarme Bremsnockenwellen sind am Schutzrohr erkennbar, siehe Bild 7. Die Schmierung darf nur alle 4 Jahre mit speziellem Hochtemperaturfett nach MAN Norm 284 vorgenommen werden.

Bild 7:    Schutzrohr der wartungsarmen Bremsnockenwelle ESC-481

Kontroll-/ Einstellarbeiten, die vom Aufbauhersteller vor bzw. nach erfolgter Aufbaumontage vorgenommen werden müssen:

•    Bei luftgefederten Fahrgestellen ist die Luftfederung mit Holzklötzen im angehobenen Zustand blockiert.
     Vor Einstellung der Scheinwerfer und vor Antritt der Fahrt sind die Holzklötze zu entfernen.
•    Die Niveauregulierung der Hinterachse darf erst ab einer Hinterachsbelastung (z.B. durch den Aufbau) von ≥ 500 kg betätigt werden.
•    Scheinwerfergrundeinstellung, siehe auch Abschnitt 6.6 in diesem Heft
•    Batterieladung nach Ladekalender prüfen, Batterieladekarte abzeichnen, siehe auch Kapitel 6 ‚Elektrik, Elektronik, Leitungen’.

4.    Fahrgestelle ändern

Um das vom Kunden gewünschte Produkt darstellen zu können sind u.U. zusätzliche Komponenten ein-, an- oder umzubauen.
Wegen der Baugleichheit und Wartung empfehlen wir die Verwendung von Original-MAN-Komponenten,
sofern dies mit der konstruktiven Auslegung vereinbar ist. Um den Wartungsaufwand möglichst gering zu halten,
empfehlen wir die Verwendung von solchen Komponenten, die gleiche Wartungsintervalle aufweisen wie das MAN-Fahrgestell.
Alle sicherheitsrelevanten Komponenten der Rad-/ Achsführungen, der Lenkung und der Bremsen dürfen nicht modifiziert werden.
Vorhandene Stabilisatoren nicht entfernen oder modifizieren. Der Ein- oder Umbau von Komponenten bedingt oft Eingriffe in den CAN-Verbund der Steuergeräte
(z.B. Erweiterung des elektronischen Bremssystems EBS). Notwendige Änderungen bzw. Erweiterungen der Fahrzeugprogrammierung sind in diesen Richtlinien beim jeweiligen Thema angegeben. Diese Änderungen können nur mit Hilfe der Elektronikspezialisten der MAN-Servicestellen und der Freigabe der Programme durch Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) erfolgen. Nachgerüstete Systeme werden unter Umständen nicht in die fahrzeugeigenen
Trucknology^®-Systeme „Zeitwartungssystem“ bzw. „Flexibles Wartungssystem“ aufgenommen. Aus diesen Gründen kann bei nachgerüsteten Originalteilen nicht mit demselben Wartungskomfort, wie bei der Erstausstattung gerechnet werden.

4.1    Rahmenwerkstoff

Bei Änderungen an den Längs- und Querträgern des Fahrgestells ist ausschließlich die Verwendung des Original-Rahmenwerkstoffs S420MC (= QStE420TM), bei Typ N48 S500 MC (=QStE500TM, Profilnr. 40) zugelassen. Bei TGL/TGM werden - typbezogen - folgende Rahmenlängsträgerprofile verwendet.

Bild 8:    Profildaten der Rahmenlängsträger ESC-128

Tabelle 13:    Profildaten der RahmenlängsträgerTGL/TGM

Nr.	H mm	h mm	B_o mm	B_u mm	t mm	R mm	G kg/m	σ_0,2 N/mm²	σ_B N/mm²	A Mm²	e_X mm	e_Y mm	l_X cm⁴	W_X1 cm³	W_X2 cm³	l_Y cm⁴	W_Y1 cm³	W_Y2 cm³
5	220	208	70	70	6	10	16	420	480..620	2.021	16	110	1.332	121	121	85	53	16
35	220	212	70	70	4	10	11	420	480..620	1.367	16	110	921	84	84	59	37	11
36	220	211	70	70	4,5	10	12	420	480..620	1.532	16	110	1.026	93	93	65	41	12
37	220	206	70	70	7	10	18	420	480..620	2.341	17	110	1.526	139	139	97	57	18
38	220	204	70	70	8	10	21	420	480..620	2.656	17	110	1.712	156	156	108	64	20
39	270	256	70	70	7	10	21	420	480..620	2.691	15	135	2.528	187	187	102	68	19
40	270	256	70	70	7	10	21	500	550..700	2.691	15	135	2.528	187	187	102	68	19
41	270	254	70	70	8	10	24	420	480..620	3.056	15	135	2.842	211	211	114	76	21

Welches Rahmenlängsträgerprofil verwendet wird, beschreibt aktuell und verbindlich:

•    die Fahrgestellzeichnung
•    das technische Datenblatt des jeweiligen Fahrzeugs, siehe   www.manted.de im Bereich ‚Fahrgestelle‘.

Tabelle 14 gibt die grundsätzliche typbezogene Verwendung der Rahmenlängsträger zum Redaktionschluss (11/ 2009) wieder.

Tabelle 14:    Typbezogene Verwendung der Rahmenlängsträgerprofile bei TGL/TGM

Tonnage	Typ	Fahrzeug	Radstand	Profilnummer
TGL 7,5 t	N01	TGL 7.xxx 4x2 BB	≤ 4.200 > 4.200	35 36
TGL 7,5 t	N11	TGL 7.xxx 4x2 BL	≤ 4.200 > 4.200	35 36
TGL 8 t	N02	TGL 8.xxx 4x2 BB	alle	36
	N03, N60	TGL 8.xxx 4x2 BB
	N12	TGL 8.xxx 4x2 BL
	N13	TGL 8.xxx 4x2 BL
TGL 10 t TGL 12 t	N04	TGL 10.xxx 4x2 BB	alle	5
	N04	TGL 12.xxx 4x2 BB
	N05, N61	TGL 10.xxx 4x2 BB
	N05, N61	TGL 12.xxx 4x2 BB
	N14	TGL 10.xxx 4x2 BL
	N14	TGL 12.xxx 4x2 BL
	N15	TGL 10.xxx 4x2 BL
	N15	TGL 12.xxx 4x2 BL
TGM 12 t TGM 15 t	N16, N63	TGM 12.xxx 4x2 BL	alle	37
	N16, N63	TGM 15.xxx 4x2 BL	alle	37
	N26	TGM 12.xxx 4x2 LL	alle	39
	N26	TGM 15.xxx 4x2 LL	alle	39
TGM 13 t 4x4 TGM 18 t	N34, N36	TGM 13.xxx 4x4 BL	alle	37
	N08, N62	TGM 18.xxx 4x2 BB	alle	39
	N18, N65	TGM 18.xxx 4x2 BL
	N28	TGM 18.xxx 4x2 LL
TGM 18 t 4x4	N38, N64	TGM 18.xxx 4x2 BB	alle	38
TGM 22 t	N26	TGM 22.xxx 6x2-4 LL	alle	41
TGM 26 t 6x2-4	N44, N46	TGM 26.xxx 6x2-4 LL/BL	alle	41
TGM 26 t 6x4	N48	TGM 26.xxx 6x4 BB	alle	40

4.1.1    Hilfsrahmenwerkstoff

Die Werkstoffe S235JR (St37-2) und S260NC (QStE260N) sind aus Festigkeitsgründen nur bedingt geeignet.
Sie sind deshalb nur für Hilfsrahmenlängs- und -querträger zugelassen, die aus dem Aufbau lediglich mit Streckenlasten belastet werden.
Treten Punktlasten auf oder sind Aggregate mit lokaler Krafteinleitung anzubauen wie z.B. Ladebordwände, Kräne, Seilwinden, dann sind in jedem Fall Stahlwerkstoffe mit einer Streckgrenze von σ_0,2 > 350 N/mm² erforderlich.

4.2    Korrosionsschutz

Der Oberflächen- und Korrosionsschutz beeinflusst Lebensdauer und Aussehen des Produkts. Die Beschichtungsqualität von Aufbauten sollte daher generell dem Niveau des Fahrgestells entsprechen. Zur Sicherstellung dieser Forderung ist für Aufbauten, welche von MAN in Auftrag gegeben werden, die MAN-Werknorm M 3297 „Korrosionsschutz und Beschichtungssysteme für Fremdaufbauten“ verbindlich anzuwenden. Beauftragt der Kunde den Aufbau,
gilt sie als Empfehlung, wobei Nichteinhaltung Gewährleistung durch MAN für die Folgen ausschließt. Bezugsmöglichkeit für MAN-Werknormen besteht über
   www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, Registrierung erforderlich. Korrosionsschutz beim Aufbau siehe auch Kapitel 5.2.

MAN-Fahrgestelle werden in der Serienproduktion mit umweltfreundlichem 2K-Chassisdecklack auf Wasserbasis bei Trocknungstemperaturen bis ca. 80°C beschichtet. Zur Gewährleistung einer gleichwertigen Beschichtung wird bei allen Metallbaugruppen des Aufbaus und des Hilfsrahmens folgender Beschichtungsaufbau vorausgesetzt:

•    metallisch blanke bzw. gestrahlte (SA 2,5) Bauteiloberfläche
•    Grundierung: 2K-EP-Haftgrund, zugelassen nach MAN-Werknorm M 3162-C oder - falls möglich KTL nach MAN-Werknorm M 3078-2 mit Zinkphosphat-Vorbehandlung
•    Decklack: 2K-Decklack nach MAN-Werknorm M 3094 vorzugsweise auf Wasserbasis; falls Einrichtungen hierfür fehlen, auch auf Lösemittelbasis.

Der Spielraum für Trocknungs- bzw. Aushärtungszeiten und -temperaturen ist den jeweiligen Datenblättern des Lackherstellers zu entnehmen. Die Verträglichkeit unterschiedlicher Werkstoffe (z.B. Aluminium und Stahl) ist zu berücksichtigen; so etwa die elektrochemische Spannungsreihe (Ursache von Kontaktkorrosion).

Nach allen Arbeiten am Fahrgestell:

•    Bohrspäne entfernen
•    Kanten entgraten
•    Hohlräume mit Wachs konservieren.

Mechanische Verbindungselemente (z.B. Schrauben, Muttern, Scheiben, Bolzen) die nicht überlackiert werden, sind optimal gegen Korrosion zu schützen.
Zur Vermeidung von Korrosion durch Salzeinwirkung während Standzeiten in der Aufbauphase, sind alle Fahrgestelle nach der Ankunft beim Aufbauhersteller mit Klarwasser von Salzrückständen zu befreien.

4.3    Bohrungen, Niet- und Schraubverbindungen am Rahmen

Nach Möglichkeit sind bereits im Rahmen vorhandene Bohrungen zu verwenden. In die Flansche der Rahmenlängsträgerprofile, also in die Ober- und Untergurte, darf nicht gebohrt werden (siehe Bild 9). Eine Ausnahme hiervon bildet nur das hintere Rahmenende, außerhalb des Bereiches aller für die tragende Funktion der letzten Achse dienlichen und am Rahmen angebrachten Teile (siehe Bild 10). Dies gilt auch für den Hilfsrahmen.

Bild 9:    Rahmenbohrungen in Ober- und Untergurt ESC-155

Bild 10:    Bohrungen am Rahmenende ESC-032

Rahmenbohrungen sind auf ganzer nutzbarer Rahmenlänge möglich.
Die Einhaltung der zulässigen Bohrungsabstände nach Bild 11 ist jedoch Voraussetzung. Nach dem Bohren alle Bohrungen reiben und entgraten.

Bild 11:    Bohrungsabstände ESC-021

Viele Verbindungen von Rahmenteilen und Anbauteilen am Rahmen (z.B. Knotenbleche mit Querträger, Schubbleche, Brückenwinkel) sind in der Serie genietet. Werden an diesen Teilen nachträglich Veränderungen vorgenommen, so sind Schraubverbindungen mindestens Festigkeitsklasse 10.9 mit mechanischer Losdrehsicherung zulässig. MAN empfiehlt Ripp-Schrauben/ -muttern. Das Anzugsdrehmoment nach Herstellervorgaben ist einzuhalten. Bei Wiedermontage von Ripp-Schrauben sind an der Anzugsseite neue Schrauben bzw. Muttern zu verwenden.
Die Anzugsseite ist durch leichte Spuren an den Rippen im Schrauben- bzw. Mutternflansch zu erkennen (siehe Bild 12).

Bild 12:    Spurenbild in den Rippen auf der Anzugsseite ESC-216

Alternativ ist auch die Verwendung von hochfesten Nieten (z.B. Huck^®-BOM, Schließringbolzen) mit Verarbeitung nach Herstellervorgaben möglich.
Die Nietverbindung muss hinsichtlich Ausführung und Festigkeit mindestens der Schraubverbindung entsprechen. Prinzipiell zulässig sind auch Flanschschrauben.
MAN weist daraufhin, dass Flanschschrauben hohe Anforderungen an die Montagegenauigkeit stellen, dies gilt insbesondere bei geringen Klemmlängen.

4.4    Rahmenänderung

4.4.1    Schweißen am Rahmen

Schweißarbeiten an Rahmen und Achsaufhängungen die nicht in dieser Aufbaurichtlinie oder den MAN-Reparaturanleitungen beschrieben werden, sind generell unzulässig. An bauartgenehmigungspflichtigen Bauteilen (z.B. Verbindungseinrichtungen, Unterfahrschutz) dürfen Schweißarbeiten nur vom Inhaber
der Bauartgenehmigung durchgeführt werden. Schweißarbeiten an diesen Bauteilen führen sonst zum Erlöschen der Bauartgenehmigung! Schweißarbeiten am Fahrgestell bedürfen besonderer Fachkenntnisse, daher muss das ausführende Unternehmen über entsprechend ausgebildetes, geschultes und qualifiziertes Personal verfügen, welches für die erforderlichen Schweißarbeiten eingesetzt wird (z.B. in Deutschland entsprechend DVS Merkblätter 2510 - 2512 „Instandsetzungsschweißen an Nutzfahrzeugen“, und DVS Merkblatt 2518 „Schweißtechnische Kriterien beim Einsatz von Feinkornstählen im Nutzfahrzeugbau/-reparatur“, (Bezug über DVS-Verlag).

Die Rahmen der MAN-Nutzfahrzeuge sind aus hochfesten Feinkornstählen hergestellt. Schweißarbeiten am Rahmen sind nur mit Verwendung des jeweiligen Original-Rahmenwerkstoffs zulässig, siehe Kapitel 4.1. Der eingesetzte Feinkornstahl ist gut schweißgeeignet. Die Schweißverfahren MAG (Metallaktivgasschweißen) bzw. E (Lichtbogenhandschweißen) gewährleisten beim Einsatz qualifizierter Schweißer hochwertige und dauerhafte Schweißverbindungen.

Empfohlene Schweißzusatzwerkstoffe:

   MAG Draht SG 3
   E Elektrode B 10.

Eine gründliche Vorbereitung der Schweißstelle ist wichtig für das Gelingen einer qualitativ hochwertigen Verbindung.
Wärmeempfindliche Teile sind zu schützen oder zu demontieren. Die Verbindungsstellen von Schweißteil am Fahrzeug und Masseklemme am Schweißgerät müssen blank sein; daher Farbe, Korrosion, Öl, Fett, Schmutz usw. entfernen. Die Schweißung ist grundsätzlich mit Gleichstrom auszuführen, auf die Polarität der Elektroden ist zu achten. Leitungen (Elektrik, Luft) in der Nähe der Schweißstelle sind vor Hitzeeinwirkung zu schützen, besser ist, die Leitungen zu entfernen.

Bild 13:    Schutz wärmeempfindlicher Teile ESC-156

Das Schweißen ist zu unterlassen, wenn die Umgebungstemperatur auf einen Wert unter +5°C sinkt.
Schweißarbeiten sind ohne Einbrandkerben durchzuführen (siehe Kehlnähte Bild 14). Risse in der Schweißnaht sind unzulässig.
Verbindungsnähte an den Längsträgern sind als V- oder X-Nähte in mehreren Lagen auszuführen. Senkrechte Schweißungen sind als Steignähte auszuführen (von unten nach oben siehe Bild 16).

Bild 14:    Einbrandkerben ESC-150                          Bild 15:    Schweißnahtausführung bei X- und Y-Naht ESC-003

Bild 16:    Senkrechte Rahmenschweißung ESC-090

Zur Vermeidung von Schäden an elektronischen Baugruppen (z.B. Generator, Radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) ist folgende Vorgehensweise einzuhalten:

•    Minus- und Pluskabel der Batterien abklemmen, lose Enden der Kabel miteinander verbinden (jeweils - mit +)
•    Batteriehauptschalter einschalten (mechanischer Schalter) bzw. elektrischen Batteriehauptschalter am Magnet überbrücken (Kabel abklemmen und
      miteinander verbinden)
•    Massezange des Schweißgeräts unmittelbar an der zu schweißenden Stelle gut leitend (s.o.) befestigen.
•    Werden zwei Teile miteinander verschweißt sind sie miteinander gut leitend zu verbinden (z.B. beide Teile mit der Massezange verbinden)

Elektronische Baugruppen müssen nicht abgeklemmt werden sofern die oben genannten Voraussetzungen genau eingehalten werden.

4.4.2    Rahmenüberhang ändern

Aufgrund eines geänderten hinteren Überhangs verschiebt sich der Schwerpunkt für Nutzlast und Aufbau, damit ändern sich die Achslasten. Ob sich dies im zulässigen Bereich bewegt, kann nur eine Achslastberechnung zeigen, die deshalb unerlässlich ist und vor Beginn der Arbeiten durchgeführt werden muss. Rahmenüberhangsverlängerungen sind nur mit Verwendung des jeweiligen Original-Rahmenwerkstoffs S420MC (= QStE420TM), bzw. bei Rahmenprofil 40 (Typ N48) S500MC (= QStE500TM) zulässig, siehe auch Kapitel 4.1. Eine Verlängerung mit mehreren Profilstücken ist nicht zulässig.

Bild 17:    Verlängerung Rahmenüberhang ESC-693

CAN-Kabelstränge dürfen grundsätzlich nicht geschnitten und verlängert werden.
Für Rahmenverlängerungen gibt es bei MAN vorbereitete Kabelstränge für Schlussleuchten, Zusatzschlussleuchten, Anhängersteckdosen, Seitenmarkierungsleuchten und ABS-Kabel. Eine detaillierte Beschreibung der Vorgehensweise ist im Heft ‚Schnittstellen TG‘.
Querträger im Bereich der Hinterachsführung (z.B. zwischen den Hinterfederböcken) sind an Ort und Stelle zu belassen. Ein zusätzlicher Rahmenquerträger ist dann vorzusehen, wenn der Abstand der Querträger mehr als 1.200 mm beträgt, eine Toleranz von + 100 mm ist zulässig. Beim serienmäßigen Fahrgestell übernimmt der hintere Unterfahrschutz gleichzeitig auch die Funktion des letzten Rahmenquerträgers (nicht bei N48). Ein Schlussquerträger zwischen den Rahmenlängsträgern entfällt, wenn keine Anhängerausrüstung bestellt wird (siehe Bild 18).

Bild 18:    Rahmenende ohne Schlussquerträger ESC-692

Rahmenüberhangsverlängerungen oder –verkürzungen im Rahmen der hier beschriebenen Vorgaben (z.B. Querträgerabstand, Überhanglänge) können bei Verwendung des MAN-Unterfahrschutzes ohne Schlussquerträger ausgeführt werden.

Ein Schlussquerträger ist erforderlich bei:

•    Anhängerbetrieb, auch bei Kugelkopfkupplung (Befestigung der Steckdose)
•    Ladebordwand (wegen Entfall MAN-Unterfahrschutz)
•    Hecklasten, Punktlasten (z.B. Transportstapler, Ladekran am Rahmenende).

Wird ein Rahmenüberhang bis zur Achsführung oder Federung gekürzt (z.B. hinterer Federbock, Stabilisatorhalter) müssen dort vorhandene Querträger (in der Regel Rohrquerträger) bleiben oder durch den geeigneten Original-MAN-Schlussquerträger ersetzt werden.

4.4.3    Radstandsänderungen

Radstandsänderungen sind grundsätzlich möglich durch:

•    Versetzen des Hinterachsaggregates
•    Trennen der Rahmenlängsträger und Einfügen bzw. Herausnehmen eines Rahmenabschnittes.

CAN-Kabelstränge dürfen nicht geschnitten werden, deshalb nur mit freigegebenen Verlängerungen nach Heft ‚Schnittstellen TG’ arbeiten.
MAN empfiehlt bei TGL/TGM das Versetzen des Hinterachsaggregates, weil durch ein konsequentes Bohrungsraster mit Abstand 50mm in den Rahmenlängsträgern nachträgliche Bohrungen oder Zuschweißen von Bohrungen vermieden werden. Bei luftgefederten Fahrgestellen ist ein Durchbruch je Rahmenseite für die Niveauregelsensoren erforderlich. Vor Beginn der Arbeiten ist über die MAN-Werkstatt mittels einer Fahrzeugparametrierung ein Umrüstdatenfile mit Angabe des hergestellten Radstands zu beantragen. Die Durchführung erfolgt über das MAN-Diagnosesystem MAN-cats^®.
Der neue Radstand darf nicht kürzer als der kürzeste und länger als der längste Serienradstand des gleichen Typs nach Typschlüsselnummer (siehe Kapitel 2.2, Tabellen 5 und 6) sein (=„Typlimit“). Darüber hinausgehende Verkürzungen oder Verlängerungen dürfen nur von MAN Nutzfahrzeuge AG oder deren Umbaulieferanten durchgeführt werden. Der maximale Querträgerabstand beträgt auch nach einer Radstandsveränderung 1.200 mm, eine Toleranz von + 100 mm ist zulässig. Der Umbau des Gelenkwellenstrangs ist nach diesen Aufbaurichtlinien siehe Kapitel 4.6.3.1 und den Richtlinien der Gelenkwellenhersteller durchzuführen. Entspricht der neue Radstand einem Serienradstand, dann ist die Gelenkwellen- und Querträgeranordnung wie beim Serienradstand auszuführen. Bezüglich Verlegung von Luft- und Elektroleitungen gilt Kapitel 6. ‚Elektrik, Elektronik, Leitungen’. Bei Radstandsverkürzungen ist für Kabelstränge ein längerer Weg zu wählen, keine Ringe und keine Schleifen legen.

Radstandsänderung mit Schweißen:
Die Vorgaben zum Schweißen weiter vorne im Kapitel 4.4.1 sind zu beachten. Für einzufügende Rahmenlängsträger ist der Original Rahmenwerkstoff
S420MC (= QStE420TM)) bzw. S500MC (= QStE500TM) zu verwenden, für Einlagen ist S355J2G3 (=St52-3) ausreichend. Rahmenwerkstoffe siehe auch Kapitel 4.1.
Es wird empfohlen die Rahmenlängsträger auf 150°C – 200°C vorzuwärmen.

Keine Rahmentrennung darf vorgenommen werden im Bereich der:

•    Lasteinleitungsstellen aus dem Aufbau
•    Lasteinleitungsstellen aus der Achsführung und Federung (z.B. Federböcke, Lenkerbefestigung), Mindestabstand 100 mm
•    Getriebeaufhängung, Motoraufhängung.

TGL/TGM haben zwischen Fahrerhaus und Rahmenende einen gerade durchgehenden Rahmen ohne Kröpfung, eine gut geeignete Stelle für eine Schweißnaht ist bei jedem Radstand zu finden (Ausnahme Typ N48, hier ist ein gekröpfter Rahmen verbaut, siehe Fahrgestellzeichnung). Schweißnähte in Fahrzeuglängsrichtung sind nicht erlaubt! Rahmenschweißnähte sind gemäß Bild 19 bzw. Bild 20 mit Einlagen zu sichern.

Bild 19:    Einlagen bei Radstandsverkürzung ESC-012

Bild 20:    Einlagen bei Radstandsverlängerung ESC-013

4.5    Nachträglicher Einbau von Zusatzaggregaten, Anbauteilen und Zubehör

Der Hersteller eines Aggregats, Anbau- oder Zubehörteil muss den Einbau mit MAN abstimmen, der nachträgliche Einbau bedingt meist Eingriffe in den CAN-Verbund der Steuergeräte (z.B. Erweiterung des elektronischen Bremssystems EBS).
Dies macht immer auch eine Erweiterung der Fahrzeugparametrierung erforderlich. Nachgerüstete Systeme werden unter Umständen nicht in die fahrzeugeigenen Trucknology^®-Systeme „Zeitwartungssystem“ bzw. „Flexibles Wartungssystem“ aufgenommen.
Aus diesen Gründen kann bei nachgerüsteten Originalteilen nicht mit demselben Wartungskomfort, wie bei der Erstausstattung gerechnet werden. Eine nachträgliche Änderungen bzw. Erweiterung der Parametrierung kann nur mit Hilfe der zuständigen MAN-Servicestelle und der MAN-Freigabe der Programme erfolgen. Deshalb sind Einbauten schon bei Planung der Maßnahme mit Abteilung ESC abzustimmen (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).
Dort wird geprüft, ob die geplante Maßnahme durchführbar ist, weshalb zu einem Freigabeverfahren vollständige und prüffähige Unterlagen gehören. MAN übernimmt keinesfalls die Konstruktionsverantwortung oder die Verantwortung über die Folgen für nicht genehmigte nachträgliche Einbauten.
Auflagen in diesen Richtlinien und in Genehmigungen sind einzuhalten. Freigaben, Gutachten und Unbedenklichkeitsbescheinigungen, die durch Dritte erstellt wurden (z.B. Prüfinstitute), bedeuten nicht die automatische Freigabe durch MAN.
MAN kann Freigaben versagen, obwohl durch Dritte die Unbedenklichkeit bescheinigt wurde. Wenn nicht anders vereinbart, bezieht sich eine Freigabe nur auf den Einbau selbst. Eine erfolgte Genehmigung bedeutet nicht, dass MAN das Gesamtsystem hinsichtlich Festigkeit, Fahrverhalten usw. überprüft hat und die Gewährleistung übernimmt. Die Verantwortung hierfür liegt bei der durchführenden Firma. Durch den nachträglichen Einbau von Aggregaten können sich die technischen Daten des Fahrzeugs ändern. Für die Ermittlung und Weitergabe dieser neuen Daten ist der jeweilige Hersteller bzw. Händler/ Importeur verantwortlich.

4.5.1    Zusätzliche oder größere Kraftstoffbehälter nach Werksauslieferung

Kraftstoff wird je nach Land – auch innerhalb der EU - unterschiedlich hoch besteuert.

Werden nach der Werksauslieferung des Herstellerwerks größere oder zusätzliche Kraftstoffbehälter montiert, unterliegt das zusätzliche Tankvolumen durch einen Grenzübertritt der Mineralölsteuer des Einfuhrgebiets.

Steuerfrei verbracht werden können nur Kraftstoffe in sogenannten „Hauptbehältern“ (und Kraftstoffe in Reservebehältern bis zur Gesamtmenge von 20 Litern). Hauptbehälter sind die Kraftstoffbehälter mit denen das Fahrzeug ab Werk ausgeliefert wurde, nicht jedoch Kraftstoffbehälter die nachträglich z.B. vom Aufbauhersteller oder von Werkstätten angebaut werden.

4.6    Gelenkwellen

Im Verkehrs- oder Arbeitsbereich von Personen angeordnete Gelenkwellen müssen verkleidet oder verdeckt sein.

4.6.1    Einfachgelenk

Wird ein einfaches Kardan-, Kreuz- oder Kugelgelenk in gebeugtem Zustand gleichförmig gedreht, so ergibt sich an der Abtriebsseite ein ungleichförmiger Bewegungsablauf (siehe Bild 21). Diese Ungleichförmigkeit wird vielfach als Kardanfehler bezeichnet. Der Kardanfehler verursacht sinusähnliche Schwankungen der Drehzahl auf der Abtriebsseite. Die Abtriebswelle eilt der Antriebswelle vor und nach. Entsprechend der Vor- und Nacheilung schwankt trotz konstantem Eingangsdrehmoment und Eingangsleistung das Ausgangsdrehmoment der Gelenkwelle.

Bild 21:    Einfachgelenk ESC-074

Aufgrund dieser bei jeder Umdrehung zweimal vorhandenen Beschleunigung und Verzögerung kann diese Gelenkwellenbauart und -anordnung nicht für den Anbau an einen Nebenabtrieb zugelassen werden.
Das Einfachgelenk ist nur dann vorstellbar, wenn einwandfrei nachgewiesen wird, dass aufgrund von:

•    Massenträgheitsmoment
•    Drehzahl
•    Beugewinkel

die Schwingungen und Belastungen von untergeordneter Bedeutung sind.

4.6.2    Gelenkwelle mit zwei Gelenken

Die Ungleichförmigkeit des einfachen Gelenks ist durch Verbinden von zwei einfachen Gelenken zu einer Gelenkwelle ausgleichbar.
Es gelten jedoch für einen vollkommenen Bewegungsausgleich folgende Bedingungen:

•    gleiche Beugewinkel an beiden Gelenken, also ß₁ = ß₂
•    die beiden inneren Gelenkgabeln müssen in einer Ebene liegen
•    An- und Abtriebswelle müssen ebenfalls in einer Ebene liegen, siehe Bild 22 und Bild 23.

Alle drei Bedingungen müssen immer gleichzeitig erfüllt sein, damit ein Ausgleich des Kardanfehlers möglich ist.
Diese Bedingungen liegen bei den so genannten Z- und W-Anordnungen vor (siehe Bilder 22 und 23).
Die bei Z- oder W-Anordnung vorhandene gemeinsame Beugeebene darf um die Längsachse beliebig verdreht sein.

Eine Ausnahme bildet die räumliche Gelenkwellenanordnung, siehe Bild 24.

Bild 22:    W-Anordnung der Gelenkwelle ESC-075

Bild 23:    Z-Anordnung der Gelenkwelle ESC-076

4.6.3    Räumliche Gelenkwellenanordnung

Eine räumliche Anordnung liegt immer dann vor, wenn An- und Abtriebswelle nicht in einer Ebene liegen. An- und Abtriebswelle kreuzen sich räumlich versetzt.
Eine gemeinsame Ebene ist nicht vorhanden, deshalb ist zum Ausgleich der Drehzahlschwankungen ein Versatz der inneren Gelenkgabeln um den Winkel „γ“ erforderlich (siehe Bild 24).

Bild 24:    Räumliche Gelenkwellenanordnung ESC-077

Es folgt weiterhin die Bedingung, dass der räumliche resultierende Winkel ß_R1 an der Eingangswelle genauso groß sein muss wie der räumliche Winkel ß_R2 an der Ausgangswelle.

Also:

                     ß_R1    =    ß_R2

Es bedeuten:

                      ß_R1    =    räumlich resultierender Winkel der Welle 1
                      ß_R2    =    räumlich resultierender Winkel der Welle 2.

Der räumlich resultierende Beugewinkel ß_R ergibt sich aus der vertikalen und horizontalen Beugung der Gelenkwellen und errechnet sich zu:

Formel 8:    Räumlich resultierender Beugewinkel

                     tan²   ß_R   =   tan²   ß_v   +   tan²   ß_h

Der nötige Versatzwinkel γ ergibt sich aus den Horizontal- und Vertikalbeugungswinkeln beider Gelenke:

Formel 9:    Versatzwinkel γ

                                        tan ß_h1                        tan ß_h2
                      tan γ₁ =    ---------- ;     tan γ₂----------;    γ   =   γ₁   +   γ₂
                                       tan ß_γ1                        tan ß_γ2

Es bedeuten:

                    ß_R    =    räumlich result. Beugewinkel
                    ß_γ    =    vertikaler Beugewinkel
                    ß_h    =    horizontaler Beugewinkel
                     γ    =    Versatzwinkel.

Anmerkung:

Da bei räumlicher Beugung der Gelenkwelle mit zwei Gelenken lediglich die Forderung nach gleichen räumlich resultierenden Beugewinkeln besteht, können theoretisch aus der Kombination der vertikalen und horizontalen Beugewinkel unendlich viele Anordnungsmöglichkeiten gebildet werden.

Wir empfehlen bei der Bestimmung des Versatzwinkels einer räumlichen Gelenkwellenanordnung die Hersteller zu Rate zu ziehen.

4.6.3.1    Gelenkwellenstrang

Sind aus konstruktiven Gründen größere Längen zu überbrücken, so können Gelenkwellenstränge aus zwei oder mehr Wellen verwendet werden. In Bild 25 sind Grundformen von Gelenkwellensträngen dargestellt, in denen die Stellung der Gelenke und Mitnehmer zueinander willkürlich angenommen wurde.
Mitnehmer und Gelenke sind aus kinematischen Gründen aufeinander abzustimmen. Die Gelenkwellenhersteller sind bei der Auslegung anzusprechen.

Bild 25:    Gelenkwellenstrang ESC-078

4.6.3.2    Kräfte im Gelenkwellensystem

Beugewinkel in Gelenkwellensystemen bringen zwangsläufig zusätzliche Kräfte und Momente mit sich. Unterliegt eine ausziehbare Gelenkwelle während einer Momentübertragung einer Längsverschiebung, so treten weitere zusätzliche Kräfte auf.

Durch Auseinandernehmen der Gelenkwelle, Verdrehen der beiden Gelenkwellenhälften und anschließendes Zusammenstecken wird die Ungleichförmigkeit nicht ausgeglichen, sondern eher verstärkt. Durch dieses „Probieren“ können Schäden an Gelenkwellen, Lager, Gelenk, Keilwellenprofil und Aggregaten entstehen.
Daher sind unbedingt die Markierungen an der Gelenkwelle zu beachten. Diese müssen nach der Montage gegenüberliegen (siehe Bild 26).

Bild 26:    Markierung an der Gelenkwelle ESC-079

Vorhandene Wuchtbleche nicht entfernen und Gelenkwellenteile nicht vertauschen, da sonst wieder Unwucht entsteht.
Bei Verlust eines Wuchtbleches oder Austausch von Gelenkwellenteilen ist die Gelenkwelle auszuwuchten.

Trotz gewissenhafter Auslegung eines Gelenkwellensystems können Schwingungen auftreten, die zu Schäden führen können, wenn die Ursache nicht beseitigt wird. Durch geeignete Maßnahmen wie z.B. Einbau von Dämpfern, Verwendung von Gleichlaufgelenken oder auch Änderung des gesamten Gelenkwellensystems und der Massenverhältnisse ist unbedingt Abhilfe zu schaffen.

4.6.4    Änderung der Gelenkwellenanordnung im Triebstrang von MAN-Fahrgestellen

Änderungen am Gelenkwellensystem werden durch Aufbauhersteller in der Regel durchgeführt bei:

•    nachträglichen Radstandsänderungen
•    Anbau von Pumpen am Gelenkwellenflansch des Nebenabtriebs.

Dabei ist zu beachten, dass:

•    der maximale Beugewinkel jeder Kardanwelle des Triebstrangs im beladenen Zustand in jeder Ebene höchstens 7° betragen darf.
•    bei Verlängerung von Gelenkwellen eine Neuauslegung des gesamten Gelenkwellenstrangs durch einen Gelenkwellenhersteller erforderlich ist.
•    vor Einbau jede Gelenkwelle auszuwuchten ist.

4.7    Änderung der Radformel

Unter Änderung der Radformel ist zu verstehen:

•    Einbau zusätzlicher Achsen
•    Ausbau von Achsen
•    Federungsart ändern (z.B. von Blattfederung auf Luftfederung)
•    nicht gelenkte Achsen lenkbar machen

Radformeländerungen sind verboten. Diese Umbauten werden ausschließlich von MAN Nutzfahrzeuge und ihren Lieferanten vorgenommen.

4.8    Verbindungseinrichtungen

4.8.1    Grundlagen

Soll der Lkw Lasten ziehen, muss die notwendige Ausrüstung vorhanden und zugelassen sein.
Die Erfüllung der vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Mindestmotorleistung und/ oder der Einbau der richtigen Anhängekupplung geben noch keine Gewähr dafür, dass der Lkw zum Ziehen von Lasten geeignet ist. Rückfragen bei MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) sind dann notwendig, wenn das serienmäßige oder ab Werk zugelassene Zuggesamtgewicht geändert werden soll.
Beim Rangieren darf keine Kollision mit dem Anhänger eintreten, daher genügend Deichsellänge wählen.
Die Vorschriften im Zusammenhang mit Verbindungseinrichtungen sind zu beachten (EU: 94/20/EG und national).
Die erforderlichen Freiraummaße sind zu berücksichtigen (in Deutschland nach DIN 74058 u. EG-Richtlinie 94/20/EG).
Grundsätzlich ist der Aufbauhersteller verpflichtet, den Aufbau so zu gestalten und aufzubauen, dass eine ungehinderte und ungefährdete Bedienung bzw. Überwachung des Kuppelvorganges möglich ist. Die Freigängigkeit der Anhängerdeichsel muss gewährleistet sein. Bei seitlichem Anbau von Kupplungsköpfen und Steckdosen (z.B. am Schlussleuchtenhalter der Fahrerseite) ist vom Anhängerhersteller und vom Betreiber besonders auf ausreichende Leitungslängen für Kurvenfahrt zu achten.

Bild 27:    Freiraum für Anhängekupplungen nach 94/20/EG ESC-006

Bild 28:    Freiraum für Anhängekupplungen nach DIN 74058 ESC-152

Für den Anbau von Anhängekupplungen sind MAN-Schlussquerträger einschließlich der zugehörigen Verstärkungsplatten zu verwenden. Schlussquerträger haben ein für die dazugehörige Anhängekupplung passendes Lochbild. Dieses Lochbild darf zum Anbau einer anderen Anhängekupplung keinesfalls geändert werden.
Angaben der Kupplungshersteller in deren Einbaurichtlinien sind einzuhalten (z.B. Anzugsmomente und deren Prüfung).
Das Tiefersetzen der Anhängekupplung ohne gleichzeitiges Tiefersetzen des Schlussquerträgers ist nicht zulässig!
Beispiele des Tiefersetzens sind in Bild 29 und Bild 30 dargestellt.
Die Beispiele sind bewusst schematisch dargestellt, sie stellen keine Konstruktionsanweisung dar.
Die Konstruktionsverantwortung liegt beim jeweiligen Auf-/ Umbauer.

Bild 29:    Tiefergesetzte Anhängekupplung ex.ESC-015 ESC-515

Bild 30:    Unter den Rahmen gesetzte Anhängekupplung ex. ESC-042 ESC-542

4.8.2    Anhängekupplung, D-Wert

Eine ausführliche Herleitung von D-Wert und - für Starrdeichselanhänger- D_C- und V-Wert ist im Heft ‚Verbindungseinrichtungen TG’ und – mit Beispielen -
im Kapitel ‚ Berechnungen’ zu finden.

4.9    Sattelzugmaschinen und Änderung der Fahrzeugart LKW/ Sattelzugmaschine

Für den Umbau Lkw in Sattelzugmaschine ist eine Änderung der Fahrzeugparametrierung der EBS-Bremse erforderlich.
Der Umbau vom TGL- oder TGM Fahrgestell zur Sattelzugmaschine darf nur von MAN Nutzfahrzeuge AG oder ihren Umbaulieferanten durchgeführt werden.

4.10    Fahrerhausänderungen

4.10.1    Allgemeines

Eingriffe in die Fahrerhausstruktur (z.B. Ein-/ Ausschnitte, Änderungen der Tragstruktur einschließlich der Sitze und Sitzbefestigungen, Fahrerhausverlängerung) sowie Änderungen der Fahrerhauslagerung und -kippeinrichtung sind verboten. Diese Umbauten werden ausschließlich von MAN Nutzfahrzeuge und ihren Umbaulieferanten vorgenommen.

4.10.2    Spoiler, Dachaufbauten, Dachlaufsteg

Der nachträgliche Aufbau eines Dachspoilers oder eines Aero-Paketes ist möglich. Original-MAN-Spoiler und Aero-Pakete können auch über den Ersatzteildienst zum nachträglichen Aufbau bezogen werden, deren Zeichnungen sind im Bereich Fahrerhaus von MANTED^® abrufbar. Beim nachträglichen Anbau auf dem Fahrerhausdach dürfen ausschließlich die hierfür vorgesehenen Befestigungspunkte verwendet werden.

Bild 31:    Befestigungen auf Fahrerhausdächern ESC-506

Tabelle 15:    Befestigungspunkte auf Fahrerhausdächern

Standard- befestigung	Position	Schraube M8	Zusatz-Bohrungen Kunststoffhochdach	Position	Schraube St 6,3
		Anzugsmoment 20Nm			Anzugsmoment 10Nm
Dachspoiler Hochdach Stahldach	3/3a 4/4a 24/24 25/25 26/26a	M8	Sonnenblende	7/7a 8/8a 9/9a 10/10a	Ø 5,5



			Drucklufthorn	14/14a 15/15a 16/16a 17/17a 18/18a 19/19a	Ø 5,5



Sonnenblende	20/20a 21/21a 22/22a 23/23a	M8
			Rundumleuchte	11/11a 12/12a 13/13a	Ø 5,5

*) Gemeinsame Bohrungen für Sonnenblende und Dachspoiler bei Fahrerhaus C= F99L/R10S u. F99L/R12S

•    Bohrungsbezeichnung „a“ symmetrisch zu y = 0
•    maximale Belastung je Schraube: 5 kg
•    maximale Dachlast: 30 kg
     -    Verschraubung über 3 versetzte Punkte (nicht auf einer Linie)
•    Schwerpunkt der Dachaufbauten max. 200 mm über Anschraubebene
•    Zusatzbohrungen im Kunststoffhochdach (einlaminierte Bleche):
     -    Bohrungsachse normal zur Fläche
     -    Lage der Bohrung ±2 gemessen zur Fläche
     -    Bohrungstiefe 10+2
     -    Schraube St6.3
     -    Anzugsdrehmoment 10 Nm

Tabelle 16:    Zusatzbefestigungen Laufsteg

Zusatzbefestigungen Rückwand (alle Fahrerhäuser)
Laufsteg auf Rückwand	1/1a 2/2a	Ø 11,2

•    eine Abstützung des Laufstegs an der Rückwand ist erforderlich
•    alle 4 Befestigungspositionen 1/1a, 2/2a müssen verwendet werden
•    ein Laufsteg darf keinesfalls vor der Hinterkante der Dachklappe montiert werden
•    maximale Eigenmasse des Laufstegs 30 kg
•    maximale Belastung des Laufstegs 100 kg.

4.10.3    Dachkabinen (Topsleeper)

Voraussetzungen zum Aufbau:

•    Für die Erfüllung der Vorschriften (z.B. Sicherheitsvorschriften, berufsgenossenschaftliche Richtlinien, Verordnungen und Gesetze GGVS/ADR)
     ist der Hersteller der Dachkabine zuständig.
•    Das Zurückkippen des Fahrerhauses ist durch geeignete Maßnahmen zu verhindern (z.B. Aufstellsicherung).
•    Weicht die Bedienung des Kippvorganges vom Serien-MAN-Fahrerhaus ab, so ist eine leicht verständliche und umfassende Betriebsanleitung zu erstellen.
•    Die auf dem MAN-Originaldach vorhandenen Antennen sind fachgerecht zu versetzen. Damit soll auch nach dem Umbau eine ausreichende Qualität
     des Empfanges und der Aussendung elektromagnetischer Wellen, unter Einhaltung der EMV-Vorschriften, gewährleistet werden. Eine Verlängerung
     der Antennenkabel ist nicht zulässig.
•    Bei der Baureihe TGL (Typenschlüssel N01 – N15) und Fahrerhaus C (Compact) ist für den Aufbau einer Dachschlafkabine die 3-fach Verschraubung
     des vorderen Lagerbocks erforderlich (Serie seit Produktion Januar 2008), Erkennung siehe Bild 32.

Bild 32:    2-fach und 3-fach-Verschraubung Lagerbock ESC-482

Die 3-fach Verschraubung des vorderen Lagerbocks ist nachrüstbar, der Einbau erfordert zusätzlich den Austausch des Kombinationsbocks und des Lenkungsbocks. Dieser Umbau ist von einer Fachwerkstatt durchzuführen.

Bild 33:    Fahrerhausschwerpunkt mit Dachschlafkabine ESC-480

Tabelle 17:    Dachkabine, Maximalgewichte und erforderliche Umrüstung der Fahrerhauslagerung

Baureihe	Fahrerhaus		Niveau* [mm]	max. Zusatzmasse mit Ausrüstung	Umrüstung Fahrerhauslagerung
TGL	C	Compact	360	110 kg	L050-417050
TGL	L	Large	480	180 kg	(Ab Werk: Fahrerhauslagerung hinten mit Luftfederung) Fahrerhauslagerung vorne L050-417030
TGM	C	Compact	480/530**	110 kg	Fahrerhauslagerung vorne und hinten modifiziert L050-417060
TGM	L	Large	480/530**	180 kg	(Ab Werk: Fahrerhauslagerung hinten mit Luftfederung) Fahrerhauslagerung vorne modifiziert L050-417030

= Niveau [mm] = Maß Rahmunterkante bis Fahrerhausboden
** = 480 mm bei 19.5“ Rädern, 530 mm bei 22.5“ Rädern

Die Umrüstung der Fahrerhauslagerung ist bestellbar bei:

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
Truck Modification Center (TMC)
Otto-Hahn-Strasse 31
54516 Wittlich
www.spezialfahrzeuge.man-mn.de

4.11    Rahmenanbauteile

4.11.1    Hinterer Unterfahrschutz

TGL/TGM-Fahrgestelle werden ab Werk mit einem hinteren MAN-Unterfahrschutz in verschiedenen Varianten geliefert. Die jeweilige Variante wird von MAN in Abhängigkeit der Verwendung gesteuert (siehe Tabelle 18). Der MAN Unterfahrschutz bei TGL/TGM ist so ausgelegt, dass er bei Fahrzeugen ohne Anhängekupplung auch die Funktion des Schlussquerträgers übernimmt (siehe auch Bild 34). Wahlweise kann der hintere Unterfahrschutz entfallen, das Fahrgestell erhält dann einen Schlussquerträger mit oder ohne Bohrbild für Anhängekupplung (je nach Ausrüstung).

Der Aufbauhersteller muss in diesem Fall selbst einen den Vorschriften genügenden Unterfahrschutz anbauen. Bei der nachträglichen oder erneuten Montage des Unterfahrschutzes z.B. nach Rahmenkürzung muss der Auf-/ Umbauer die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften kontrollieren und sicherstellen, da die Maße aufbauabhängig sind und erst am Komplettfahrzeug einschließlich Aufbau festgestellt werden können. Unterfahrschutzeinrichtungen von MAN haben eine
Bauartgenehmigung gemäß Richtlinie 70/221/EWG, zuletzt geändert mit 2006/20/EG.

Bei der Montage der MAN-Unterfahrschutzeinrichtung durch den Auf-/ Umbauer ist darauf zu achten, dass für die Verschraubung zwischen Halter und Rahmen zwingend MAN-Verbus-Ripp Schrauben mit Schaft zu verwenden sind und diese auf der Seite der Mutter mit einem Anzugsdrehmoment nach MAN-Norm M3059
(140 Nm bei Gewinde M12x1,5) befestigt werden.

Tabelle 18:    Unterfahrschutz Positionen

Einbau Sachnummer	Typ	Verwendung	Y
81.41660-8170	TGL		384
81.41660-8186	TGL	mit Anhängebock bei Kugelkopfkupplung	386
81.41660-8189	TGM	N16 19.5“ Räder	379
81.41660-8191	TGM	N26 19.5“ Räder	370
81.41660-8192	TGM	4x4 13 t BL N34, N36	376
81.41660-8195	TGM	4x4 13 t BL N34, N36 nur bei Einzelbereifung der Größen 295/80R22.5“ bis 305/70R22.5“	376
81.41660-8204	TGM	4x2 und 6x2-4 22.5“ Räder	359
81.41660-8205	TGM	4x2 22.5“ Räder Ladekrankipper	364
81.41660-8206	TGM	4x4 18t Ladekrankipper Allrad	346
81.41660-8207	TGM	4x4 18 t/13 t BB	346

Bild 34: Maßvorgaben Unterfahrschutz ESC-699

Folgende Maße sind zu beachten:

x = Senkrechter Abstand der Unterfahrschutz Unterkante zur Fahrbahn bei unbeladenem Fahrzeug, maximal zulässig 550 mm.
y = Maximal zulässiger waagrechter Abstand zwischen der Unterfahrschutz Hinterkante und der Hinterkante Aufbau.

Grundsätzlich dürfen bauartgenehmigte Unterfahrschutzeinrichtungen niemals modifiziert werden (z.B. Schweißnähte, Bohrungen, Halter verändern) die Zulassung/ Betriebserlaubnis erlischt!

4.11.2    Frontunterfahrschutz FUP (FUP= front underride protection)

Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t müssen mit einem vorderen Unterfahrschutz ausgerüstet sein, der den Bestimmungen Richtlinie 2000/40/EG entspricht.

Dies gilt nicht für: Geländefahrzeuge und Fahrzeuge, deren Verwendungszweck mit den Bestimmungen für den vorderen Unterfahrschutz nicht vereinbar ist.

Alle TGL 4x2, TGM 4x2 und TGM 6x2 sind mit einem vorderen Unterfahrschutz entsprechend der Bestimmungen nach Richtlinie 2000/40/EG ausgerüstet, bei Fahrzeugen mit zulässiger Gesamtmasse < 7,5 t optional, da in diesen Fällen der vordere Stoßfänger ausreicht.

Achtung: Bei Auflastung Nachrüstung erforderlich!

Unterfahrschutzeinrichtungen nicht modifizieren (z.B. schweißen, bohren, Halter verändern), da dann die Bauartgenehmigung erlischt!

4.11.3    Seitliche Schutzvorrichtung

Lkw, Zugmaschinen und deren Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t müssen eine seitliche Schutzeinrichtung (=SSV) aufweisen.
Für den Lkw-Bereich ausgenommen sind:

•    Fahrzeuge, die noch nicht komplett hergestellt sind (Fahrgestelle zur Überführung)
•    Sattelzugmaschinen (nicht Sattelanhänger)
•    Fahrzeuge, die für Sonderzwecke gebaut wurden, wobei eine seitliche Schutzvorrichtung mit dem Verwendungszweck des Fahrzeugs unvereinbar ist.

Als Fahrzeuge für Sonderzwecke gelten in diesem Zusammenhang vor allem Fahrzeuge mit seitlich kippbarem Aufbau bei einer lichten Länge des Aufbaus
von < 7.500 mm. Für Fahrgestelle besteht die Liefermöglichkeit einer SSV ab Werk. Aufbauhersteller die seitliche Schutzvorrichtungen nachträglich anbauen, können über den Ersatzteildienst MAN Profile, Profilstützen und Montageteile in verschiedenen Ausführungen erhalten.
Für die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften (geregelt über Richtlinie 89/297/EWG und in Deutschland §32c StVZO) ist der Betrieb verantwortlich, der die SSV montiert. An der seitlichen Schutzvorrichtung dürfen keine Brems-, Luft- und Hydraulikleitungen befestigt werden. Es dürfen keine scharfen Kanten oder Grate entstehen, der Abrundungsradius für alle vom Aufbauer zugeschnittenen Teile muss mindestens 2,5mm betragen. Bei abgerundeten Bolzen und Nieten ist maximal 10mm Überstand erlaubt. Wird ein Fahrzeug umbereift oder erhält es andere Federn, sind die Höhenmaße der Schutzvorrichtung zu überprüfen und, falls erforderlich, zu korrigieren.

Für die Typen N16, N26 und N48 gibt es ab Werk keine seitliche Schutzvorrichtung, hier muss der Aufbauhersteller eine seitliche Schutzvorrichtung entsprechend der o.a. Vorschriften anbringen.

Muss der Aufbauhersteller die Profilabstützung bei der seitlichen Schutzvorrichtung von MAN verändern, dann gilt die im folgenden Diagramm nach Bild 36 gebildete Beziehung aus Stützweite „l“ und Überkragweite „a“. Werden die nach Gutachten zulässigen Maße überschritten, so hat der Aufbauer für eine Festigkeitsprüfung zu sorgen. Die Bilder verdeutlichen lediglich die Maße, bei denen die MAN-SSV die Festigkeitsvorschriften erfüllt.

Bild 35:    Seitliche Schutzvorrichtung ESC-290

Bild 36:    Diagramm zur Ermittlung der Stütz- und Überkragweiten ESC-222

4.12    Änderungen am Motorumfeld

4.12.1    Änderung an der Luftansaugung und an der Abgasführung, Motoren bis einschließlich EURO 5 und EEV AGR mit On-Board-Diagnose 2

Generell sind Änderungen an der Ansaug- oder Abgasanlage zu vermeiden. Es stehen diverse serienmäßig lieferbare Varianten für TGL/TGM (z.B. längsliegender Schalldämpfer, versetzter Schalldämpfer, hochgestellter Luftfilter, etc.) zur Verfügung, die auf ihre Verwendbarkeit geprüft werden müssen. Auskunft über die Liefermöglichkeiten für das jeweilige Fahrzeug gibt die nächstliegende MAN-Verkaufs-Niederlassung. Lässt sich eine Veränderung dennoch nicht vermeiden, gelten folgende Vorgaben: Das Ansaugen der Luft und die Ableitung der Abgase muss ungehindert erfolgen können.
Der Unterdruck in der Ansaugleitung sowie der Gegendruck in der Abgasanlage dürfen sich nicht verändern.

•    Bei Änderungen an der Abgas- bzw. Ansauganlage ist zu gewährleisten, dass weiterhin alle geräusch- und emissionsrelevanten gesetzlichen Vorschriften
     erfüllt werden.
•    Auch sind alle Vorschriften zu erfüllen, die von der Berufsgenossenschaft oder äquivalenten Einrichtungen bzgl. der betroffenen Bauteile gefordert werden
     (z.B. Oberflächentemperatur im Griffbereich).
•    MAN kann bei veränderten Ansaug- bzw. Abgasanlagen die Einhaltung dieser und anderer Vorschriften nicht gewährleisten.
     Die Verantwortung hierfür obliegt dem durchführenden Unternehmen, auch für Vorschriften in Bezug auf On Board Diagnose (OBD)

Zusätzlich gilt bei Änderungen an der Abgasanlage

•    Bei Versetzen des Abgasschalldämpfers ist darauf zu achten, dass dessen originale MAN-Abstützung weiter verwendet wird.
•    Die Position des Temperatur- sowie NO_X- Sensors am Abgasschalldämpfer darf nicht verändert werden.
•    Umbaumaßnahmen oder Veränderungen an der Abgasführung vom Abgaskrümmer bis zum Metallschlauch (flexibles Rohr zwischen rahmen- und motorfesten
     Bauteilen) sind nicht zulässig.
•    Kein Ausblasen von Ladegut (z.B. Bitumen) mit Motorabgasen – Gefahr von Schäden am Motor und am Abgasnachbehandlungssystem.
•    Querschnitte der Verrohrung in Form und/ oder Fläche keinesfalls verändern. Die Rohrmaterialien müssen beibehalten werden.
•    Schalldämpfer nicht modifizieren (auch nicht am Gehäuse), die Betriebserlaubnis erlischt.
•    Das Aufhängungs- bzw. Abstützungskonzept sowie die grundsätzliche Einbaulage der Komponenten sind ist beizubehalten.
•    Bei Biegungen muss der Biegeradius mindestens dem doppelten Rohrdurchmesser entsprechen. Faltenbildung ist nicht zulässig.
•    Es sind nur stetige Biegungen zulässig, also keine Gehrungsschnitte.
•    MAN kann keine Auskunft über Verbrauchsänderungen oder über das Geräuschverhalten machen, es ist eventuell eine erneute Geräuschabnahme erforderlich.
     Bei Nichteinhaltung der Geräuschgrenzwerte erlischt die Betriebserlaubnis!
•    MAN kann ebenfalls keine Aussage über die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte machen, es ist eventuell ein Abgasgutachten
     erforderlich. Bei Nichteinhaltung der Emissionsgrenzwerte erlischt die Betriebserlaubnis!
•    Die Funktion der OBD-relevanten Bauteile darf nicht beeinträchtigt werden. Bei Manipulation an OBD-relevanten Bauteilen erlischt die Betriebserlaubnis!
•    Der Anschluss der Drucksensor-Leitung am Schalldämpfer muss immer nach oben zeigen, die darauf folgende Stahlleitung muss stetig steigend bis zum Sensor
     verlegt werden und eine Mindestlänge von 300 mm sowie eine Maximallänge von 400mm (inkl. flexibler Leitung) haben.
     Die Messleitung ist in M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3 auszuführen.
•    Die Einbaulage des Drucksensors muss generell beibehalten bleiben (Anschluss unten).
•    Wärmeempfindliche Teile (z.B. Leitungen, Reserveräder) müssen einen Mindestabstand von > 200mm zu heißen Bauteilen der Abgasanlage haben, bei
     der Anbringung von Wärmeabschirmblechen an diesen Bauteilen einen Abstand ≥ 100mm.
•    Bei Änderungen an der Abgasanlage und der Abgasführung ist dafür Sorge zu tragen, dass der Abgasstrom keine Fahrzeugbauteile anbläst und
     die Ausblasrichtung weg vom Fahrzeug zeigt (Vorschrift des entsprechenden Landes beachten, in Deutschland StVZO).

Für die Luftansaugung gilt zusätzlich:

•    Querschnitte der Verrohrung in Form und/ oder Fläche keinesfalls verändern.
•    Luftfilter nicht modifizieren.
•    Die Einbauposition des Feuchtesensors im Luftfiltergehäuse darf nicht verändert werden.
•    Das Aufhängungs- bzw. Abstützungskonzept sowie die grundsätzliche Einbaulage der Komponenten ist beizubehalten
•    Akustisch wirksame Bauteile (z.B. Düse am Reinluftrohreintritt) dürfen nicht verändert werden. Bei Nichteinhaltung der Geräuschgrenzwerte erlischt
     die Betriebserlaubnis! Die Luftansaugung muss davor geschützt werden, erwärmte Luft anzusaugen (z.B. Motorabwärme aus dem Bereich der Radläufe bzw. in
     der Nähe des Abgasschalldämpfers). Es ist eine geeignete Ansaugstelle zu wählen, die gewährleistet, dass die Ansaugluft um nicht mehr als 5°C erwärmt wird
     (Außentemperatur zu Temperatur vor Turbolader). Bei zu hoher Ansauglufttemperatur droht die Überschreitung der Abgasgrenzwerte. Bei Nichteinhaltung
     der Emissionsgrenzwerte erlischt die Betriebserlaubnis!
•    Um ein Ansaugen von brennenden Zigarettenkippen oder ähnlichem zu verhindern, muss direkt an der Ansaugstelle ein sog. Zigarettenschutzgitter analog
     dem serienmäßig verbauten Gitter (nicht brennbares Material, Maschenweite SW6, Fläche des offenen Querschnitts min. Fläche des Rohluftstutzens am Luftfilter)
     eingebracht werden. Bei Nichtbeachtung drohen Fahrzeugbrände! MAN kann keine Aussage zur Wirksamkeit der getroffenen Maßnahme machen,
     die Verantwortung liegt beim ausführenden Unternehmen
•    Die Ansaugstelle muss in einem Bereich mit geringer Staubbeaufschlagung sowie im spritzwassergeschützten Bereich liegen.
•    Eine ausreichende Entwässerung sowie ein ungehinderter Staubaustrag aus dem Filtergehäuse und dem Rohluftbereich sind zu gewährleisten.
•    Auf der Reinluftseite ist die Verrohrung so zu wählen, dass sie nach außen absolut dicht ist. Die Innenseite der Reinluftrohre muss glatt sein, es dürfen sich keine
     Partikel oder ähnliches lösen können. Ein Abrutschen des Reinluftrohrs an den Dichtstellen muss unbedingt vermieden werden. Hierzu sind geeignete Halterungen
     vorzusehen.
•    Die Position des Unterdrucksensors ist in einem geraden Rohrstück mit kürzestmöglichen Abstand zum Turbolader zu wählen. Die korrekte Anzeige des Sensors
     ist vom durchführenden Unternehmen zu gewährleisten. Achtung: Gefahr von Motorschäden bei Anzeige zu geringer Werte!
•    Alle Ansaugrohre müssen eine Unterdruckbeständigkeit von 100 mbar sowie eine Temperaturbeständigkeit von min. 80°C (kurzfristig 100°C) aufweisen.
     Flexible Leitungen (z.B. Schläuche) sind nicht zulässig.
•    Scharfe Biegungen in den Rohren sind zu vermeiden, Gehrungsschnitte sind nicht zulässig.
•    Die Standzeit des Luftfilters kann sich bei Änderungen an der Ansauganlage verkürzen.

4.12.2    Motorkühlung

Das Kühlsystem (Kühler, Kühlergrill, Luftkanäle, Kühlkreislauf) darf nicht verändert werden.
Ausnahmen nur mit Genehmigung durch MAN, Abt. ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).
Änderungen am Kühler, die die Kühlfläche verringern, sind nicht genehmigungsfähig.
Für den überwiegend stationären Betrieb oder Einsatz in klimatisch ungünstigeren Zonen ist u.U. ein Kühler mit größerer Leistung erforderlich. Auskunft über die Liefermöglichkeit für das jeweilige Fahrzeug gibt die nächstliegende MAN-Verkaufs-Niederlassung, für nachträglichen Einbau die nächstliegende MAN-Service-Niederlassung oder MAN-Vertragswerkstatt.

4.12.3    Motorkapsel, Geräuschdämmung

Eingriffe und Änderungen an einer ab Werk vorhandenen Motorkapsel, sind nicht zulässig. Sind Fahrzeuge als „lärmarm“ oder „geräuscharm“ definiert, so verlieren sie aufgrund der nachträglichen Eingriffe ihren Status. Die Wiedererlangung des zuvor vorhandenen Status ist im Verantwortungsbereich des umbauenden Betriebs.

4.13    Einbau anderer Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, Verteilergetriebe

Der Einbau von MAN nicht dokumentierter Schalt- bzw. Automatikgetriebe ist wegen fehlender Einbindung in den Triebstrang-CAN nicht möglich. Nichtbeachtung führt zu Fehlfunktionen sicherheitsrelevanter Elektronik. Der Einbau von fremden Verteilergetrieben (z.B. zur Verwendung als Nebenabtrieb) stört die Triebstrangelektronik.
Bei Fahrzeugen mit mechanischem Schaltgetriebe ist eine Anpassung durch Parametrierung u.U. möglich, deshalb ist vor Beginn der Maßnahmen anzufragen
(Abteilung ESC; Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“). Grundsätzlich nicht zulässig ist der Einbau in Fahrzeuge mit MAN TipMatic/ ZF ASTRONIC (Getriebebezeichnung ZF6AS… ZF12AS).

5.    Aufbau

5.1 Allgemeines

Zur Identifikation ist jeder Aufbau mit einem Typschild zu versehen, aus dem mindestens folgende Daten erkennbar sind:

•    vollständiger Name des Aufbauherstellers
•    Seriennummer.

Die Daten auf dem Typschild müssen dauerhaft kenntlich gemacht werden.
Geltende Normen zur Ladungssicherung an Nutzfahrzeugen, in Europa insbesondere EN 12640 (Zurrpunkte), 12641 (Planen) und 12642 (Aufbauten) sind zu beachten, auf Verlangen z.B. im Kaufvertrag zu erfüllen. Aufbauten beeinflussen erheblich die Fahreigenschaften und Fahrwiderstände und damit den Kraftstoffverbrauch.
Aufbauten dürfen daher nicht unnötig Fahrwiderstände erhöhen oder Fahreigenschaften verschlechtern. Die unvermeidbare Rahmendurchbiegung und Rahmenverwindung darf für Aufbau und Fahrzeug keine nachteiligen Eigenschaften verursachen. Sie muss vom Aufbau ebenso wie vom Fahrgestell aufgenommen werden können. Ca-Wert für die unvermeidliche Durchbiegung:

Formel 10:    Ca -Wert zulässige Durchbiegung

                                Σⁱ₁ l_i + l_ü
                     f    =    ------------
                                   200

Es bedeuten:

                      f    =    maximale Durchbiegung in [mm]
                      i    =    Radstände,    Σ l_i = Summe der Radstände in [mm]
                      l_ü    =    Rahmenüberhang in [mm]

Vom Aufbau sind möglichst wenige Schwingungen auf das Fahrgestell zu übertragen.
Wir setzen voraus, dass Aufbauhersteller den notwendigen Hilfs- oder Montagerahmen zumindest überschlägig auslegen können.
Ebenso wird erwartet, dass durch geeignete Maßnahmen eine Fahrzeugüberlastung ausgeschlossen wird.
Die im Fahrzeugbau üblichen unvermeidlichen Toleranzen und Hysteresen sind zu berücksichtigen.

Hierzu zählen z.B.:

•    Reifen
•    Federn (auch Hysterese in der Luftfederung)
•    Rahmen. Während des Fahrzeugeinsatzes ist mit weiteren maßlichen Veränderungen zu rechnen.

Hierzu zählen z.B.:

•    Federsetzen
•    Reifenverformung
•    Aufbauverformung.

Der Rahmen darf vor und während der Montage nicht verformt werden. Das Fahrzeug ist vor der Montage einige Male vor- und zurückzufahren, um eingeprägte Spannungen abzubauen. Dies gilt aufgrund der bei Kurvenfahrt vorhandenen Achsverzwängung besonders bei Fahrzeugen mit Doppelachsaggregat.
Zur Aufbaumontage ist das Fahrzeug auf einen ebenen Montageplatz zu stellen. Unterschiedliche Rahmenhöhen links/ rechts von ≤ 1,5% des Maßes Boden bis Rahmenoberkante liegen im Bereich der oben beschriebenen Hysterese- und Setzeffekte.
Sie müssen vom Aufbau ertragen werden und dürfen nicht durch Rahmenrichten, Federbeilagen oder Einstellung der Luftfederung ausgeglichen werden, da sie sich im Einsatz zwangsläufig ändern. Unterschiede > 1,5% sind vor einer Reparatur der Kundendienstabteilung bei MAN zu melden. Diese entscheidet welche Maßnahmen vom Aufbauhersteller und/ oder der MAN-Werkstatt zu ergreifen sind.
Zugänglichkeit, Freigängigkeit: Die Zugänglichkeit zu den Einfüllstutzen für Kraftstoff und weiteren Betriebsstoffen muss ebenso gegeben sein sowie die Zugänglichkeit zu allen weiteren Rahmenanbauteilen (z.B. Reserveradaufzug, Batteriekasten).
Die Freigängigkeit beweglicher Teile gegenüber dem Aufbau darf nicht beeinträchtigt sein.

Bei der Mindestfreigängigkeit ist zu berücksichtigen:

•    maximale Einfederung
•    dynamische Einfederung während der Fahrt
•    Einfederung beim Anfahren oder Abbremsen
•    Seitenneigung bei Kurvenfahrt
•    Gleitschutzkettenbetrieb
•    Notlaufeigenschaften, etwa Federbalgschaden während der Fahrt und daraus folgende Seitenneigung.

Trotz Radabdeckungen kann es insbesondere bei ‚Off-Road’ Einsätzen dazu kommen, dass Schmutz, Steine, Sand etc. von Rädern gegen den Aufbau geschleudert werden. Aufbauten sind in geeigneter Weise (z.B. Schutzgitter, widerstandsfähige Beschichtung) davor zu schützen.

5.1.1   Befestigung der Gefahrguttafel an der Frontklappe

Zutreffend für TGL/TGM ab 3/2009 mit Facelift.

Um Schäden an der Frontklappe bei der Befestigung der Gefahrguttafel zu vermeiden ist die Anbringung nach der Service Information
“SI-Nummer: 288606 – Gefahrguttafel” durchzuführen. Diese ist über die MAN Fachwerkstätten erhältlich.

Bild 37:   Korrekte Position der Gefahrguttafel an der Frontklappe ESC-485

5.2    Korrosionsschutz

Der Oberflächen- und Korrosionsschutz beeinflusst Lebensdauer und Aussehen des Produkts.
Die Beschichtungsqualität von Aufbauten sollte daher generell dem Niveau des Fahrgestells entsprechen.
Zur Sicherstellung dieser Forderung ist für Aufbauten, welche von MAN in Auftrag gegeben werden, die MAN-Werknorm M 3297 „Korrosionsschutz und Beschichtungssysteme für Fremdaufbauten“ verbindlich anzuwenden. Beauftragt der Kunde den Aufbau, gilt sie als Empfehlung, wobei Nichteinhaltung Gewährleistung durch MAN für die Folgen ausschließt. Bezugsmöglichkeit für MAN-Werknormen besteht über   www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (Registrierung erforderlich). MAN-Fahrgestelle werden in der Serienproduktion mit umweltfreundlichem 2K-Chassisdecklack auf Wasserbasis bei Trocknungstemperaturen bis ca. 80°C beschichtet. Zur Gewährleistung einer gleichwertiger Beschichtung wird bei allen Metallbaugruppen des Aufbaus und des Hilfsrahmens sowie nach Rahmenänderungen am Fahrgestell folgender Beschichtungsaufbau vorausgesetzt:

•    Metallisch blanke bzw. gestrahlte (SA 2,5) Bauteiloberfläche
•    Grundierung: 2K-EP-Haftgrund, zugelassen nach MAN-Werknorm M 3162-C oder - falls möglich - KTL nach MAN-Werknorm M 3078-2 mit
     Zinkphosphat-Vorbehandlung
•    Decklack: 2K- Decklack nach MAN-Werknorm M 3094 vorzugsweise auf Wasserbasis; falls Einrichtungen hierfür fehlen, auch auf Lösungsmittelbasis
     (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, Registrierung erforderlich).

Anstelle Grundierung und Decklackierung ist für den Unterbau des Aufbaus (z.B. Längs- und Querträger, Knotenbleche) auch eine Feuerverzinkung mit einer Schichtdicke ≥ 80 µm möglich. Der Spielraum für Trocknungs- bzw. Aushärtungszeiten und Temperaturen ist den jeweiligen Datenblättern des Lackherstellers zu entnehmen. Bei der Auswahl und Kombination unterschiedlicher Metallwerkstoffe (z.B. Aluminium und Stahl) ist die Auswirkung der elektrochemischen Spannungsreihe auf Korrosionserscheinungen an den Grenzflächen zu berücksichtigen (Ursache von Kontaktkorrosion).

Nach allen Arbeiten am Fahrgestell:

•    Bohrspäne entfernen
•    Kanten entgraten
•    Hohlräume mit Wachs konservieren.

Mechanische Verbindungselemente (z.B. Schrauben, Muttern, Scheiben, Bolzen) die nicht überlackiert werden, sind optimal gegen Korrosion zu schützen. Zur Vermeidung von Korrosion durch Salzeinwirkung während Standzeiten in der Aufbauphase, sind alle Fahrgestelle nach der Ankunft beim Aufbauhersteller mit Klarwasser von Salzrückständen zu befreien.

5.3    Hilfsrahmen

5.3.1    Allgemeines

Wenn ein Hilfsrahmen erforderlich ist, dann ist dieser durchgehend auszuführen, er darf nicht unterbrochen oder seitlich ausgebogen sein.
Die Freigängigkeit aller beweglichen Teile darf durch die Hilfsrahmenkonstruktion nicht eingeschränkt werden.

Folgende Fahrzeuge benötigen einen Hilfsrahmen:

•    TGL: alle Typnummern N01 – N05; N11 – N15; N61 (Typnummern siehe auch Kapitel 2.2, Tabelle 6)
•    TGM: Typnummer N16; N34; N36; N38; N63 (Typnummern siehe auch Kapitel 2.2, Tabelle 7)

Ausnahmen bei selbsttragenden Aufbauten ohne Hilfsrahmensind möglich, wenn durch Abteilung ESC eine schriftliche Genehmigung erteilt werden kann (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“), siehe auch Kapitel 5.4.5.
Hilfsrahmenlängsträger müssen mindestens ein Flächenträgheitsmoment von ≥ 100cm⁴ aufweisen.

Profile, die dieser Forderung entsprechen, sind z.B.:

•    U 90/50/6
•    U 95/50/5
•    U 100/50/5
•    U 100/55/4
•    U 100/60/4
•    U 110/50/4.

5.3.2    Zulässige Werkstoffe, Streckgrenze

Die Streckgrenze, auch Dehngrenze oder σ_0,2 -Grenze genannt, darf in keinem Fahr- oder Belastungszustand überschritten werden, Sicherheitsbeiwerte sind zu berücksichtigen. Streckgrenzen verschiedener Hilfsrahmenwerkstoffe (siehe Tabelle 19).

Tabelle 19:     Hilfsrahmenwerkstoffe (Beispiele), Normbezeichnungen und Streckgrenzen

Werkstoff- nummer	Werkstoff- bezeichnung alt	Norm alt	σ_0,2 N/mm²	σ_B N/mm²	Werkstoff bez. neu	Norm neu	Eignung für TGL Hilfsrahmen
1.0037	St37-2	DIN 17100	≥ 235	340-470	S235JR	DIN EN 10025	nicht bei Punktlasten
1.0971	QStE260N	SEW 092	≥ 260	370-490	S260NC	DIN EN 10149-3	nicht bei Punktlasten
1.0974	QStE340TM	SEW 092	≥ 340	420-540	entfällt
1.0570	St52-3	DIN 17100	≥ 355	490-630	S355J2G3	DIN EN 10025	gut geeignet
1.0976			≥ 355	430-550	S355MC	DIN EN 10149-2	gut geeignet
1.0978	QStE380TM	SEW 092	≥ 380	450-590	entfällt	DIN EN 10149-2	gut geeignet
1.0980	QStE420TM	SEW 092	≥ 420	480-620	S420MC	DIN EN 10149-2	gut geeignet

5.3.3    Hilfsrahmengestaltung

Seine äußere Breite muss der des Fahrgestellrahmens entsprechen. Der Längsträger des Hilfsrahmens muss eben auf dem oberen Flansch der Rahmenlängsträger aufliegen. Soweit möglich sollen Hilfsrahmen verdrehweich gestaltet werden. Die im Fahrzeugbau üblichen abgekanteten U-Profile kommen der Forderung nach Verdrehweichheit gut entgegen. Walzprofile sind nicht zulässig. Wird ein Hilfsrahmen an verschiedenen Stellen zum Kasten geschlossen, so ist für einen allmählichen Übergang vom Kasten zum U-Profil zu sorgen. Der Übergang vom geschlossenen zum offenen Profil muss wenigstens auf der dreifachen Hilfsrahmenbreite erfolgen (siehe Bild 38).

Bild 38:    Übergang vom Kasten- zum U-Profil ESC-043

Hilfsrahmenquerträger sind nach Möglichkeit über der Position der Rahmenquerträger anzuordnen. Bei der Hilfsrahmenmontage darf der Hauptrahmenverband nicht gelöst werden. Der Hilfsrahmenlängsträger muss möglichst weit nach vorne reichen, mindestens jedoch bis über den hinteren Vorderfederbock (siehe Bild 39).

Bild 39:    Hilfsrahmenabstand von Mitte 1. Achse ESC-697

Bei den Fahrerhäusern ‚L’ (=F99L/R32S) und ‚LX’ (=F99L/R37S) ist über dem linken Rahmenlängsträger die Luftansaugung.
Die Lage der Luftansaugung ermöglicht einen Bauraum für den Hilfsrahmen bis zum hinteren Vorderfederbock nach Bild 40.

Bild 40:    Freiraum für Hilfsrahmen unter Luftansaugung bei Fahrerhaus L und LX ESC-698

Sind ab Werk ein oder mehrere Nebenabtriebe am Getriebe montiert, so ist der 1. Rahmenquerträger hinter dem Getriebe in höhenverstellbarer Bauweise ausgeführt. In der serienmäßigen Stellung ragt der Querträger einschließlich Schraubenkopf um 70 mm über Rahmenoberkante hinaus, siehe Kapitel 7 „Nebenabtrieb“, und/ oder eigenes Heft „Nebenabtrieb“.

Um die geforderten Maße einhalten zu können, muss der Hilfsrahmen der Rahmenkontur folgen, er darf vorne abgeschrägt oder
ausgespart sein (Beispiele siehe Bild 41 bis Bild 44).

Bild 41: Hilfsrahmenabschrägung vorne ESC-030                            Bild 42: Hilfsrahmenaussparung vorne ESC-031

Bild 43: Hilfsrahmen - Anpassung durch Spreizen ESC-098           Bild 44: Hilfsrahmen - Anpassung durch Abschrägen ESC-099

5.3.4    Befestigen von Hilfsrahmen und Aufbauten

Die Krafteinleitung aus dem Aufbau in den Hilfsrahmen - insbesondere die Befestigung des Aufbaus gegenüber dem Rahmenverband - sowie die zugehörigen Verbindungen zum Hauptrahmen liegen stets in der Verantwortung des Aufbauherstellers. Hilfsrahmen und Fahrgestellrahmen sind miteinander schubweich oder schubstarr zu verbinden. Je nach Aufbausituation sind beide Verbindungsarten zu kombinieren (man spricht dann von teilweise schubstarr und gibt Länge und Bereich der schubstarren Verbindung an). Von MAN mitgelieferte Befestigungswinkel sind für die schubweiche Montage von Ladebrücken und Kofferaufbauten gedacht. Die Eignung für andere An- und Aufbauten ist zwar nicht ausgeschlossen, jedoch ist zu überprüfen, ob beim Aufbau von Arbeitsgeräten und -maschinen, Hebezeugen, Tankaufbauten usw. eine ausreichende Festigkeit gegeben ist. Holzbeilagen und elastische Beilagen zwischen Rahmen und Hilfsrahmen oder Rahmen und Aufbau sind nicht zulässig (siehe Bild 45).

Begründete Ausnahmen sind möglich, wenn durch Abteilung ESC eine schriftliche Genehmigung erteilt werden kann (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Bild 45:    Elastische Beilagen ESC-026

5.3.5    Schraub- und Nietverbindungen

Zulässig sind Schraubverbindungen mindestens Festigkeitsklasse 10.9 mit mechanischer Losdrehsicherung, Schraubverbindungen siehe auch Kapitel 4.3 in diesem Heft. Ebenfalls möglich ist auch die Verwendung von hochfesten Nieten (z.B. Huck^®-BOM oder Schließringbolzen) mit Verarbeitung nach Herstellervorgaben.
Die Nietverbindung muss hinsichtlich Ausführung und Festigkeit mindestens der Schraubverbindung entsprechen. Zulässig - durch MAN aber nicht erprobt -
sind auch Flanschschrauben. MAN weist darauf hin, dass Flanschschrauben durch das Fehlen einer echten Losdrehsicherung enorme Anforderungen
an die Montagegenauigkeit stellen. Dies gilt insbesondere bei geringen Klemmlängen.

5.3.6    Schubweiche Verbindung

Schubweiche Verbindungen sind kraft-/ reibschlüssig. Eine Relativbewegung zwischen Rahmen- und Hilfsrahmen ist bedingt möglich.
Alle Aufbauten oder Hilfsrahmen, die durch Befestigungswinkel mit dem Fahrzeugrahmen verschraubt werden, sind schubweiche Verbindungen.
Auch wenn Schubbleche verwendet werden sind diese Verbindungselemente als schubweich zu betrachten, wenn sie nicht den Bedingungen einer
schubstarren Verbindung genügen (siehe Kapitel 5.3.7).
Bei einer schubweichen Verbindung sind zunächst die am Fahrgestell vorgesehenen Befestigungspunkte zu verwenden.
Sind diese nicht ausreichend oder aus konstruktiven Gründen nicht verwendbar, dann sind zusätzliche Befestigungen an geeigneten Stellen vorzusehen.
Alle TGL- und TGM-Rahmen haben Bohrungen Ø13 im 50 mm-Raster, so dass sich die Verwendung serienmäßiger Bohrungen anbietet.
Bei zusätzlich erforderlichen Rahmenbohrungen ist Kapitel 4.3 zu beachten. Die Anzahl der Befestigungen ist so zu wählen, dass der Mittenabstand zwischen
den Befestigungspunkten 1.200mm nicht überschreitet (siehe Bild 46).

Bild 46:    Abstand Hilfsrahmenbefestigungen ESC-600

Werden MAN-Befestigungswinkel lose oder am Fahrzeug mitgeliefert, entbindet dies den Aufbauhersteller nicht von der Pflicht zu prüfen, ob Anzahl und Anordnung (vorhandene Rahmenbohrungen) für seinen Aufbau richtig bzw. ausreichend sind.
Die Befestigungswinkel an MAN-Fahrzeugen sind mit Langlöchern versehen, die in Fahrzeuglängsrichtung weisen (siehe Bild 47).
Sie gleichen Toleranzen aus und lassen bei schubweichen Verbindungen die unvermeidbare Längsbewegung zwischen Rahmen und Hilfsrahmen bzw. zwischen Rahmen und Aufbau zu. Zum Ausgleich der Breitenabstandsmaße können die Befestigungswinkel des Hilfsrahmens ebenfalls mit Langlöchern versehen werden,
die dann quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sein müssen.

Bild 47:    Befestigungswinkel mit Langlöchern ESC-038

Die Befestigungswinkel auf der Rahmenseite sind bündig mit der Rahmenoberkante (Toleranz -1 mm).
Ein Abstand zu hilfsrahmenseitigen Befestigungswinkeln ist durch Einfügen von Stahl-Beilagen mit entsprechender Dicke auszugleichen (Beispiel siehe Bild 48).
Mehr als vier Beilagen an einer Befestigungsstelle sind zu vermeiden.

Bild 48:    Beilagen zwischen Befestigungswinkeln ESC-628

Die Verschraubung des ersten Befestigungswinkels links und rechts unterliegt hoher Vertikalbeanspruchung.
Zur Vergrößerung der Dehnlänge sind deshalb bei vorne schubweich angebauten Hilfsrahmen (nicht bei Dreipunkt- oder Rautenlagerung siehe Bild 54 Kapitel 5.4.2)
an den vorderen Hilfsrahmenbefestigungen z.B. lange Schrauben mit Distanzhülsen (≥ 25 mm Länge) zu verbauen (siehe Bild 49).
Der Außendurchmesser der Distanzhülsen sollte dem Eckenmaß der Schrauben entsprechen.

Bild 49:    Erhöhung der Dehnfähigkeit durch lange Schrauben und Distanzhülsen ESC-635

Weitere mögliche schubweiche Befestigungen (z.B. Bridenbefestigung) siehe Bilder 50 und 51.

Bild 50:    Lange Schrauben und Tellerfedern ESC-101

Bild 51:    Bridenbefestigung ESC-123

5.3.7    Schubstarre Verbindung

Bei schubstarren Verbindungen ist eine Relativbewegung zwischen Rahmen und Hilfsrahmen nicht mehr möglich. Der Hilfsrahmen folgt also allen Bewegungen des Rahmens. Ist die Verbindung schubstarr, dann werden Rahmen- und Hilfsrahmenprofil im Bereich der schubstarren Verbindung rechnerisch als ein einziges Profil betrachtet. Ab Werk gelieferte Befestigungswinkel und andere Verbindungen die auf Kraft/ Reibschluss wirken sind keine schubstarre Verbindung. Nur formschlüssige Verbindungsmittel sind schubstarr. Formschlüssige Verbindungsmittel sind Niete oder Schrauben. Schrauben jedoch nur dann, wenn ein Lochspiel von ≤ 0,2 mm eingehalten wird. Für schubstarre Verbindungen sind Schaftschrauben vorzusehen, die Lochwandung darf nicht mit den Schraubengewindegängen in Berührung kommen, siehe Bild 52. Die Mindestqualität ist 10.9. Aufgrund der meist geringen erforderlichen Klemmlänge können Distanzhülsen zur Anwendung kommen.

Bild 52:    Berührung Schraubengewinde an Lochwandung ESC-029

Bild 53:    Schubblechmontage ESC-037, ESC-019

Schubbleche können pro Rahmenseite aus einem Stück bestehen, einzelne Schubbleche sind jedoch vorzuziehen.
Die Schubblechdicke soll der Rahmenstegdicke entsprechen, eine Toleranz von +1 mm ist zulässig.
Um den Rahmen in seiner Verwindungsfähigkeit möglichst wenig zu beeinträchtigen, sind Schubbleche nur dort anzubringen, wo sie unbedingt erforderlich sind. Beginn, Ende sowie die erforderliche Länge einer schubstarren Verbindung sind rechnerisch bestimmbar.
Der Berechnung entsprechend ist die Befestigung auszulegen. Für die übrigen Befestigungspunkte außerhalb des definierten schubstarren Bereichs können schubweiche Befestigungen gewählt werden.

5.4    Aufbauten

5.4.1    Aufbauprüfung

Eine Aufbauprüfung ist mit folgender schriftlicher Genehmigung durch MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) dann erforderlich, wenn von dieser Aufbaurichtlinie abgewichen wird und die Abweichung technisch notwendig sowie begründbar ist.
Zur Berechnung wird eine prüffähige Aufbaudokumentation in zweifacher Ausfertigung benötigt.
Diese Dokumentation muss neben der Aufbauzeichnung enthalten:
     → Kennzeichnung der Abweichungen von den Aufbaurichtlinien in allen Unterlagen!
     •    Lasten und deren Lastangriffspunkte:
          -    Kräfte aus dem Aufbau
          -    Achslastberechung
     •    besondere Einsatzbedingungen:
     •    Hilfsrahmen:
          -    Werkstoff und Querschnittswerte
          -    Maße
          -    Profilart
          -    Querträgeranordnung im Hilfsrahmen
          -    Besonderheiten der Hilfsrahmengestaltung
          -    Querschnittsänderungen
          -    zusätzliche Verstärkungen
          -    Kröpfungen etc.
     •    Verbindungsmittel:
          -    Positionierung (bezogen auf das Fahrgestell)
          -    Art
          -    Größe
          -    Anzahl.

Fotos, 3D-Abbildungen, perspektivische Darstellungen können zur Verdeutlichung herangezogen werden, ersetzen jedoch nicht die vorgenannten verbindlichen Dokumente.

5.4.2    Pritschen- und Kofferaufbauten

Zur gleichmäßigen Belastung des Fahrgestells erfolgt die Aufbaubefestigung über einen Hilfsrahmen. Schon bei der Bemessung des Aufbaus ist auf Freigängigkeit der Räder auch im abgesenkten/ voll eingefederten Zustand des Fahrgestells zu achten. Zusätzlicher Platzbedarf z.B. für Gleitschutzketten, Seitenneigung des Fahrzeuges, Achsverschränkung ist zu berücksichtigen. Klappbare Bordwände dürfen auch im abgesenkten/ voll eingefederten Zustand nicht auf der Fahrbahn aufstehen.
Vor allem geschlossene Aufbauten wie z.B. Koffer sind gegenüber dem Fahrgestellrahmen relativ torsionsstarr ausgeführt.
Damit die gewünschte Rahmenverwindung durch den Aufbau nicht behindert wird, soll die Aufbaubefestigung am vorderen Aufbauende verdrehweich erfolgen.
Im Kapitel 5.3.6 ‚Schubweiche Verbindung’ ist eine Möglichkeit beschrieben (siehe auch Bild 49).

Bei geländegängigen Fahrzeugen reicht dies nicht, hier empfehlen wir die Aufbaubefestigung mit Dreipunkt- oder Rautenlagerung (Lagerungsprinzip siehe Bild 54).

Bild 54:    Lagermöglichkeit verwindungssteifer Aufbauten gegenüber verdrehweichem Fahrgestell mit Dreipunkt- und Rautenlagerung ESC-158

5.4.3    Ladebordwand

Vor dem Anbau einer Ladebordwand (auch Hubladebordwand, Hubladebühne, Ladebühne) ist die Verträglichkeit mit der Fahrzeugauslegung, dem Fahrgestell und dem Aufbau zu prüfen.

Die Montage einer Ladebordwand beeinflusst:

•    Gewichtsverteilung
•    Aufbau- und Gesamtlänge
•    Rahmendurchbiegung
•    Hilfsrahmendurchbiegung
•    Verbindungsart Rahmen/ Hilfsrahmen
•    das elektrische Bordnetz (Batterie, Generator, Verkabelung).

Der Aufbauhersteller muss:

•    eine Achslastberechnung erstellen.
•    die vorgeschriebene Mindestvorderachslast von 30% bei TGL und 25% bei TGM einhalten, siehe auch Kapitel 3.2 „Mindestvorderachslast“, Tabelle 12
•    eine Überlastung der Achsen vermeiden.
•    falls notwendig, Aufbaulänge und hinteren Überhang kürzen oder den Radstand verlängern.
•    die Standsicherheit prüfen.
•    den Hilfsrahmen samt Verbindung zum Rahmen (schubweich, schubstarr) auslegen, siehe Abschnitt „Hilfsrahmen festlegen“ in diesem Kapitel
•    Batterien und Generator mit ausreichender Kapazität vorsehen (Batterien ≥ 140 Ah und 170 Ah bei zusätzlicher Ladung von Anhängerbatterien,
     Generator ≥ 80 A), Bezugsmöglichkeit besteht als Sonderausstattung ab Werk
•    elektrische Schnittstelle für Ladebordwand vorsehen (als Sonderausstattung ab Werk erhältlich, Schaltpläne/ Pinbelegung siehe Abschnitt ‚Elektrischer Anschluss‘
     in diesem Kapitel)
•    die Vorschriften beachten z. B.:
     -    EG-Richtlinie-Maschinen (konsolidierte Fassung der Richtlinie 89/392/EWG: 98/37/EG)
     -    Unfallverhütungsvorschrift (UVV)
     -    einen Unterfahrschutz nach EG-Richtlinie 70/221/EWG /ECE-R 58 anbauen
     -    einen Schlussquerträger einbauen, wenn am Fahrgestell keiner vorhanden ist (nur wenn keine Ladebordwandvorbereitung vorhanden ist) und der
           Unterfahrschutz des Aufbauherstellers nicht die Funktion des Schlussquerträgers mit übernehmen kann (siehe auch Kapitel 4.5.2 )
     -    genehmigte Beleuchtungseinrichtungen nach 76/756/EWG anbauen (in Deutschland sind zusätzlich nach §53b Absatz 5 StVZO für Hubladebühnen gelbe
           Blinkleuchten und retroreflektierende rot-weiße Warnmarkierungen bei Betrieb der Ladebordwand vorgeschrieben)

Hilfsrahmen und Verbindung zum Rahmen festlegen

Die Hilfsrahmentabellen gelten unter folgenden Voraussetzungen:

•    Einhaltung der Mindestvorderachslast von 30% bei TGL und 25% bei TGM
•    keine konstruktive Überlastung der Hinterachse(n).
•    zusätzlich zur Ladebordwand vorkommende Stützlasten sind bei der Prüfung von Mindestvorderachslast und der max. Hinterachslast dem Zugfahrzeug
      zuzuschlagen
•    Einhaltung der angegeben Überhanggrenzen hinsichtlich des max. Fahrzeugüberhangs.
•    Fahrzeuge mit liftbaren Achsen müssen die Liftachse bei Betrieb der Ladebordwand absenken.
•    Die Tabellenwerte stellen die Eckwerte dar, für die aus Festigkeits-/ Durchbiegungsgründen keine Abstützungen erforderlich sind.

Sie sind erst erforderlich, wenn:

•    die in den Tabellen angegeben Grenzen der Ladebordwandtragkraft überschritten werden
•    die Standsicherheit Abstützungen erforderlich macht.

Werden Abstützungen- obwohl nicht erforderlich - angebaut, hat dies keinen Einfluss auf die Größe des verlangten Hilfsrahmens. Das Anheben des Fahrzeuges mit den Abstützungen ist nicht zulässig, weil daraus Rahmenschäden entstehen. Die Tabellen sind nach Tonnageklasse, Variantenbeschreibung, Federungsart und Radstand aufsteigend sortiert, wobei die Variantenbeschreibungen (z.B. TGL 8.xxx 4x2 BB) als Orientierungshilfe zu sehen sind, verbindlich sind die 3-stelligen
Typnummern die sich in der Grundfahrzeugnummer an 2.-4. Stelle und in der Fahrzeugidentifizierungsnummer an 4. - 6. Stelle wieder finden
(Erklärung siehe Kapitel 2.2). Beim Überhang ist - immer bezogen auf Radmitte letzter Achse - sowohl der Rahmenüberhang des serienmäßigen Fahrgestells als
auch der gesamte maximale Fahrzeugüberhang angegeben (einschließlich Aufbau und Ladebordwand, siehe Bild 50) der nach Montage der Ladebordwand nicht überschritten werden soll. Reicht der vorgegebene maximale Fahrzeugüberhang dennoch nicht aus, gelten die Hilfsrahmendaten der jeweils folgenden Zeile bei der
die ≤ -Bedingung erfüllt ist (außer Beginn der schubstarren Verbindung, die sich nur auf den Radstand bezieht).

Die Hilfsrahmen in den Tabellen sind Beispiele, so ist z.B. U120/60/6 ein zur Innenseite offenes U-Profil der Außenhöhe 120 mm, oben und unten 60 mm breit und im ganzen Querschnitt 6 mm dick. Andere Stahlprofile sind zulässig, wenn sie mindestens gleiche Werte hinsichtlich des Flächenträgheitsmoments I_x,
der Widerstandsmomente W_x1, W_x2 und der Streckgrenze σ_0,2 haben.

Tabelle 20:    Technische Daten Hilfsrahmenprofile

Profil	Höhe	Breite	Dicke	I_x	W_x1, W_x2	σ_0,2	σ_B	Masse
U100/50/5	100 mm	50 mm	5 mm	136 cm⁴	27 cm³	355 N/mm²	520 N/mm²	7,2 kg/m
U100/60/6	100 mm	60 mm	6 mm	182 cm⁴	36 cm³	355 N/mm²	520 N/mm²	9,4 kg/m
U120/60/6	120 mm	60 mm	6 mm	281 cm⁴	47 cm³	355 N/mm²	520 N/mm²	10,4 kg/m
U140/60/6	140 mm	60 mm	6 mm	406 cm⁴	58 cm³	355 N/mm²	520 N/mm²	11,3 kg/m
U160/60/6	160 mm	60 mm	6 mm	561 cm⁴	70 m³	355 N/mm²	520 N/mm²	12,3 kg/m
U160/70/7	160 mm	70 mm	7 mm	716 cm⁴	90 cm³	355 N/mm²	520 N/mm²	15,3 kg/m
U180/70/7	180 mm	70 mm	7 mm	951 cm⁴	106 cm³	355 N/mm²	520 N/mm²	16,3 kg/m

Falls ausreichend, ist der schubweiche Aufbau des Hilfsrahmens mit dem Kennzeichen w angegeben, beim teilweise schubstarren Aufbau (Kennzeichen s) sind die Anzahl der Schraubverbindungen, die Schweißnahtlänge - jeweils pro Rahmenseite - und der Beginn der schubstarren Verbindung von Mitte 1. Achse angegeben (siehe Bild 55). Hinsichtlich der schubstarren bzw. teilweise schubstarren Verbindung gelten die Bedingungen des Kapitels 5.3.7 ‚Schubstarre Verbindung‘.
Zur Befestigung der Ladebordwandanbauplatten sind zusätzlich zu den in den Tabelle 21-31 angegebenen Verbindungsmitteln die Montage-Richtlinie des Ladebordwandherstellers zu beachten.

Bild 55:    Ladebordwandanbau: Überhangmaße, Maße bei teilweise schubstarrer Verbindung ESC-733

Tabellen 21:    N01 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGL 7.xxx 4x2 BB                                                                                                                                                      Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N01 7.xxx 4x2 BB (Blatt-Blatt)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 12+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
3.300	1.775	≤ 1.950	35	≤ 20,0	U 100/50/5	w
3.900	2.125	≤ 2.300	35	≤ 15,0	U 100/50/5	w
				20,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	20	700	2.250
4.200	2.325	≤ 2.500	35	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	550	2.400
				20,0	U 160/70/7	w
					U 100/50/5	s	20	700	2.400
4.500	2.475	≤ 2.700	36	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	20	550	2.600
				20,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	24	650	2.600
4.850	2.475	≤ 2.900	36	≤ 7,5	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	400	2.800
				10,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	450	2.800
				15,0	U 100/50/5	s	18	650	2.800
				20,0	U 100/50/5	s	22	800	2.800

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 22: N11 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGL 7.xxx 4x2 BL Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N11 7.xxx 4x2 BL (Blatt-Luft)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 12+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
3.300	1.775	≤ 1.950	35	≤ 15,0	U 100/50/5	w
				20,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	18	650	1.900
3.900	2.125	≤ 2.300	35	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.250
				20,0	U 100/50/5	s	18	650	2.250
4.200	2.325	≤ 2.500	35	≤ 7,5	U 100/50/5	w
				10,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	400	2.400
				15,0	U 100/50/5	s	14	550	2.400
				20,0	U 100/50/5	s	18	650	2.400
4.500	2.475	≤ 2.700	36	≤ 7,5	U 100/50/5	w
				10,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	400	2.600
				15,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	20	550	2.600
				20.0	U 100/50/5	s	14	400	2.600
4.850	2.475	≤ 2.900	36	≤ 7,5	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	10	400	2.800
				10,0	U 100/50/5	s	12	450	2.800
				15,0	U 100/50/5	s	16	600	2.800
				20,0	U 120/60/6	s	20	600	2.800

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 23: N02, N03 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGL 8.xxx 4x2 BB Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N02 8.xxx 4x2 BB (Blatt-Blatt) N03
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 12+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
≤ 3.600	1.525 - 1.925	≤ 2.150	36	≤ 20,0	U 100/50/5	w
3.900	2.125	≤ 2.300	36	≤ 15,0	U 100/50/5	w
				20,0	U 100/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.250
4.200	2.325	≤ 2.500	36	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 100/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.400
				20,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	18	650	2.400
4.500	2.475	≤ 2.700	36	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	550	2.600
				20,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	18	700	2.600
4.850	2.675	≤ 2.900	36	≤ 7,5	U 100/50/5	w
				10,0	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	2.800
				15,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	16	550	2.800
				20,0	U 100/50/5	s	20	700	2.800
5.200	2.875	≤ 3.100	36	≤ 7,5	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	10	350	3.000
				10,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	3.000
				15,0	U 100/50/5	s	16	600	3.000
				20,0	U 100/50/5	s	20	750	3.000

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 24: N12, N13 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGL 8.xxx 4x2 BL Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N12 8.xxx 4x2 BL (Blatt-Luft) N13
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 12+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
≤ 3.600	1.525 – 1.775	≤ 2.150	36	≤ 20,0	U 100/50/5	w
3.900	2.125	≤ 2.300	36	≤ 15,0	U 100/50/5	w
				20,0	U 100/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.250
4.200	2.325	≤ 2.500	36	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 100/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.400
				20.0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	18	650	2.400
4.500	2.475	≤ 2.700	36	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	550	2.600
				20,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	18	700	2.600
4.850	2.675	≤ 2.900	36	≤ 7,5	U 100/50/5	w
				10,0	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	2.800
				15,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	16	550	2.800
				20,0	U 120/60/6	s	20	700	2.800
5.200	2.875	≤ 3.100	36	≤ 7,5	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	10
				10,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	3.000
				15,0	U 100/50/5	s	16	600	3.000
				20,0	U 120/60/6	s	22	750	3.000

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 25: N04, N05 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N04 10.xxx 4x2 BB (Blatt-Blatt), 12.xxx 4x2 BB (Blatt-Blatt) N05
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 12+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
≤ 3.300	1.525 - 1.775	≤ 1.950	5	≤ 30,0	U 100/50/5	w
3.600	1.925	≤ 2.150	5	≤ 20,0	U 100/50/5	w
				30,0	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	24	900	2.100
3.900	2.125	≤ 2.300	5	≤ 20,0	U 100/50/5	w
				30,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	24	900	2.250
4.200	2.325	≤ 2.500	5	≤ 15,0	U 100/50/5	w
				20,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	18	650	2.400
				30,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	24	900	2.400
4.500	2.475	≤ 2.700	5	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.600
				20,0	U 160/70/7	w
					U 100/50/5	s	20	700	2.600
				30,0	U 120/60/6	s	26	950	2.600
4.850	2.675	≤ 2.900	5	≤ 7,5	U 100/50/5	w
				10,0	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.800
				15,0	U 160/70/7	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.800
				20,0	U 100/50/5	s	20	750	2.800
				30,0	U 120/60/6	s	28	950	2.800
5.200	2.875	≤ 3.100	5	≤ 7,5	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	3.000
				10,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	3.000
				15,0	U 100/50/5	s	18	650	3.000
				20,0	U 100/50/5	s	20	750	3.000
				30,0	U 120/60/6	s	30	900	3.000

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 26: N14, N15 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N14 10.xxx 4x2 BL (Blatt-Luft), 12.xxx 4x2 BL (Blatt-Luft) N15
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 12+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
≤ 3.300	1.525 - 1.775	≤ 1.950	5	≤ 20,0	U 100/50/5	w
				30,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	22	800	1.750
3.600	1.925	≤ 2.150	5	≤ 15,0	U 100/50/5	w
				20,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.100
				30,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	22	800	2.100
3.900	2.125	≤ 2.300	5	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 100/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.250
				20,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.250
				30,0	U 100/50/5	s	22	850	2.250
4.200	2.325	≤ 2.500	5	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	550	2.400
				20,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	18	650	2.400
				30,0	U 100/50/5	s	24	900	2.400
4.500	2.475	≤ 2.700	5	≤ 7,5	U 100/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	400	2.600
				10,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	2.600
				15,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.600
				20,0	U 100/50/5	s	18	700	2.600
				30,0	U 120/60/6	s	26	800	2.600
4.850	2.675	≤ 2.900	5	≤ 7,5	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	2.800
				10,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.800
				15,0	U 100/50/5	s	16	600	2.800
				20,0	U 100/60/6	s	22	650	2.800
				30,0	U 140/60/6	s	28	850	2.800
5.200	2.875	≤ 3.100	5	≤ 7,5	U 160/70/7	w
					U 100/50/5	s	12	450	3.000
				10,0	U 100/50/5	s	14	500	3.000
				15,0	U 100/50/5	s	18	650	3.000
				20,0	U 120/60/6	s	22	650	3.000
				30,0	U 160/60/6	s	28	850	3.000
5.550	3.075	≤ 3.300	5	≤ 7,5	U 100/50/5	s	14	500	3.200
				10,0	U 100/50/5	s	16	550	3.200
				15,0	U 120/60/6	s	20	600	3.200
				20,0	U 140/60/6	s	22	700	3.200
				30,0	U 180/70/7	s	28	700	3.200
6.700	3.625	≤ 4.000	5	≤ 7,5	U 120/60/6	s	16	500	3.850
Achtung: Ges.länge 12 m nicht überschreiten				10,0	U 140/60/6	s	18	550	3.850
Achtung: Ges.länge 12 m nicht überschreiten				15,0	U 160/70/7	s	22	550	3.850
				20,0	U 180/70/7	s	24	650	3.850

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 27: N16 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGM 12.xxx 4x2 BL TGM 15.xxx 4x2 BL Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N16 12/15.xxx 4x2 BL (Blatt-Luft)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 14+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
≤ 3.300	2.325	≤ 2.450	37	≤ 10,0	U 100/50/5	w
				15,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	550	2.400
				20,0	U 180/70/7	w
					U 140/60/6	s	18	650	2.400
				30,0	U 100/50/5	s	24	900	2.400
4.425	2.475	≤ 2.650	37	≤ 7,5	U 100/50/5	w
				10,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.550
				15,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.550
				20,0	U 100/50/5	s	20	700	2.550
				30,0	U 120/60/6	s	28	800	2.550
4.775	2.675	≤ 2.850	37	≤ 7,5	U 160/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	450	2.850
				10,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	14	550	2.850
				15,0	U 100/50/5	s	18	650	2.850
				20,0	U 100/50/5	s	20	750	2.850
				30,0	U 140/60/6	s	28	850	2.850
5.125	2.875	≤ 3.050	37	≤ 7,5	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.950
				10,0	U 100/50/5	s	16	550	2.950
				15,0	U 100/50/5	s	18	650	2.950
				20,0	U 120/60/6	s	22	700	2.950
				30,0	U 160/60/6	s	28	850	2.950
5.425	3.075	≤ 3.100	37	≤ 7,5	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	14	500	3.150
				10,0	U 100/50/5	s	16	550	3.150
				15,0	U 100/50/5	s	24	700	3.150
				20,0	U 120/60/6	s	30	900	3.150
				30,0	U 160/60/6	s	30	900	3.150

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 28: N26 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGM 12.xxx 4x2 LL TGM 15.xxx 4x2 LL Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N26 12/ 15.xxx 4x2 LL (Luft -Luft)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 14+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
4.125	2.125	≤ 2.250	39	≤ 20,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
4.125	2.125	≤ 2.250	39	30,0	U 100/50/5	w
4.425	2.325	≤ 2.450	39	≤ 20,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
				30,0	U 160/70/7	w
					U 100/50/5	s	20	700	2.550
4.725	2.475	≤ 2.650	39	≤ 15,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
				20,0	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	550	2.750
				30,0	U 100/50/5	s	20	750	2.750
5.075	2.675	≤ 2.850	39	≤ 10,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
				15,0	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	500	2.950
				20,0	U 180/60/6	w
					U 100/50/5	s	16	600	2.950
				30,0	U 100/50/5	s	22	800	2.950
5.425	2.875	≤ 3.100	39	≤ 7,5	kein Hilfsrahmen erforderlich
				10,0	U 120/60/6	w
					U 100/50/5	s	12	450	3.150
				15,0	U 180/70/7	w
					U 100/50/5	s	16	550	3.150
				20,0	U 100/50/5	s	18	650	3.150
				30,0	U 100/60/6	s	26	750	3.150
N26 22.xxx 6x2-4 LL (Luft -Luft)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	Schrauben Bohr. Ø 14+0,2	Schweiß- nahtlänge	Beginn von Mitte 1. Achse ≤
≤ 4.725 +1355	≤ 2.475	≤ 2.475	41	≤ 30,0	kein Hilfsrahmen erforderlich

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 29: N08 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGM 18.xxx 4x2 BB Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N08 18.xxx 4x2 BB (Blatt-Blatt)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
							Schrauben Bohr. Ø 14+0,2	Schweiß- nahtlänge
≤ 5.775	≤ 3075	≤ 2.350	39	≤ 30,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
6.175	3275	≤ 2.550	39	≤ 20,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
				20,0	U 100/50/5	w

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 30: N18, N28 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGM 18.xxx 4x2 BL
TGM 18.xxx 4x2 LL Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N18 18.xxx 4x2 BL (Blatt-Luft) N28 18.xxx 4x2 LL (Luft-Luft)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
							Schrauben Bohr. Ø 14+0,2	Schweiß- nahtlänge
≤ 5.075	≤ 2675	≤ 2.000	39	≤ 30,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
5.425	2675	≤ 2.200	39	≤ 20,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
				30,0	U 100/50/5	w
5.775	3075	≤ 2.350	39	≤ 20,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
				30,0	U 140/60/6	w
					U 100/50/5	s	14	650	3.350
6.175	3275	≤ 2.550	39	≤ 15,0	kein Hilfsrahmen erforderlich
				20,0	U 100/50/5	w
				30,0	U 100/60/6	s	16	700	3.350
6.575	2675	≤ 2.850	39	7,5	U 140/60/6	s	14	400	3.550
				10,0	U 140/60/6		16	500
				15,0	U 140/60/6		20	600
				20,0	U 140/60/6		22	700
				30,0	U 160/70/7		30	750
6.975	2675	≤ 2.675	39	7,5	U 140/60/6	s	14	400	4050
				10,0	U 140/60/6		16	500
				15,0	U 140/60/6		20	600
				20,0	U 140/60/6		22	700
				30,0	U 160/70/7		30	750

Maße in mm, Lasten in kN

Tabelle 31: N46, N44 Hilfsrahmen und Montageart bei Ladebordwand

TGM 16.xxx 6x2-4 BL

TGM 26.xxx 6x2-4 LL Verbindungsart: w = schubweich s = schubstarr

N44 26.xxx 6x2-4 LL (Luft-Luft) N46 26.xxx 6x2-4 BL (Blatt-Luft)
Radstand	Serien- Rahmen- überhang	max. Fahrzeug- überhang	Rahmen- profil Nr.	LBW Nutzlast	Min. Hilfsrahmen	Verbind- ungsart	je Rahmenseite >		Beginn von Mitte 1. Achse ≤
							Schrauben Bohr. Ø 16+0,2	Schweiß- nahtlänge
≤ 5.775 + 1350	≤ 2.675	≤ 2.300		≤ 30,0	kein Hilfsrahmen erforderlich

Maße in mm, Lasten in kN

Elektrischer Anschluss
Elektrohydraulische Ladebordwände erfordern eine gewissenhafte Auslegung der elektrischen Versorgung. Die Anwendung der Hinweise im Kapitel ‚Elektrik, Elektronik, Leitungen‘ der Aufbaurichtlinien werden vorausgesetzt. Die elektrische Schnittstelle für Ladebordwand ist idealerweise ab Werk vorzusehen (umfasst Schalter, Kontrollleuchte, Anlasssperre und Stromversorgung für Ladebordwand). Eine Nachrüstung ist aufwendig und bedingt einen Eingriff in das Fahrzeugbordnetz, der nur von entsprechend geschulten Mitarbeitern der MAN-Servicestellen durchgeführt werden soll. Die werkseitig eingebaute Transportsicherung ist zu entfernen.
Der Aufbauhersteller hat die Verschaltung der Ladebordwand auf deren Eignung für MAN-Fahrzeuge zu prüfen. Die Ansteuerung der Schnittstelle A358 darf im Normalbetrieb nur mit 24V Dauersignalen – nicht mit Blinkimpulsen – erfolgen. Im Störungsfall darf das Relais K467 kurzfristig mit einem getakteten Signal beaufschlagt werden. Anschluss an die Schnittstelle Elektrik für Hubladebordwand, siehe nachfolgender Zusatzschaltplan.

Bild 56:    Zusatzschaltplan Ladebordwand für TG MAN-Nr. 81.99192.1920

5.4.4    Wechselbehälter

Ab Werk gibt es für TGM keine Wechselbrückentraggestelle, es gibt jedoch Aufbauhersteller die Wechselbrückentraggestelle für TGM anfertigen. Damit können im Rahmen der Aufbaurichtlinien genormte Wechselbrücken, -koffer und -container aufgenommen werden. Die Verwendung für andere Aufbauten z.B. Tankaufbauten ist nur gegeben, wenn die Eignung vom Hersteller des Wechselbrückentraggestells und von MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) bescheinigt wird. Vorhandene Mittelauflagen nicht entfernen, sie sind unbedingt zu benutzen! Der Aufbau muss auf deren ganzer Länge aufliegen. Ist dies aus konstruktiven Gründen nicht möglich, dann ist ein ausreichend dimensionierter Hilfsrahmen vorzusehen. Aufnahmen für Wechselbehälter sind nicht zur Aufnahme von Kräften geeignet, die durch Arbeitsmaschinen und Punktlasten entstehen. So müssen z.B. für den Aufbau von Betonmischern, Kippern, Sattelhilfsrahmen mit Sattelkupplungen usw. andere Befestigungen und Aufnahmen verwendet werden. Die Eignung für diesen Zweck ist durch den Aufbauhersteller nachzuweisen.

5.4.5    Selbsttragende Aufbauten ohne Hilfsrahmen

Trifft eine der folgenden Bedingungen zu, ist ein hilfsrahmenloser Aufbau grundsätzlich nicht möglich:

•    Punktlast durch eine angebaute Maschine (z.B. Ladebordwand, Seilwinde)
•    lokale Krafteinleitung aus dem Aufbau in das Fahrgestell
•    bei den Typen N01, und N11.

Ein Hilfsrahmen ist eventuell nicht erforderlich, wenn:

•    ein ausreichendes Widerstandsmoment (beeinflusst die Biegespannung) und
•    ein ausreichendes Flächenträgheitsmoment (beeinflusst die Durchbiegung) und
•    ein selbsttragender Aufbau gegeben sind.

Voraussetzung ist für Fahrzeuge die nach dieser Richtlinie einen Hilfsrahmen brauchen eine schriftliche Genehmigung durch MAN, Abteilung ESC,
(Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Hinweise zum hilfsrahmenlosen Aufbau:
Die Querträgerabstände des Aufbaus dürfen nicht mehr als 600 mm betragen (siehe Bild 57). Im Bereich der Hinterachse ist eine Überschreitung
des Maßes von 600 mm zulässig.

Bild 57:    Querschwellerabstand bei Entfall Hilfsrahmen ESC-001

Die rahmenseitigen Auflagen des Aufbaus müssen die aufgrund der „Hertz‘schen Flächenpressung“ ermittelbaren Mindestlängen aufweisen. Dabei ist von der „Linienberührung zweier Zylinder“ auszugehen und nicht von der „Linienberührung Zylinder auf Ebene“. Bild 58 stellt eine übertrieben dargestellte Verformung von zwei aufeinander liegenden U-Profilen dar. Ein Berechnungsbeispiel ist im Kapitel 9 ‚Berechnungen‘ zu finden.

Bild 58:    Verformung zweier U-Profile ESC-120

Schwingungsprobleme sind bei Aufbauten ohne Hilfsrahmen nicht auszuschließen. MAN macht keine Aussagen über das Schwingungsverhalten von Fahrzeugen mit hilfsrahmenlosen Aufbauten, da das Schwingungsverhalten vom Aufbau abhängt. Treten unzulässige Schwingungen auf, ist deren Ursache zu beseitigen, weshalb die nachträgliche Montage eines Hilfsrahmens trotzdem erforderlich werden kann. Auch bei hilfsrahmenloser Bauweise muss die Zugänglichkeit zu den Einfüllstutzen für Kraftstoff und weiteren Betriebsstoffen ebenso gegeben sein wie die Zugänglichkeit zu allen weiteren Rahmenanbauteilen (z.B. Reserveradaufzug, Batteriekasten).
Die Freigängigkeit beweglicher Teile gegenüber dem Aufbau darf nicht beeinträchtigt sein.

5.4.6    Drehschemelaufbau

Es ist eine Einzelfallprüfung erforderlich. Hierzu sind Unterlagen entsprechend Kapitel 1.2.5 „Vorlage der Unterlagen“ einzusenden.

5.4.7    Tank und Behälteraufbau

Je nach Transportgut sind die Fahrzeuge von den zuständigen Stellen entsprechend nationaler Auflagen, Richtlinien und Vorschriften auszurüsten.
In Deutschland geben über die Beförderung gefährlicher Güter (nach GGVS) die Gefahrgutbeauftragten der technischen Überwachung (DEKRA, TÜV‘s) Auskunft. Tank- und Behälteraufbauten benötigen in der Regel einen durchgehenden Hilfsrahmen nach Kapitel 5.3 Hilfsrahmen. Die Bedingungen für freigegebene Ausnahmen bei hilfsrahmenlosen Tank- und Behälteraufbauten sind unten beschrieben. Die Verbindung zwischen Aufbau und Fahrgestell muss im vorderen Bereich so ausgebildet sein, dass die Verwindungsfähigkeit des Rahmens nicht behindert wird. Dies kann mit einer möglichst verdrehweichen vorderen Lagerung erreicht werden z.B. mit

•    Pendellagerung (Bild 59)
•    elastischer Lagerung (Bild 60)

Bild 59:    Vorderes Lager als Pendellagerung ESC-103                         Bild 60:     Vorderes Lager als elastische Lagerung ESC-104

Die vordere Lagerungsstelle soll möglichst nahe an die Vorderachsmitte heranreichen. Im Bereich der Hinterachsmitte ist die hintere, querstarre Aufbauabstützung vorzusehen. An dieser Stelle ist auch auf eine ausreichend dimensionierte, großflächige Rahmenverbindung zu achten. Die Mitte des Auflagers ist möglichst nahe an der Hinterachsmitte anzuordnen, max. ≤ 1000 mm. Nach der Aufbaumontage ist unbedingt zu prüfen, ob sich Schwingungen oder andere nachteilige Fahreigenschaften bemerkbar machen. Schwingungen sind durch richtige Auslegung des Hilfsrahmens und richtige Anordnung der Tanklagerung beeinflussbar. Bei TGL (N01-N05; N11-N15) und TGM 15 t (Typ N16) sind keine hilfsrahmenlosen Tank- und Behälteraufbauten zulässig, es sind durchgehende Hilfsrahmen nach Kapitel 5.3‚ ‚Hilfsrahmen’ erforderlich. Hilfsrahmenlose Tank- und Behälteraufbauten sind bei TGM 18.xxx 4x2 BB und BL (Typnummer N08, N18) möglich, wenn zwei- und dreifache Tanklagerungen in den Abstandsbereichen gemäß Bild 61, angeordnet werden. Bei Überschreitung dieser Maßangaben kann eine unzulässig hohe Rahmendurchbiegung entstehen und ein durchgehender Hilfsrahmen ist erforderlich. Das Einsatzgebiet des Fahrzeugs ist ausschließlich auf befestigten Straßen.

Hilfsrahmenlose Tank- und Behälteraufbauten bei TGM 12/ 15 und 18.xxx 4x2 LL (vollluftgefedert) sind mit den üblichen Unterlagen an MAN, Abt. ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) zur Überprüfung einzureichen.

Bild 61:    Anforderungen Tanklager bei hilfsrahmenloser Bauweise ESC-411

5.4.8    Kipper

Kipperaufbauten sind für folgende Fahrgestelle nicht zugelassen:

•    7,5 t: Typ N01, N11.

TGM-Fahrgestelle mit Vollluftfederung: N26, N28, N44.
TGL-Fahrgestelle mit Luftfederung (=Typen N12, N13, N14, N15) sind mit neuer Z-Lenker Hinterachsführung zulässig (Serie ab Produktion April 2010).
Beim TGM, Typ N16 ist für den Betrieb als Kipper die Ausstattung „Stoßdämpfer verstärkt für Vorderachse“ (Code ab Werk 366CA) erforderlich.

TGM 6x4 Kipperfahrgestelle des Typs N48 sind für Hinterkipperaufbau optimiert. Dies ist in den Verkaufsunterlagen am Zusatz „-HK“ für Hinterkipper erkennbar.
Der Aufbau anderer Aufbauten (z.B. Ladekrankipper, Mehrseitenkipper) ist vor Beginn bei MAN, Abt. ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) nachzufragen.

Bei Fahrzeugen mit Luftfederung ist aus Gründen einer besseren Standsicherheit darauf zu achten, dass sich die Luftfederung beim Kippvorgang im abgesenkten Zustand befindet (Einbau der Niveauabsenkung auf ca. 20 mm Restfederweg bei Einschalten Nebenabtrieb, Code 311PH). Falls keine automatische Absenkung vorhanden ist, ist der Anwender/ Fahrer in geeigneter Weise auf eine manuelle Absenkung der Luftfederung hinzuweisen.
Alle Kipperaufbauten benötigen einen durchgehenden Hilfsrahmen aus Stahl, Mindeststreckgrenze und mögliche Werkstoffe entsprechend Kapitel 5.3.2  „Zulässige Werkstoffe, Streckgrenze“. Die Verbindung von Fahrgestell- und Hilfsrahmen liegt im Verantwortungsbereich des Aufbauherstellers. Kipperpressen und Kipperlager sind im Hilfsrahmen zu integrieren, da der Fahrzeugrahmen nicht für die Aufnahme von Punktlasten ausgelegt ist.

Folgende Eckdaten sind einzuhalten:

•    Kippwinkel nach hinten und zur Seite ≤ 50°
•    Der Schwerpunkt von Kippbrücke mit Nutzlast darf beim Hinterkippen nur dann hinter Mitte Hinterachse kommen, wenn die Standsicherheit des Fahrzeugs
     gewährleistet ist.

Wir empfehlen:

•    Schwerpunkthöhe der Kippbrücke beim Kippvorgang: (Maß a siehe Bild 62) ≤ 1.600.
•    Das hintere Kipplager ist möglichst nahe an der Hinterachse anzuordnen.

Empfehlung: Abstandsmaß b "Kipplagermitte bis Hinterachsmitte" ≤ 1.100 (siehe Bild 62).

Bild 62:    Kipper: Maximalmaße Schwerpunkthöhe u. Kipperlagerabstand ESC-605

Aus Gründen der Betriebssicherheit, der Einsatzbedingungen oder bei Überschreitung der oben angegebenen Werte können weiterreichende Maßnahmen erforderlich werden, z.B. die Verwendung von hydraulischen Abstützungen zur Erhöhung der Standsicherheit oder das Versetzen bestimmter Aggregate. Es wird jedoch vorausgesetzt, dass der Aufbauhersteller von sich aus die Notwendigkeit solcher Maßnahmen erkennt und durchführt, da die Maßnahmen wesentlich von der Auslegung seines Produkts abhängen. Wegen der besseren Stand- und Betriebssicherheit ist bei Hinterkippern zur Stabilisierung der Kippbrücke unter Umständen eine so genannte „Schere“ vorzusehen und/ oder eine Abstützung am Rahmenende notwendig (siehe Bild 63).

Bild 63:    Hinterkipper mit Schere und Abstützung ESC-606

5.4.9    Absetz-, Gleitabsetz- und Gleitabrollkipper

Absetz- und Abrollkipper sind für folgende TGL-Fahrgestelle nicht zugelassen:

•    TGL-Fahrgestelle: N01 und N11

Da auf diesem Aufbausektor die Hilfsrahmen aus konstruktiven Gründen häufig nicht der Hauptrahmenkontur folgen können, sind spezielle Verbindungsmittel zum Hauptrahmen vorzusehen. Die ausreichende Dimensionierung und Anbringung dieser Befestigungselemente obliegt dem Aufbauhersteller. Bewährte Befestigungsmittel sowie ihre Ausführung und Anbringung sind aus den herstellerbezogenen Montageanleitungen der Aufbauten ersichtlich. MAN Befestigungswinkel sind zum Aufbau von Ladebrücken und Koffern, sie eignen sich nicht zur Montage dieser Aufbauten. Aufgrund geringer Unterbauhöhen ist der Freigang aller beweglichen Teile an Fahrgestell (z.B. Bremszylinder, Getriebeschaltung, Achsführungsteile usw.) und Aufbau (z.B. Hydraulikzylinder, Leitungen, Kipprahmen usw.) zu prüfen. Gegebenenfalls ist ein Zwischenrahmen vorzusehen.

Beim Be- und Entladevorgang sind Abstützungen am Fahrzeugende erforderlich, wenn:

•    die Hinterachslast das Zweifache der technisch zulässigen Hinterachslast überschreitet. Dabei sind auch Reifen- und Felgentragfähigkeit zu berücksichtigen.
•    die Vorderachse den Bodenkontakt verliert. Ein Abheben ist aus Sicherheitsgründen keinesfalls zulässig!
•    die Standsicherheit des Fahrzeuges nicht gegeben ist. Dies kann aufgrund großer Schwerpunkthöhe, unzulässiger Seitenneigung bei einseitiger Einfederung,
     einseitigem Einsinken in weichem Untergrund usw., der Fall sein.

Für luftgefederte Fahrzeuge gilt beim Abroll-, Absetz- oder Kippvorgang sinngemäß die gleiche Verfahrensweise wie bei Kipperfahrzeugen (Niveauabsenkung auf ca. 20 mm Restfederweg bei Einschalten Nebenabtrieb, Code 311PH). Eine automatische Absenkung beim Einschalten des Nebenabtriebs kann typenabhängig ab Werk bestellt oder nachgerüstet werden. Die Regelung über die ECAS-Fernbedienung erlaubt dann nach wie vor das Einstellen der Fahrzeughöhe (z.B. um Behälter auf den Anhänger zu schieben). Falls keine automatische Absenkung vorhanden ist, ist der Anwender/ Fahrer in geeigneter Weise auf eine manuelle Absenkung
der Luftfederung hinzuweisen.
Eine Heckabstützung durch Blockierung der Fahrzeugfedern ist nur dann zulässig, wenn MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) eine Genehmigung bezüglich Einbau und Krafteinleitung erteilt. Hierzu sind aussagefähige Unterlagen einzureichen. Die erforderlichen Standsicherheitsnachweise sind vom Aufbauhersteller zu führen.

5.4.10    Luftgefederte Fahrzeuge abstützen

Bei der Abstützung von Blatt-/Luft oder vollluftgefederten Fahrzeugen ist zu beachten:

Für die Standsicherheit des Gesamtsystems im Arbeitsbetrieb ist der Aufbauer verantwortlich. Das vollständige Freiheben der Achsen gewährleistet zwar
ein Optimum an Standsicherheit innerhalb der physikalischen Grenzen, stellt aber aufgrund der damit verbundenen Belastung höhere Ansprüche an Rahmen und Hilfsrahmen. Das Freiheben der Achsen sowie das Absenken des Fahrzeugs ohne Restdruckhaltung führt zu Schäden an den Luftfederbälgen.
Als Schutz davor empfehlen wir die Ausstattung MAN-Code 311 PE, „Parametereingabe ECAS für Kranbetrieb“. Diese ist mit einer Restdruckregelung zum Schutz
vor Balgbeschädigung ausgerüstet und das Fahrzeug senkt sich beim Aktivieren des Nebenabtriebs auf die Puffer der Luftfederbälge ab.

Zusätzlich kann die Schaltung zur Unterdrückung der Restdruckregelung nach Service-Information 239704a eingebaut werden. Wir empfehlen diese zur Minimierung von Bewegungen im Federungssystem und damit zur Reduktion der Stoßbelastung am Aufbau (z.B. Positioniergenauigkeit bei Kranarbeit) sowie zur Unterdrückung
von Regelvorgängen bei Defekten im Luftfedersystem. Mit dieser Schaltung wird der Restdruck nicht nachgeregelt.
Wir weisen ausdrücklich darauf hin:
Die Unterdrückung der Restdruckregelung ist keine Verbesserung der Standsicherheit und damit auch kein Mittel, technische Grenzen von aufgebauten Geräten
(z.B. Kränen) auszudehnen. Die Unterdrückung der Restdruckreglung darf nur im Arbeitsbetrieb erfolgen.

5.4.11    Ladekran

Ladekranaufbauten sind für folgende TGL-Fahrgestelle nicht zugelassen:

Typen N01 und N11

Beim TGM, Typ N16 mit luftgefederter Hinterachse ist für den Betrieb als Krankipper die Ausstattung „Stoßdämpfer verstärkt für Vorderachse“
(Code ab Werk 366CA) erforderlich. Eigengewicht und Gesamtmoment eines Ladekranes müssen auf das zur Verwendung kommende Fahrgestell abgestimmt sein.
Die Berechnungsgrundlage bildet das maximale Krangesamtmoment und nicht das Hubmoment. Das Gesamtmoment resultiert aus dem Eigengewicht und
der Hubkraft des Ladekranes bei gestrecktem Kranarm. Das Gesamtmoment eines Ladekranes M_Kr wird berechnet mit:

Bild 64:    Momente am Ladekran ESC-040

Formel 11:    Gesamtmoment Ladekran

                                            g • s • (G_Kr • a + G_H • b)
                       M_Kr    =         -------------------------------
                                                          1000

Es bedeuten:

                     a    =    Abstand des Kranschwerpunktes von Kransäulenmitte in [m], Kranarm gestreckt und auf maximale Länge ausgefahren.
                     b    =    Abstand der maximalen Hublast von Kransäulenmitte in [m], Kranarm gestreckt und auf maximale Länge ausgefahren
                    G_H   =    Hublast des Ladekranes in [kg]
                    G_Kr   =    Gewicht des Ladekranes in [kg]
                    M_Kr =    Gesamtmoment in [kNm]
                    s    =    Stoßfaktor nach Angabe des Kranherstellers (abhängig von der Kransteuerung), stets ≥ 1
                    g    =    Erdbeschleunigung 9,81[m/s²]

Die Anzahl der Abstützungen (zwei- oder vierfach), sowie deren Position und Abstützweite ist durch den Kranhersteller aufgrund der Standsicherheitsberechnung und der Fahrzeugbelastung zu bestimmen. MAN kann aus technischen Gründen eine Vierfach- Abstützung verlangen. Während des Kranbetriebes müssen die Abstützungen immer bodenschlüssig ausgefahren sein. Sie sind sowohl bei Be- als auch bei Entladung entsprechend nachzusetzen. Ein hydraulischer Ausgleich zwischen den Stützen muss gesperrt sein. Gleichfalls ist ein aus Standsicherheitsgründen evtl. notwendiger Ballast durch den Kranhersteller anzugeben.
Für die Standsicherheit ist unter anderem die Verdrehsteifigkeit des gesamten Rahmenverbandes verantwortlich. Dabei ist zu beachten, dass eine hohe Torsionssteifigkeit des Rahmenverbandes den Fahrkomfort und die Geländegängigkeit des Fahrzeugs reduziert. Für eine ausreichende Befestigung von Kran und Hilfsrahmen muss der Aufbau- oder Kranhersteller sorgen. Betriebskräfte einschließlich deren Sicherheitsbeiwerte müssen sicher aufgenommen werden. Ab Werk gelieferte Brückenwinkel sind hierfür nicht geeignet.
Eine unzulässig hohe Belastung der Achsen ist zu vermeiden. Die maximal zulässige Achsbelastung darf im Kranbetrieb nicht mehr als das Zweifache der technisch zulässigen Achslast betragen. Stoßfaktoren der Kranhersteller sind zu berücksichtigen (siehe Formel 11). Die zulässigen Achslasten dürfen während des Fahrbetriebes nicht überschritten werden, deshalb ist eine auftragsbezogene Achslastberechnung erforderlich. Eine asymmetrische Kranmontage ist nicht zulässig, wenn daraus ungleichmäßige Radlasten resultieren (zulässige Radlastdifferenz ≤ 5%, siehe auch Kapitel 3.1). Der Aufbauhersteller muss für entsprechenden Ausgleich sorgen. Der Schwenkbereich eines Ladekranes ist zu begrenzen, wenn es die zulässigen Achslasten oder die Standsicherheit erfordern.
In welcher Art und Weise dies geschieht, hat der jeweilige Ladekranhersteller zu überprüfen (z.B. mit schwenkbereichsabhängiger Hublastbegrenzung). Bei Montage und Betrieb des Ladekrans ist auf die erforderliche Freigängigkeit aller beweglichen Teile zu achten. Bedienelemente müssen den vorgeschriebenen Mindestfreiraum aufweisen. Abweichend von anderen Aufbauten muss bei Kranaufbauten zur Erhaltung der Fahrzeuglenkfähigkeit die Mindestbelastung der Vorderachse in jedem Beladungszustand 30% betragen (siehe auch Tabelle 12 im Kapitel 3.2 „Mindestvorderachslast“). Eventuelle Stützlasten an der Anhängekupplung sind in die erforderliche Achslastberechnung einzubeziehen. Je nach Krangröße (Gewicht und Schwerpunktlage) und Kranposition (hinter dem Fahrerhaus oder am Heck) sind Fahrzeuge mit verstärkten Federn, verstärktem Stabilisator oder verstärkten Stoßdämpfern auszurüsten, sofern die Liefermöglichkeit gegeben ist. Diese Maßnahmen vermindern den Schiefstand des Fahrgestells (z.B. durch geringere Einfederung verstärkter Federn) und verhindern bzw. reduzieren die Wankneigung. Dennoch ist bei Kranaufbauten ein Schiefstand aufgrund der Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes nicht immer zu vermeiden. Eine Genehmigung für einen Kranaufbau ist dann erforderlich, wenn der in diesen Aufbaurichtlinien gesetzte Rahmen überschritten wird.

Dies ist der Fall bei:

•    Überschreitung des angegebenen max. Krangesamtmoments nach Bild 69
•    Vierfach-Abstützung
•    Sonderabstützung

und bei Abweichungen von den hier genannten Vorgaben, insbesondere bei Abweichung von der unten in diesem Kapitel im Abschnitt „Hilfsrahmen für Ladekran“ beschriebenen Auslegungsmethode.

Bei Vierfach-Abstützung liegen andere Kräfteverhältnisse vor. Dies macht grundsätzlich eine Rückfrage bei MAN, Abt. ESC erforderlich (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“). Um die Standsicherheit im Kranbetrieb zu gewährleisten, ist der Hilfsrahmen im Bereich zwischen den beiden Abstützträgern in ausreichender Torsionssteifigkeit zu fertigen. Das Ausheben des Fahrzeuges mit den Kranabstützungen ist aus Festigkeitsgründen nur dann zulässig, wenn die Hilfsrahmenkonstruktion alle aus der Kranarbeit resultierenden Kräfte aufnimmt und nicht schubfest mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist. Der Kranaufbau und seine Funktion sind je nach nationaler Vorschrift vor der ersten Inbetriebnahme durch einen Kransachverständigen oder eine für Kranprüfungen ermächtigte Person zu prüfen.

Ladekran hinter dem Fahrerhaus:

Reicht der Hilfsrahmen nicht bis über den hinteren Federbock der Vorderachse, dann ist kein Kranaufbau hinter dem Fahrerhaus möglich. Betroffen davon sind in der Regel die Fahrgestelle mit den Fahrerhäusern L, LX, und Doppelkabine. Hier ist der Aufbau im Einzelverfahren und unter Einhaltung der zulässigen Materialspannungen zu überprüfen. Ragen Fahrgestellkomponenten im Kranbereich über die Hilfsrahmenoberkante, dann muss der Kranfuß mit einem Zwischenrahmen zusätzlich unterfüttert werden (siehe Bild 65).

Bild 65:    Freiraum für Ladekran hinter Fahrerhaus ESC-607

Der Kippvorgang des Fahrerhauses darf nicht beeinträchtigt werden. Im Schwenkbereich des Fahrerhauses dürfen keine behindernden Teile sein.
Die Kippradien der Fahrerhäuser sind in den Fahrgestellzeichnungen angegeben, Bezug über MANTED^® (www.manted.de).
Trotz Einhaltung der zulässigen Vorderachslast, muss eine zu große Kopflastigkeit des Fahrzeuges aus Gründen der Fahreigenschaften vermieden werden.
Eine begrenzte Verringerung der Vorderachsbelastung ist z.B. durch das Versetzen von Aggregaten erreichbar. Bei verschiedenen Fahrzeugen kann die zulässige Vorderachslast erhöht werden, wenn die technischen Voraussetzungen gegeben sind. Erhöhung der zulässigen Vorderachslast und Verfahrensweise siehe Kapitel 5.1 „Allgemeines“.

Heckladekran:

Wenn am Fahrgestell kein Schlussquerträger vorhanden ist (Baureihe TGL/TGM, wenn keine Anhängerausrüstung mitbestellt wurde), dann ist zum Aufbau eines Heckladekrans ein Schlussquerträger nachzurüsten (siehe auch Kapitel 4.11.1 „Hinterer Unterfahrschutz“). Je nach Krangröße und Achslastverteilung sind verstärkte Federn, stärkere Stabilisatoren oder andere Stabilisationshilfen einzubauen. Dies vermindert Schiefstand und Wankneigung des Kranfahrzeuges. Soll ein Zentralachsanhänger mitgeführt werden, dann ist die Stützlast in die Fahrgestellauslegung mit einzubeziehen. Vor allem die genannten Werte im Abschnitt 3.2 “Mindestvorderachslast“ dürfen nicht unterschritten werden. Beim Anheben liftbarer Nachlaufachsen wird das Fahrzeug an der Vorderachse stark entlastet. Durch den Kran als dynamisch am Rahmenende wirkende Punktlast stellt sich voraussichtlich kein ausreichend stabiler Fahrzustand ein. Die Liftmöglichkeit ist deshalb zu sperren, wenn mit dem Kran bei Leerfahrt im gelifteten Zustand über 80% der zulässigen Triebachslast erreicht wird oder die Mindestvorderachslast (30% des tatsächlichen Fahrzeuggewichts des dann zweiachsigen Fahrzeugs) unterschritten wird. Zu Rangierzwecken kann die Nachlaufachse bei ausreichender Dimensionierung von Hilfsrahmen und Aufbau entlastet werden (Anfahrhilfe). Dabei sind die auf Aufbau und Rahmenverband wirkenden erhöhten Biege- und Torsionskräfte zu berücksichtigen.

Absattelbarer Heckladekran:

Der Nutzlastschwerpunkt ändert sich, je nachdem ob der Kran abgesattelt ist oder nicht. Um die größtmögliche Nutzlast zu erreichen ohne dabei zulässige Achslasten zu überschreiten, empfehlen wir den Nutzlastschwerpunkt mit und ohne Kran am Aufbau deutlich zu kennzeichnen. Die durch die Absattelvorrichtung vergrößerte Überhanglänge ist zu berücksichtigen. Die Festigkeit der Krankonsole sowie die fachgerechte Anbringung der Konsolenaufnahme am Fahrzeug liegen im Verantwortungsbereich des Aufbauherstellers. Am Fahrzeug mitgeführte Stapler sind wie absattelbare Ladekräne im Transportzustand zu betrachten.
An die Montagekonsolen für absattelbare Heckladekrane ist bei Anhängerbetrieb eine zweite Anhängekupplung anzubauen.
Diese Anhängekupplung ist mit der am Fahrzeug angebauten über eine Zugöse verbunden. Absattelvorrichtung und Aufbau müssen die bei Anhängerbetrieb entstehenden Kräfte sicher aufnehmen und übertragen können.
Bei aufgesatteltem Kran und Betrieb ohne Anhänger muss an der Krankonsole ein Unterfahrschutz vorhanden sein.

Bild 66:    Absattelvorrichtung für Heckladekran ESC-023

Hilfsrahmen für Ladekran:

Für Ladekranaufbauten ist in jedem Fall ein Hilfsrahmen vorzusehen, selbst bei Krangesamtmomenten die rein rechnerisch ein benötigtes Flächenträgheitsmoment unter 175 cm⁴ ergeben, ist ein Hilfsrahmen mit einem Flächenträgheitsmoment von mindestens 175 cm⁴ aufzubauen.
Wir empfehlen zur Schonung des Hilfsrahmens im Kranbereich einen zusätzlichen Obergurt (Verschleißplatte) zu montieren, um das Einarbeiten des Kranfußes in den Hilfsrahmen zu vermeiden. Ladekräne werden häufig in Verbindung mit anderen Aufbauten montiert, für die ebenfalls ein Hilfsrahmen erforderlich ist (z.B. gemeinsam mit Kipper). Es muss dann der je nach Aufbau und seiner Anforderung größere Hilfsrahmen der gesamten Aufbaukonstruktion verwendet werden. Für einen absattelbaren Ladekran muss der Hilfsrahmen so gestaltet sein, dass die Absattelvorrichtung und der Ladekran sicher aufgenommen werden können.
Die Ausführung der Konsolenaufnahme (Bolzenbefestigung etc.) liegt im Verantwortungsbereich des Aufbauherstellers.
Bei Montage des Ladekrans hinter dem Fahrerhaus ist der Hilfsrahmen mindestens im Kranbereich zum Kasten zu schließen.
Wird der Ladekran am Heck montiert, muss von Rahmenende bis mindestens vor die vorderste Hinterachsführung ein geschlossenes Profil verwendet werden. Außerdem ist zur Erhöhung der Torsionssteifigkeit im Hilfsrahmen ein Kreuzverband (X-Verband, siehe Bild 67) oder eine gleichwertige Konstruktion vorzusehen. Für die Anerkennung als gleichwertige Konstruktion ist jedoch eine Genehmigung durch MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) Voraussetzung.

Bild 67:    Kreuzverstrebung im Hilfsrahmen ESC-024

Im oberen Abschnitt „Hilfsrahmen für Ladekran“ ist eine Methode beschrieben, mit deren Hilfe abhängig vom Krangesamtmoment der Hilfsrahmen im Kranbereich bestimmt werden kann. Die Methode und die Zuordnung Krangesamtmoment/ Flächenträgheitsmoment in Abhängigkeit des Fahrgestellrahmens gilt für Kranaufbauten mit zweifacher Abstützung, gleichermaßen für den Aufbau hinter dem Fahrerhaus oder am Rahmenende. Sicherheitsbeiwerte sind bereits enthalten, das Krangesamtmoment M_Kr ist mit Stoßfaktor nach Angabe des Kranherstellers zu berücksichtigen (siehe auch Formel 11 weiter oben in diesem Kapitel).
Für TGL gilt bezüglich der Ermittlung des nötigen Flächenträgheitsmoments des Hilfsrahmens bei vorgegebenem Krangesamtmoment das untenstehende Diagramm nach Bild 68, für TGM gilt das Diagramm nach Bild 69.

Beispiel für den Umgang mit den Diagrammen in den Bildern 68-72:
Für ein Fahrzeug TGM 18.xxx 4x2 BB, Typ N08, Rahmenprofilnummer 39 soll der Hilfsrahmen bestimmt werden, wenn ein Kran mit einem Gesamtmoment von 150 kNm aufgebaut wird.
Lösung: Im Bild 69 wird im Diagramm ein Mindestflächenträgheitsmoment von ca. 1.750 cm⁴ ermittelt.
Wird ein U- Profil mit einer Breite von 80 mm und einer Dicke von 8 mm mit einem Steg von 8 mm Dicke zum Kasten geschlossen, so ist eine Profilhöhe von mindestens 190 mm erforderlich, siehe Diagramm in Bild 71.
Werden zwei U-Profile mit Breite/Dicke = 80/8 zum Kasten geschachtelt, so verringert sich die Mindesthöhe auf ca. 160 mm, siehe Bild 72. Bei abgelesenen Werten, deren Profilgröße nicht erhältlich ist, ist auf den nächsten erhältlichen Wert aufzurunden; ein Abrunden ist unzulässig.
Der Freigang aller beweglichen Bauteile bleibt in dieser Betrachtung unberücksichtigt und muss deshalb mit den gewählten Abmessungen nochmals geprüft werden.
Ein offenes U-Profil nach Bild 70 darf im Bereich des Krans nicht verwendet werden.
Es wird hier lediglich dargestellt, weil die Verwendung des Diagramms auch für andere Aufbauten in Frage kommt

Bild 68:    Krangesamtmoment und Flächenträgheitsmoment bei TGL ESC-616

Bild 69:     Krangesamtmoment und Flächenträgheitsmoment bei TGM ESC-618

Bild 70:     Flächenträgheitsmomente U-Profile ESC-213

Bild 71:     Flächenträgheitsmomente geschlossener U-Profile ESC-214

Bild 72:     Flächenträgheitsmomente geschachtelter U-Profile ESC-215

5.4.12    Seilwinde

Bei Anbau einer Seilwinde sind folgende Gesichtspunkte maßgebend:

•    Zugkraft
•    Einbaulage
     -    Fronteinbau
     -    Mitteneinbau
     -    Heckeinbau
     -    Seiteneinbau
•    Antriebsart
     -    mechanisch
     -    hydraulisch
     -    elektrisch
     -    elektromechanisch
     -    elektrohydraulisch.

Fahrzeugteile, wie z.B. Achsen, Federn, Rahmen usw. dürfen durch den Betrieb der Seilwinde keinesfalls überlastet werden. Dies gilt besonders bei einer von der Fahrzeuglängsachse abweichenden Richtung der Windenzugkraft. Eventuell ist eine von der Zugkraftrichtung abhängige automatische Zugkraftbegrenzung notwendig. Bei Frontanbau einer Seilwinde wird die maximale Windenzugkraft durch die technisch zulässige Vorderachslast begrenzt. Die technisch zulässige Vorderachslast ist dem Fabrikschild des Fahrzeugs und den Fahrzeugpapieren zu entnehmen. Eine Windenauslegung mit Zugkräften, die über die technisch zulässige Vorderachslast hinausgehen, ist ohne vorheriger Rücksprache mit MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) nicht zulässig. In jedem Fall ist auf eine einwandfreie Seilführung zu achten. Das Seil sollte durch möglichst wenige Umlenkungen geführt werden. Gleichzeitig darf jedoch kein Fahrzeugteil in seiner Funktion beeinträchtigt sein. Wegen der besseren Regulier- und Einbaumöglichkeit der Winde ist ein hydraulischer Windenantrieb vorzuziehen. Der Wirkungsgrad von Hydraulikpumpe und -motor ist zu berücksichtigen (siehe auch Kapitel 9 ‚Berechnungen‘). Es ist zu überprüfen, ob vorhandene Hydraulikpumpen, wie z.B. die von einem Ladekran oder Kipper, mit verwendet werden können. Dadurch kann u.U. der Einbau von mehreren Nebenabtrieben vermieden werden. Beim Schneckengetriebe mechanischer Winden ist die zulässige Eingangsdrehzahl zu beachten (in der Regel < 2000/ min). Die Übersetzung des Nebenabtriebs ist entsprechend zu wählen. Der niedrige Wirkungsgrad des Schneckengetriebes ist bei der Bestimmung des erforderlichen Mindestdrehmomentes am Nebenabtrieb zu berücksichtigen. Für elektrisch, elektromechanisch oder elektrohydraulisch angetriebene Winden sind die Hinweise im Kapitel 6 ‚Elektrik, Elektronik, Leitungen‘ zu beachten. Die Leistung der Lichtmaschine und Batterie sind zu berücksichtigen. Bei jedem Windenanbau sind auch die Montagevorschriften des Windenherstellers, sowie evtl. behördliche Sicherheitsvorschriften zu beachten.

5.4.13    Transportmischer

MAN hat Fahrgestelle im Verkaufsprogramm, die für den Aufbau eines Transportmischers geeignet sind. Diese Fahrgestelle sind in den Verkaufsunterlagen
am Zusatz „-TM“ für Transportmischer erkennbar. Der Antrieb des Transportmischers erfolgt im Allgemeinen durch den Nebenabtrieb am Motor = „Schwungradseitiger Nebenabtrieb“. Der nachträgliche Einbau dieses Nebenabtriebes ist sehraufwendig und daher nicht zu empfehlen. Im Nachrüstungsfall ist ein Antrieb mittels Separatmotor vorzuziehen. Im Bild 73 ist ein Beispiel eines Mischeraufbaus dargestellt. Der Aufbau erfolgt auf nahezu gesamter Länge schubstarr, davon ausgenommen ist nur das vordere Hilfsrahmenende vor der Trommellagerung. Die ersten beiden Schubbleche müssen im Bereich der vorderen Lagerböcke der Trommel liegen. Mischeraufbauten auf TGM sind mit den üblichen Unterlagen an MAN Abt.ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) zur Überprüfung einzureichen. Betonförderbänder oder Betonpumpen in Verbindung mit Mischeraufbauten können nicht ohne weiteres auf serienmäßige Transportmischerfahrgestelle aufgebaut werden. Unter Umständen ist eine andere Hilfsrahmenkonstruktion als die des normalen Mischerhilfsrahmens oder ein Kreuzverband am Rahmenende notwendig (ähnlich wie bei Heckladekranaufbauten: siehe Kapitel 5.4.10, Abschnitt ‚Heckladekran‘. Eine Genehmigung durch MAN, Abteilung ESC (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) ist ebenso unerlässlich wie die Genehmigung des Transportmischer-Herstellers.

Bild 73:    Transportmischeraufbau ESC-016

6.    Elektrik, Elektronik, Leitungen

6.1    Allgemeines

Das Kapitel 6 ‚Elektrik, Elektronik, Leitungen’ kann nicht erschöpfend Auskunft zu allen Fragen rund um das Bordnetz moderner Nutzfahrzeuge geben. Weiterführende Informationen zu einzelnen Systemen sind den entsprechenden Reparaturanleitungen zu entnehmen, die über den Ersatzteildienst bezogen werden können. Im Nutzfahrzeug eingebaute Elektrik, Elektronik, Leitungen entsprechen den jeweils gültigen nationalen und europäischen Normen und Richtlinien, die als Mindestanforderung zu beachten sind. MAN-eigene Normen gehen oft erheblich über die Mindestanforderungen nationaler und internationaler Normen hinaus. So sind bei vielen elektronischen Systemen Anpassungen und Erweiterungen vorgenommen worden. MAN setzt aus Qualitätsgründen oder aus Sicherheitsgründen in einigen Fällen die Anwendung der MAN-Normen voraus, dies ist in den entsprechenden Abschnitten jeweils beschrieben.
Aufbauhersteller können MAN Normen jeweils über den MAN-Internetauftritt   www.normen.man-nutzfahrzeuge.de beziehen.
Ein automatischer Austauschdienst findet nicht statt.

6.2    Leitungsverlegung, Masseleitung

Es gelten die Grundsätze der Leitungsverlegung aus den Kapiteln ‚Elektrik, Elektronik, Leitungen‘ und ‚Bremsen‘.
Bei MAN-Fahrzeugen wird der Rahmen nicht als Masseleitung zweckentfremdet, mit der Plusleitung ist stets auch eine eigene Masseleitung zum Verbraucher zu verlegen. Massepunkte zum Anschluss von Masseleitungen durch Aufbauhersteller:

•    In der Zentralelektrik (Rückseite, siehe Bild 74)
•    Hinter der Instrumentierung
•    Am rechten hinteren Motorlager.

Detaillierte Anweisung siehe unten Kapitel 6.5 Zusätzliche Verbraucher.
An den Massepunkten hinter der Zentralelektrik und Instrumentierung dürfen zusammen nicht mehr als 10A (tatsächlicher Strombedarf) abgegriffen werden. Zigarettenanzünder und eventuelle Zusatzsteckdosen haben eigene Leistungsbegrenzungen, diese sind der Betriebsanleitung zu entnehmen.
Das Gehäuse einpoliger Motoren von Fremdaggregaten ist über ein Massekabel an den gemeinsamen Massepunkt am entsprechenden Motorlager anzuschließen, um beim Einschalten des Starters Schäden an mechanischen Teilen oder der elektrischen Anlage zu vermeiden. Bei allen Fahrzeugen befindet sich innerhalb des Batteriekastens ein Schild, das ausdrücklich darauf hinweist, dass der Fahrzeugrahmen nicht mit dem Minuspol der Batterie verbunden ist.
Die Minusleitung des Aufbauherstellers darf nicht am Minuspol der Batterien angeschlossen werden, sondern am Zentralen Massepunkt am rechten hinteren Motorlager.

6.3    Behandlung der Batterien

6.3.1    Behandlung und Pflege der Batterien

Es gilt (z.B. für Standzeiten während der Aufbauphase) der Prüf- und Ladezyklus nach Ladekarte/Ladekalender. Die Batteriekontrolle/-ladung ist anhand der mit dem Fahrzeug gelieferten Ladekarte durchzuführen und abzuzeichnen. Schnelllade- und Fremdstartgeräte sind für Erhaltungsladungen nicht zulässig, da deren Anwendung Steuergeräte zerstören kann. Fremdstart von Fahrzeug zu Fahrzeug ist zulässig, dabei nach Betriebsanleitung vorgehen.

Bei laufendem Motor:

•    Batteriehauptschalter nicht ausschalten
•    Batterie- bzw. Polklemmen nicht lösen oder demontieren.

Achtung!

Beim Abklemmen der Batterien und bei Betätigung des Batterie-Hauptschalters unbedingt folgende Reihenfolge beachten:

•    alle Verbraucher ausschalten (z.B. Licht aus; Warnblinklicht aus)
•    Zündung ausschalten
•    Türen schließen
•    Nachlaufzeit von 20 s abwarten bis die Batterien abgeklemmt werden (Minus-Pol zuerst)
•    der elektrische Batteriehauptschalter benötigt eine zusätzliche Nachlaufzeit von 15s.

Grund:

Viele Fahrzeugfunktionen werden durch den zentralen Bordrechner (ZBR) gesteuert, der seinen letzten Status erst abspeichern muss, bevor er stromlos gemacht werden darf. Bleiben z.B. die Türen offen, beträgt die Zeitkonstante bis zum geregelten Betriebsende des ZBR 5 Minuten, weil mit dem ZBR auch die Schließfunktionen überwacht werden. Bei offenen Türen muss deshalb bis zum Abklemmen der Batterien mehr als 5 Minuten gewartet werden, Türen schließen verkürzt die Wartezeit auf 20s. Nichtbeachtung der hier beschriebenen Reihenfolge führt unweigerlich zu Fehlereinträgen in einigen Steuergeräten (z.B. im zentralen Bordrechner ZBR).

6.3.2    Behandlung und Pflege von Batterien mit PAG-Technologie

Sind die ab Werk installierten Batterien aufgebraucht, werden durch MAN-Fachwerkstätten ausschließlich wartungsfreie Batterien mit PAG-Technologie eingebaut (PAG= Positive Ag, positive Trägerplatte niedrig silberdotiert). Diese unterscheiden sich von herkömmlichen Batterien durch eine verbesserte Tiefentladefestigkeit,
eine längere Lagerfähigkeit und eine verbesserte Stromaufnahme beim Laden.

Die herkömmlichen Verschlussdeckel werden durch ein ‚Charge Eye’ ersetzt. Der Prüf- und Ladezyklus nach Ladekarte/Ladekalender wird mittels Kontrolle
der Charge Eyes durchgeführt, die den Ladezustand durch eine Kugel in der Mitte des Verschlussdeckels farblich anzeigen.

Achtung!

Die Verschlussdeckel (Charge Eye) der wartungsfreien Batterie dürfen nicht geöffnet werden.

Tabelle 32:    Anzeige der Charge Eyes

Anzeige	Batteriezustand	Vorgehensweise
Grün	Korrekter Batteriesäurestand, Säuredichte über 1,21g/cm³	Die Batterie ist geladen und in Ordnung, Kontrolle auf der Ladekarte bescheinigen
Schwarz	Korrekter Batteriesäurestand, Säuredichte jedoch unter 1,21g/cm³	Die Batterie muss geladen werden, Nachladen auf der Ladekarte bescheinigen
Weiß	Batteriesäurestand zu niedrig, Säuredichte kann über oder unter 1,21g/cm³ liegen	Die Batterie muss ausgetauscht werden

Eine detaillierte Service Information “SI-Nummer: Nachtrag 2, 114002 Batterie” ist über die MAN Fachwerkstätten erhältlich.

6.4    Zusatzschaltpläne und Kabelstrangzeichnungen

Zusatzschaltpläne und Kabelstrangzeichnungen die Aufbauvorbereitungen enthalten oder beschreiben, sind bei MAN, Abt. ESC (Adresse siehe oben unter „Herausgeber“) erhältlich. Es liegt in der Verantwortung des Aufbauherstellers, sich zu vergewissern, dass die von Ihm benutzten Unterlagen wie z.B. Schaltpläne und Kabelstrangzeichnungen dem im Fahrzeug verbauten Änderungsstand entsprechen. Weitere technische Informationen sind den Reparaturanleitungen zu entnehmen.
Diese können über den Ersatzteildienst beschafft werden.

6.5    Zusätzliche Verbraucher

Keine Veränderungen bzw. Erweiterungen des Bordnetzes vornehmen!
Dies gilt insbesondere für die Zentralelektrik. Für Schäden, die aufgrund von Veränderungen entstehen, haftet derjenige, der die Veränderung durchführt.
Beim nachträglichen Einbau zusätzlicher elektrischer Verbraucher ist zu beachten:
In der Zentralelektrik sind keine freien Sicherungen zur Verwendung für den Aufbauhersteller vorhanden, zusätzliche Sicherungen können in einem vorbereiteten Kunststoffhalter befestigt werden der sich vor der Zentralelektrik befindet. Keine vorhandenen Stromkreise der Bordelektrik anzapfen, kein Anschließen weiterer Verbraucher an bereits belegten Sicherungen. Jeder eingebrachte Stromkreis muss ausreichend dimensioniert und über eigene Sicherungen abgesichert werden.
Die Dimensionierung der Sicherung soll den Schutz der Leitung gewährleisten und nicht den des daran gekoppelten Systems.

Elektrische Systeme müssen einen ausreichenden Schutz gegen alle möglichen Störungen gewährleisten, ohne die Fahrzeugelektrik zu beeinflussen.
Die Rückkopplungsfreiheit ist stets zu gewährleisten. Bei der Dimensionierung des Leiterquerschnittes sind der Spannungsabfall und die Erwärmung des Leiters zu berücksichtigen. Wegen der zu geringen mechanischen Festigkeit sind Querschnitte unter 1mm² zu vermeiden.
Minus- und Plusleitung müssen den gleichen Mindestquerschnitt aufweisen.
Stromabnahmen für 12-V-Geräte sind nur über Spannungswandler zu realisieren. Die Abnahme an nur einer Batterie ist nicht zulässig, weil ungleichmäßige Ladungszustände zur Überladung und Schädigung der jeweils anderen Batterie führen. Bei hohem Leistungsbedarf durch aufbauseitige Verbraucher
(z.B. elektrohydraulische Ladebordwand) oder bei Einsatz unter extremen klimatischen Bedingungen setzen wir Batterien größerer Kapazität voraus.
Für den Betrieb mit elektrohydraulischer Ladebordwand ist bei TGL/TGM eine Batteriekapazität von 2x140 Ah vorzusehen.
Baut der Aufbauhersteller größere Batterien ein, ist der Querschnitt der Batterieanschlusskabel der neuen Leistungsabnahme anzupassen.

Bei direktem Anschluss von Verbrauchern an Klemme 15 (Bolzen 94 der Zentralelektrik siehe Bild 74) kann es vorkommen, dass es durch eine Rückbestromung
in das Bordnetz zu Einträgen in die Fehlerspeicher von Steuergeräten kommt. Verbraucher sind deshalb, gemäß nachfolgender Beschreibung anzuschließen.

Spannungsversorgung Klemme 15
Grundsätzlich ein Relais einbauen, das über Klemme 15 (Bolzen 94) angesteuert wird. Die Last muss über eine Sicherung an Klemme 30
(Bolzen 90-1, 90-2 und 91, Zentralelektrik, Rückseite) angeschlossen werden (siehe Bild 74). Die maximale Last darf 10 Ampere nicht überschreiten.

Spannungsversorgung Klemme 30
•          Bei einer maximalen Last bis 10 Ampere über eine Sicherung direkt an Klemme 30 (Bolzen 90-1, 90-2 und 91,
           siehe Bild 74 Zentralelektrik, Rückseite) anschließen.
•          Bei einer Last >10 Ampere über eine Sicherung direkt an die Batterien anschließen.
Spannungsversorgung Klemme 31
•          Nicht an die Batterien anschließen, sondern an den Massepunkten innerhalb (siehe Bild 74, Zentralelektrik Rückseite) und außerhalb
           (rechtes hinteres Motorlager) des Fahrerhauses.

Bild 74:    Zentralelektrik, Rückseite ESC-720

Schaltplan, zusätzliche Verbraucher

Legende:
A1 00 Zentralelektrik
F354 Hauptsicherung Klemme 30
F355 Hauptsicherung Klemme 30
F400 Sicherung Lenkradschloss
F522 Sicherung Leitung 30000
F523 Sicherung Leitung 30000
G100 Batterie 1
G101 Batterie 2
G102 Generator
K171 Relais Klemme 15
M100 Starter
Q101 Zündschloss
X1 00 Masseanschluss Motor
X1 364 Brücke zwischen Anschlussbolzen 90-1 und 90-2 der Zentralelektrik
X1 365 Brücke zwischen Anschlussbolzen 90-2 und 91 der Zentralelektrik
X1 539 X1 557 Steckverbindung Fahrerhaustrennstelle
X1 642 Massepunkt im Fahrerhaus hinter Instrumentierung
X1 644 Massepunkt im Fahrerhaus neben Zentralelektrik
X1 913 Brücke für Leitung 30076 im Kabelkanal auf dem Motor

6.6    Beleuchtungsanlage

Wird die lichttechnische Einrichtung (Beleuchtungsanlage) geändert, erlischt die Teilbetriebserlaubnis nach EG-Richtlinie 76/756/EWG inkl. Änderung 97/28/EG.
Dies ist vor allem dann der Fall, wenn die Anordnung der Beleuchtungsanlage maßlich verändert oder eine Leuchte durch eine andere, von MAN nicht freigegebene, ersetzt wird. Für die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften ist der Aufbauhersteller verantwortlich. Insbesondere die in LED-Technik ausgeführten Seitenmarkierungsleuchten nicht mit anderen Leuchten erweitern, dies führt zur Zerstörung des ZBR (zentraler Bordrechner)!

Die maximale Belastung der Beleuchtungsstrompfade ist zu beachten.
Der Einbau von stärkeren Sicherungen als in der Zentralelektrik jeweils angegeben, ist nicht zulässig.

Folgende Richtwerte sind als Maximalwerte zu berücksichtigen:

Tabelle 33:    Strompfade Beleuchtung

Standlicht	5 A	je Seite
Bremslicht	4x21 W	ausschließlich Glühbirnen, keine LED zulässig
Fahrtrichtungsanzeiger	4x21 W	ausschließlich Glühbirnen, keine LED zulässig
Nebelschlussleuchten	4x21 W	ausschließlich Glühbirnen, keine LED zulässig
Rückfahrlicht	5 A

Der Begriff „ausschließlich Lampen“ weißt darauf hin, dass diese Strompfade von dem Zentralen Bordrechner auf Fehler überwacht werden, die dann zur Anzeige gebracht werden. Der Einbau von LED-Beleuchtungselementen, die nicht von MAN freigegeben sind, ist verboten. Beachten Sie, dass bei MAN-Fahrzeugen eine Masseleitung verwendet wird, eine Rückführung über den Rahmen ist nicht zulässig (siehe auch Abschnitt 6.2 Leitungsverlegung, Masseleitung). Nach erfolgter Aufbaumontage muss die Grundeinstellung der Scheinwerfer neu festgelegt werden. Dies muss auch bei Fahrzeugen mit Leuchtweitenregulierung direkt an den Scheinwerfern vorgenommen werden, da eine Verstellung mit dem Regler nicht die Grundeinstellung am Fahrzeug ersetzt. Erweiterungen oder Änderungen an der Beleuchtungsanlage müssen in Absprache mit der nächsten Servicestelle mit MAN-cats^® vorgenommen werden, da eine Anpassung von Parametern der Bordelektronik mittels MAN-cats^® erforderlich werden kann, siehe auch Abschnitt 6.10.2.

6.7    Elektromagnetische Verträglichkeit

Aufgrund der Wechselwirkung zwischen den verschiedenen elektrischen Bauteilen, elektronischen Systemen, dem Kraftfahrzeug und der Umwelt ist die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) zu prüfen. Alle Systeme in MAN-Nutzfahrzeugen erfüllen die Anforderungen nach MAN-Norm M 3285, erhältlich über den Internetauftritt   www.normen.man-nutzfahrzeuge.de.

MAN-Fahrzeuge erfüllen bei der Auslieferung ab Werk die Anforderungen der EG-Richtlinie 72/245/EWG einschließlich 95/54/EG und deren Änderung 2004/104/EG. Sämtliche Geräte die vom Aufbauhersteller am Fahrzeug angebracht werden (Definition der Geräte nach 89/336/EWG), müssen den jeweils gültigen gesetzlichen Vorschriften entsprechen. Der Aufbauhersteller ist für die EMV seiner Komponente bzw. seines Systems verantwortlich.
Nach dem Einbau von elektrischen/ elektronischen Systemen oder Komponenten ist der Aufbauhersteller verantwortlich, dass das Fahrzeug weiterhin den aktuellen gesetzlichen Vorschriften entspricht. Die Rückkopplungsfreiheit der Aufbauelektrik/ -elektronik gegenüber dem Fahrzeug ist stets zu gewährleisten, vor allem wenn aufbauseitige Störungen den Betrieb von Mauterfassungsgeräten, Telematikgeräten, Telekommunikationseinrichtungen oder anderen Fahrzeugausstattungen beeinflussen können.

6.8    Funkgeräte und Antennen

Sämtliche Geräte die am Fahrzeug angebracht werden, müssen den jeweils gültigen gesetzlichen Vorschriften entsprechen.
Alle funktechnischen Einrichtungen (wie z.B. Funkanlagen, Mobiltelefone, Navigationssysteme, Mauterfassungsgeräte usw.) sind fachgerecht mit Außenantennen zu versehen.

Fachgerecht heißt:

•    Funktechnische Einrichtungen, z.B. eine Funkfernsteuerung für Aufbaufunktionen dürfen zu keiner Beeinflussung der Nutzfahrzeugfunktionen führen.
•    Bereits vorhandene Leitungen nicht versetzen oder für zusätzliche Zwecke benutzen.
•    Eine Nutzung als Stromversorgung ist nicht erlaubt (Ausnahme: freigegebene MAN-Aktiv-Antennen und deren Zuleitungen).
•    Beeinträchtigungen des Zuganges zu anderen Fahrzeugkomponenten bei Wartungs- und Reparaturmaßnahmen dürfen nicht entstehen.
•    Bei Bohrungen im Dach sind die von MAN vorgesehenen Positionen zu nutzen, und das dafür freigegebene Montagematerial (wie z.B. Schabenut-Schneidmutter,
     Dichtungen) zu verwenden.

Über den Ersatzteildienst können die von MAN freigegebenen Antennen, Leitungen, Kabel, Buchsen und Stecker bezogen werden.

Nach Anhang I der EU-Rats-Richtlinie 72/245/EWG in der Fassung 2004/104/EG wird vorgeschrieben, dass mögliche Anbauorte von Sendeantennen, zulässige Frequenzbänder und die Sendeleistung zu veröffentlichen sind.

Für folgende Frequenzbänder ist die fachgerechte Montage an den von MAN vorgeschriebenen Befestigungspunkten (siehe Bild 75) auf dem Fahrerhausdach zulässig.

Tabelle 34:    Frequenzbänder mit zul. Montageort Dachbefestigung

Frequenzband	Frequenzbereich	max. Sendeleistung
Kurzwelle	< 50 MHz	10 W
4 m-Band	66 MHz bis 88 MHz	10 W
2 m-Band	144 MHz bis 178 MHz	10 W
70 cm Band	380 MHz bis 480 MHz	10 W
GSM 900	880 MHz bis 915 MHz	10 W
GSM 1800	1.710,2 MHz bis 1.785 MHz	10 W
GSM 1900	1.850,2 MHz bis 1.910 MHz	10 W
UMTS	1.920 MHz bis 1.980 MHz	10 W

Bild 75: Einbauorte Antennen ESC-560

Benennung	Sachnummer	Position	Antenne sh. Stückliste Elektrik
Einbau Antenne	81.28200.8365	Pos. 1	Radioantenne
Einbau Antenne	81.28200.8367	Pos. 1	Radioantenne + D -u. E-Netz
Einbau Antenne	81.28200.8369	Pos. 1	Radioantenne + D -u. E-Netz + GPS
Einbau Funkantenne LL	81.28200.8370	Pos. 2	CB - Funkantenne
Einbau Funkantenne RL	81.28200.8371	Pos. 3	CB - Funkantenne
Einbau Funkantenne LL	81.28200.8372	Pos. 2	Bündelfunkantenne
Einbau Funkantenne RL	81.28200.8373	Pos. 3	Bündelfunkantenne
Einbau Funkantenne LL	81.28200.8374	Pos. 2	Funkantenne 2m Band
Einbau Funkantenne RL	81.28200.8375	Pos. 3	Funkantenne 2m Band
Einbau Antenne LL	81.28200.8377	Pos. 3	GSM- und GPS-Antenne für Mautsystem
Einbau Antenne RL	81.28200.8378	Pos. 2	GSM- und GPS-Antenne für Mautsystem
Einbau Funkantenne LL	82.28200.8004	Pos. 2	CB - Funk- und Radioantenne
Einbau Kombiantenne RL	81.28205.8005	Pos. 3	GSM + D- und E-Netz + GPS + CB-Funkantenne
Einbau Kombiantenne LL	81.28205.8004	Pos. 2	GSM + D- und E-Netz + GPS + CB-Funkantenne

6.9    Schnittstellen am Fahrzeug, Aufbauvorbereitungen

Außer über die von MAN bereitgestellten Schnittstellen (z.B. für Ladebordwand, für Start- / Stoppeinrichtung, für Zwischendrehzahlregelung, FMS-Schnittstelle) sind Eingriffe in das Bordnetz nicht erlaubt. Der Abgriff von CAN-Bussen ist untersagt, Ausnahme ist der Aufbauer-CAN-Bus, siehe TG-Schnittstelle des Steuergerätes für den externen Datenaustausch (KSM). Die Schnittstellen sind im Heft ‚Schnittstellen TG’ vollständig dokumentiert.
Wenn ein Fahrzeug mit Aufbauvorbereitungen (z.B. Start-Stopp-Einrichtung am Rahmenende) bestellt wird, sind diese ab Werk verbaut und teilweise angeschlossen. Die Instrumentierung ist entsprechend der Bestellung vorbereitet. Der Aufbauhersteller muss sich vor Inbetriebnahme der Aufbauvorbereitungen vergewissern, dass er die jeweils gültigen Schaltpläne und Kabelstrangzeichnungen verwendet (siehe auch Abschnitt 6.4).
Für die Überführung des Fahrzeuges zum Aufbauhersteller sind von MAN Transportsicherungen eingebaut (an den Schnittstellen hinter der Frontklappe auf der Beifahrerseite). Zur Inbetriebnahme der jeweiligen Schnittstelle sind die Transportsicherungen fachgerecht zu entfernen.
Nachrüstung von Schnittstellen und/ oder Aufbauvorbereitungen sind oft nur mit hohem Aufwand und unter Hinzuziehung eines Elektronikspezialisten
der MAN-Serviceorganisation durchführbar.

Abnahme D+ Signal (Motor läuft)
Achtung: D+ darf nicht vom Generator abgegriffen werden.

Neben den an der KSM-Schnittstelle zur Verfügung gestellten Signalen und Informationen besteht die Möglichkeit das D+ Signal wie folgt abzugreifen: Der Zentrale Bordrechner (ZBR) stellt ein Signal „Motor läuft“ (+24V) zur Verfügung. Dieses kann direkt am ZBR (Stecker F2 Pin 17) abgegriffen werden.
Die maximale Belastung dieses Anschlusses darf 1 Ampere nicht überschreiten. Zu beachten ist, dass hier auch interne Verbraucher angeschlossen sein können, die Rückwirkungsfreiheit an diesem Anschluss ist zu gewährleisten.

Datenfernübertragung von Informationen des Massenspeichers von digitalen Fahrtenschreibern und der Daten der Fahrerkarte.
MAN unterstützt die herstellerübergreifende Datenfernübertragung von Informationen des Massespeicher von digitalen Fahrtenschreibern und der Daten
der Fahrerkarte (RDL = remote download).
Die Schnittstelle hierzu ist im Internet auf   www.fms-standard.com veröffentlicht.“

6.9.1    Elektrische Schnittstelle Ladebordwand

Siehe Kapitel ‚Ladebordwand‘

6.9.2    Start-Stopp Einrichtung am Rahmenende

Die Vorbereitung „Start-Stopp Einrichtung“ ist ein von der ZDR-Schnittstelle unabhängiges System und muss separat bestellt werden.
Bei der Realisierung einer Verschaltung des Aufbauherstellers ist die Bezeichnung Start-Stopp zu gebrauchen.
Diese Bezeichnung ist nicht mit dem Begriff Not-Aus zu verwechseln.

6.10    Elektronik

Bei TGL/TGM wird eine Vielzahl elektronischer Systeme zur Regelung, Steuerung und Überwachung von Fahrzeugfunktionen eingesetzt. Das elektronische Bremssystem (EBS), die elektronische Luftfederung (ECAS) und die elektronische Dieseleinspritzung (EDC) sind einige Beispiele. Eine vollständige Vernetzung der Geräte untereinander gewährleistet, dass Messwerte gleichermaßen von allen Steuergeräten benutzt werden können. Dies führt zur Reduzierung von Sensoren, Leitungen und Steckverbindungen und damit zur Reduzierung von Fehlerquellen. Die Netzwerkleitungen sind im Fahrzeug an der Verdrillung erkennbar. Es werden parallel mehrere CAN-Bussysteme eingesetzt, so lassen sie sich optimal an ihre jeweiligen Aufgaben anpassen. Alle Datenbussysteme sind zur exklusiven Nutzung durch die MAN-Fahrzeugelektronik vorgesehen, ein Zugriff auf diese Bussysteme ist untersagt. Ausnahme ist der Aufbauer-CAN-Bus, siehe TG-Schnittstelle des Steuergerätes für den externen Datenaustausch (KSM).

6.10.1    Anzeige- und Instrumentierungskonzept

Das Kombiinstrument im TGL/TGM ist im Steuergeräteverbund über ein CAN-Bussystem eingebunden. Im Zentraldisplay erfolgt eine direkte Fehleranzeige mit Klartext oder Fehlercode. Die Instrumentierung erhält per CAN-Botschaft sämtliche Informationen die zur Anzeige gebracht werden. Statt Glühbirnen finden nur langlebige Leuchtdioden Verwendung. Die Symbolscheibe ist fahrzeugspezifisch ausgelegt, d. h. nur bestellte Funktionen und Vorbereitungen sind tatsächlich vorhanden. Wenn nachträglich Funktionen in das Fahrzeug eingebaut werden die zur Anzeige gebracht werden sollen (z.B. Nachrüstung von Ladebordwand, Gurtstraffer, Kipperanzeige), ist eine Neuparametrierung mit MAN-cats^® notwendig und eine angepasste Symbolscheibe entsprechend der neuen Parametrierung über den MAN-Ersatzteildienst zu bestellen.
Für Aufbauhersteller besteht auf diesem Weg die Möglichkeit, aufbauseitige Funktionen wie z.B. Ladebordwand oder Kipperbetrieb im Fahrzeug zu parametrieren und die Instrumentierung bei der Fahrzeugmontage mit den erforderlichen Symbolen zu bestücken. Es ist weder möglich Aufbauherstellerfunktionen ‚auf Vorrat‘ zu integrieren, noch erlaubt, dass der Aufbauhersteller im Zentraldisplay eigene Funktionen einbringt oder Signale auf der Rückseite der Instrumentierung anzapft.

6.10.2    Diagnosekonzept und Parametrierung mit MAN-cats^®

MAN-cats^® ist in der 2. Generation das MAN-Werkzeug für Diagnose und Parametrierung der elektronischen Systeme im Fahrzeug.
MAN-cats^® ist deshalb in allen MAN-Servicestellen im Einsatz. Wenn der Aufbauhersteller oder Kunde bereits bei der Fahrzeugbestellung den gewünschten Brancheneinsatz oder die Aufbauart übermitteln kann (z.B. für die ZDR-Schnittstelle werden diese bereits ab Werk per EOL-Programmierung (EOL = end of line, Programmierung am Bandende) in das Fahrzeug eingespielt.
Der Einsatz von MAN-cats^® ist dann erforderlich, wenn diese Parameter geändert werden sollen. Die Elektronikspezialisten der MAN-Servicestellen haben die Möglichkeit, auf Systemspezialisten im MAN-Werk zurückzugreifen, um bei bestimmten Eingriffen am Fahrzeug die entsprechenden Freigaben, Genehmigungen und Systemlösungen zu erhalten.

6.10.3   Parametrierung der Fahrzeugelektronik

Bei genehmigungspflichtigen oder sicherheitskritischen Änderungen am Fahrzeug, erforderlicher Anpassung des Fahrgestells an den Aufbau, Umbaumaßnahmen oder Nachrüstungen ist über einen MAN-cats^® Spezialisten der nächsten MAN-Servicestelle vor dem Beginn der Arbeiten abzuklären, ob eine neue Fahrzeugparametrierung erforderlich ist.

7.    Nebenabtriebe → siehe separates Heft

Achtung: Ein Nebenabtrieb am Getriebe ist bei 5-Gang-Getriebe ZF-S542 nicht erhältlich, eine Nachrüstung ist nicht möglich!
Bei den Typen N01 und N11 ist auch in Verbindung mit dem Getriebe ZF-S6850 kein Nebenabtrieb erhältlich.

Es gilt das Heft ‚Nebenabtriebe‘. Dort sind auch die möglichen Nebenabtriebe für TGL/TGM beschrieben. Eine weitere Hilfe für Auswahl und Auslegung von Nebenabtrieben mit den jeweiligen Daten ist im Bereich ‚Getriebe’ in MANTED^® (  www.manted.de) integriert. Sind ab Werk ein oder mehrere Nebenabtriebe am Getriebe montiert, so ist der 1. Rahmenquerträger hinter dem Getriebe in höhenverstellbarer Bauweise (siehe Bild 76) ausgeführt. Damit lassen sich Gelenkwellenstränge am Nebenabtrieb unter Beachtung des zulässigen maximalen Beugewinkels von 7° (+1° Toleranz) installieren. In der serienmäßigen Stellung ragt der Querträger einschließlich Schraubenkopf um 70 mm über Rahmenoberkante hinaus. Der höhenverstellbare Querträger lässt sich auch nachrüsten (z.B. bei nachträglichem Anbau eines Nebenabtriebs).

Bild 76:    Höhenverstellbarer Rahmenquerträger bei Nebenabtrieb am Getriebe ESC-700

8.    Bremsen, Leitungen

8.1    ALB, EBS-Bremse

Durch das EBS ist eine Prüfung der ALB-Einstellung durch den Aufbauhersteller hinfällig, eine Einstellung kann auch nicht vorgenommen werden. Eine Prüfung ist allenfalls im Rahmen der turnusmäßigen Überwachung der Bremsanlage (in Deutschland SP und §29 StVZO) erforderlich. Ist eine solche Bremsenprüfung nötig, dann ist eine Spannungsmessung mittels Diagnosesystem MAN-cats^® vorzunehmen. Keinesfalls den Stecker am Achslastsensor abziehen. Vor dem Austausch von Blattfedern, z.B. durch stärkere, ist mit der MAN-Werkstatt zu klären, ob eine neue Parametrierung des Fahrzeuges erforderlich ist, um die korrekte ALB-Einstellung vornehmen zu können.

8.2    Brems- und Druckluftleitungen

Alle Bremsleitungen zur Federspeicherbremse sind nach DIN 14502 Teil 2 ‚Feuerwehrfahrzeuge Allgemeine Anforderungen‘ korrosions- und hitzebeständig. Hier werden nochmals die wichtigsten Grundsätze dargestellt, die bei der Verlegung von Luftleitungen gelten.

8.2.1    Grundsätze

•    Polyamidrohre (= PA-Rohre) sind unbedingt:
     -    von Heizquellen fernzuhalten
     -    scheuerfrei zu verlegen
     -    spannungsfrei
     -    und ohne Knick zu verlegen.
•    Es dürfen nur PA-Rohre nach MAN-Norm M 3230 Teil 1 verwendet werden (  www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, Registrierung erforderlich).
     Diese Rohre sind - der Norm entsprechend - alle 350 mm mit einer Nummer gekennzeichnet, die mit ‚M 3230‘ beginnt.
•    Vom Luftpresser zum Lufttrockner bzw. Druckregler sind Edelstahlrohre vorgeschrieben.
•    Leitungen bei Schweißarbeiten durch Ausbauen schützen, Schweißarbeiten siehe auch Abschnitt ‚Schweißen am Rahmen‘.
•    Wegen der möglichen Wärmeentwicklung dürfen PA-Rohre nicht an Metallrohren oder -haltern befestigt werden, die mit folgenden Aggregaten verbunden sind:
     -    Motor
     -    Luftpresser
     -    Heizung
     -    Kühler
     -    Hydraulik.

8.2.2    Steckverbinder, des Systems Voss 232

Bei Brems-/ Luftleitungen sind nur Steckverbinder der Systeme Voss 232 (MAN-Norm: M 3298) und Voss 230 (für kleine Rohre NG6 und Sonderverbinder wie Doppeldorn; MAN-Norm: M 3061) zulässig (  www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, Registrierung erforderlich).
Die genannte Norm gibt ausführliche Verarbeitungshinweise und ist für die Montage von pneumatischen Leitungen und Aggregaten verbindlich anzuwenden. Bezugsmöglichkeit der genannten MAN-Normen besteht für Aufbauhersteller über   www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (Registrierung erforderlich).

Das System hat zwei Raststufen. Wenn der Stecker nur in der ersten Stufe eingerastet ist, ist die Verbindung beim System 232 gewollt undicht, eine unkorrekte Steckerrastung ist sofort an der Geräuschentwicklung erkennbar.

•    Das System muss beim Herausdrehen der Überwurfschraube drucklos sein.
•    Nach dem Lösen der Verbindung Stecker/ Überwurfschraube muss die Überwurfschraube erneuert werden, da das Halteelement beim Lösen
     der Verbindung zerstört wird.
•    Deshalb ist zum Lösen der Verbindung einer Leitung an einem Aggregat die Überwurfschraube herauszudrehen. Das Kunststoffrohr bildet mit Stecker,
     Überwurfschraube und Halteelement eine wieder verwendbare Einheit. Nur der O-Ring zur Gewindeabdichtung (siehe Bild 77) muss gegen einen neuen
     ausgetauscht werden (der O-Ring ist zu fetten, die Überwurfschraube zu säubern).
•    Die oben beschriebene Einheit der Steckverbindung ist handfest in das Aggregat einzuschrauben und anschließend mit 12 ± 2 Nm in Metall bzw. 10 + 1 Nm
     in Kunststoff festzuziehen.

Bild 77:    Voss System 232, Funktionsprinzip ESC-174

8.2.3    Verlegung und Befestigung von Leitungen

Grundsätze der Leitungsverlegung:

•    Eine lose Verlegung von Leitungen ist nicht zulässig, vorgesehene Befestigungsmöglichkeiten und/ oder Rohre sind zu verwenden.
•    Kunststoffrohre beim Verlegen nicht erwärmen, auch dann nicht wenn Rohre in Bögen verlegt werden müssen.
•    Bei der Rohrbefestigung ist darauf zu achten, dass ein Verdrehen der PA-Rohre ausgeschlossen ist.
•    Am Bogenanfang und -ende je eine Rohrschelle oder bei Rohrbündeln je einen Kabelbinder anbringen.
•    Kabelbaumwellrohre werden im Rahmen auf Kunststoffkonsolen und im Motorbereich auf vorbereiteten Kabeltrassen mit Rasterbändern aufgebunden oder
     mittels Clip-Technik befestigt.
•    Niemals mehrere Leitungen an einer Schelle befestigen.
•    Es dürfen nur PA-Rohre (PA = Polyamid) nach DIN 74324 Teil 1 oder MAN-Norm M 3230 Teil 1(Erweiterung der DIN 74324 Teil 1) verwendet werden
     (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, Registrierung erforderlich).
•    Auf die verlegte Länge bei PA-Rohren 1% Längenzugabe geben (entspricht 10mm je Meter Kabellänge), weil Kunststoffrohre sich bei Kälte zusammenziehen und
     eine Gebrauchsfähigkeit bis -40°C gegeben sein muss.
•    Ein Erwärmen von Rohren bei der Verlegung ist unzulässig.
•    Zum Kürzen von Kunststoffrohren muss eine Kunststoffrohr-Abschneidezange verwendet werden, da ein Absägen zu unzulässiger Gratbildung an
     der Schnittfläche und Spanbildung im Rohr führt.
•    PA-Rohre dürfen an Rahmenkanten bzw. in Rahmendurchbrüchen anliegen. Eine minimale Abflachung am PA-Rohr (max. 0,3mm tief) an den Berührungsstellen
     kann toleriert werden. Kerbartige Anscheuerungen sind jedoch nicht zulässig.
•    Die Berührung von PA-Leitungen untereinander ist erlaubt. Es entsteht an der Berührungsstelle eine minimale gegenseitige Abflachung.
•    PA-Leitungen dürfen parallel (nicht über Kreuz) mit Rasterband gebündelt werden. PA- und Wellrohre sind sortenrein zu bündeln. Die Einschränkung
     der Beweglichkeit durch den Aussteifungseffekt ist zu beachten.
•    Das Abdecken von Rahmenkanten mit einem aufgeschnittenen Wellrohr ist schädlich, das PA-Rohr wird an der Berührungsstelle mit dem Wellrohr angegriffen.
•    Punktförmige Auflagen an Rahmenschnittkanten können mit einer sog. ‚Schutzspirale‘ geschützt werden (siehe Bild 78).
     Die Schutzspirale muss das zu schützende Rohr stramm und in seinen Windungen geschlossen fassen. (Ausnahme: PA-Leitungen ≤ 6 mm).

Bild 78:    Schutzspirale auf PA-Rohr ESC-151

•    Berührung von PA-Leitungen/ PA-Wellrohren mit Aluminiumlegierungen z.B. Alu-Tank, Kraftstofffiltergehäuse) ist nicht erlaubt, da Aluminiumlegierungen
     mechanisch abgetragen werden (Brandgefahr).
•    Kreuzende, pulsierende Leitungen (z.B. Kraftstoff) dürfen am Kreuzungspunkt nicht mit einem Rasterband zusammen gebunden werden (Scheuergefahr).
•    An Einspritzleitungen und kraftstoffführenden Stahlleitungen für Flammstartanlage dürfen keine Leitungen festgerastet werden (Scheuergefahr, Brandgefahr).
•    Mitgeführte Zentralschmierungs- und ABS-Sensorkabel dürfen an Luftschläuchen nur mit Distanzgummi angerastert werden.
•    An Kühlmittel- und Hydraulikschläuchen (z.B. Lenkung) darf nichts angerastert werden (Scheuergefahr).
•    Anlasserkabel dürfen auf keinen Fall mit kraftstoff- oder ölführenden Leitungen gebündelt werden, da Scheuerfreiheit bei der Pluspol-Leitung oberstes Gebot ist!
•    Wärmeeinwirkungen: Hitzestau in gekapselten Bereichen beachten. Ein Anliegen der Leitungen an Wärmeabschirmblechen ist nicht zulässig (Mindestabstand
     zu Wärmeabschirmblechen ≥ 100 mm, zum Auspuff ≥ 200 mm)
•    Metallleitungen sind vorverfestigt und dürfen weder gebogen noch so montiert werden, dass sie sich im Betrieb verbiegen können.

Falls Aggregate/ Bauteile zu einander beweglich gelagert sind, dann müssen beim Übertritt der Leitungen folgende Grundsätze beachtet werden:

•    Die Leitung muss der Bewegung des Aggregates problemlos folgen können, dafür ist auf ausreichende Spielräume zu bewegten Teilen zu achten
     (Ein- und Ausfederung, Lenkeinschlag, Fahrerhauskippen). Eine Dehnung von Leitungen ist nicht zulässig.
•    Der jeweilige Anfangs- und Endpunkt der Bewegung ist als feste Spannstelle exakt zu definieren.
     Das PA- oder Well-Rohr wird in der Spannstelle stramm mit einem möglichst breiten Rasterband oder einer an den Durchmesser des Rohres angepassten
     Schelle gefasst.
•    Werden PA- und Well-Rohr am gleichen Übergang verlegt, so wird zuerst das steifere PA-Rohr versorgt.
     Das weichere Well-Rohr wird auf das PA-Rohr aufgerastert.
•    Eine Leitung verträgt Bewegungen quer zur Verlegungsrichtung, wobei auf einen ausreichenden Abstand zwischen den Spannstellen zu achten ist.
     (Faustformel: Abstand der Spannstellen ≥ 5 x der zu überbrückenden Bewegungsamplitude)
•    Große Bewegungsamplituden überbrückt man am besten mit einer U-förmigen Verlegung und einem Bewegungsablauf längs der U-Schenkel:

Faustformel für die minimale Länge der Bewegungsschleife:
minimale Länge der Bewegungsschleife = 1/2 · Bewegungsamplitude · Mindestradius · π

•    Folgende Mindestradien sind bei PA-Rohren zu beachten (der jeweilige Anfangs- und Endpunkt der Bewegungsstrecke ist als feste Spannstelle exakt
     zu definieren):

Tabelle 35:    Mindestradien bei PA-Rohren

Nenn - Ø [ mm ]	4	6	9	12	14	16
Radius [ mm ]	20	30	40	60	80	95

• Zur Befestigung der Leitungen Schellen aus Kunststoff verwenden, maximalen Schellenabstand nach Tabelle 36 beachten.

Tabelle 36: Maximaler Schellenabstand in Abhängigkeit der Rohrgröße

Rohrgröße	4x1	6x1	8x1	9x1,5	11x1,5	12x1,5	14x2	14x2,5	16x2
Schellenabstand [mm]	500	500	600	600	700	700	800	800	800

8.2.4    Druckluftverlust

Druckluftanlagen können keinen 100%-igen Wirkungsgrad bieten, dazu gehört auch, dass leichte Leckagen oft, trotz gewissenhafter Auslegung, unvermeidlich sind. Die Frage ist, welcher Druckluftverlust unvermeidlich ist und welcher zu hoch ist. Vereinfacht ist jeder Druckluftverlust zu vermeiden, der innerhalb einer Frist von 12 Stunden nach Abstellen eines Fahrzeugs dazu führt, dass nicht sofort nach dem Anlassen des Motors gefahren werden kann. Davon abgeleitet gibt es zwei alternative Methoden um festzustellen, ob ein Luftverlust unvermeidlich ist oder nicht:

•    Innerhalb von 12 Stunden nach Befüllung bis zum Abschaltdruck darf in keinem Kreis ein Druck < 6 bar sein. Die Prüfung ist mit nicht belüfteten Federspeichern,
     also mit eingelegter Feststellbremse durchzuführen.
•    Innerhalb von 10 Minuten nach Befüllung bis zum Abschaltdruck darf der Druck im zu prüfenden Kreis um höchstens 2% gefallen sein.

Ist der Luftverlust größer als oben beschrieben, dann ist eine unzumutbare Leckage vorhanden, die abgestellt werden muss.

8.3    Anschluss von Nebenverbrauchern

Alle Leitungen im Druckluftsystem sind bei TGL/TGM mit den Voss Systemen 232 und 230 (für kleine Rohre NG6 und Sonderverbinder z.B. Doppeldorn) ausgeführt.
Nur das jeweilige Originalsystem ist bei Arbeiten am Fahrgestell zulässig.
Ein Anschluss von aufbauseitigen Druckluftverbrauchern an das Druckluftsystem darf ausschließlich im Kreis für Nebenverbraucher erfolgen. Für jeden zusätzlichen Verbraucher mit einem pneumatischen Anschluss > NG6 (6 x 1 mm) ist ein eigenes Überströmventil nötig.

Verboten ist der Anschluss von Nebenverbrauchern:

•    in den Kreisen für Betriebs- und Feststellbremse
•    an den Prüfanschlüssen (auf einer Verteilerplatte auf der Fahrerseite leicht zugänglich montiert)
•    direkt am ECAM (electronic controlled air manufacturing) bzw. Vierkreisschutzventil.
MAN schließt eigene Luftverbraucher über eine Verteilerleiste am Magnetventilblock an, dieser ist am Querträger im Rahmenknick montiert.

Für Aufbauhersteller besteht folgende Anschlussmöglichkeit:

In der Mitte des Verteilerblocks ist ein Verteiler für Nebenverbraucher (siehe Bild 79) dessen Anschluss 52 (blind verschlossen) für aufbauseitige Nebenverbraucher ist. Der Anschluss erfolgt mit dem Voss System 232 NG8 über ein vom Aufbauhersteller separat zu montierendes Überströmventil.

Bild 79:    Anschluss am Verteiler für Nebenverbraucher ESC-180

8.4    Nachrüstung von MAN fremden Dauerbremsen

Der Einbau von MAN nicht dokumentierten Dauerbremsen (Retarder, Wirbelstrombremsen) ist grundsätzlich nicht möglich.
Die Nachrüstung von MAN fremden Dauerbremsen ist unzulässig, weil die hierzu erforderlichen Eingriffe in die elektronisch gesteuerte Bremse (EBS) und das fahrzeugeigene Brems- und Triebstrangmanagement unzulässig sind.

9.    Berechnungen

9.1    Geschwindigkeit

Zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit aufgrund der Motordrehzahl, Reifengröße und Gesamtübersetzung gilt allgemein:

Formel 12:    Geschwindigkeit

                                      0,06   •   n_Mot   •   U
                     v    =       ---------------------------
                                         i_G   •   i_v   •   i_A

Es bedeuten:

                    v         =    Fahrgeschwindigkeit in [km/h]
                    n_Mot    =    Motordrehzahl in [1/min]
                    U        =    Abrollumfang des Reifens in [m]
                    I_G       =     Getriebeübersetzung
                    i_V        =    Verteilergetriebeübersetzung
                    i_A        =    Achsübersetzung der Antriebsachse(n)

Für die Ermittlung der theoretischen Höchstgeschwindigkeit (oder auch bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit) wird mit 4% Motordrehzahlüberhöhung gerechnet.

Die Formel lautet somit:

Formel 13:    Theoretische Höchstgeschwindigkeit

                                      0,0624   •   n_Mot   •   U
                     v    =      -----------------------------
                                           i_G   •   i_v   •   i_A

Achtung: Diese Berechnung dient ausschließlich der Ermittlung der theoretische Endgeschwindigkeit die aufgrund der Drehzahl- und Übersetzungsverhältnisse einstellt - die Formel berücksichtigt nicht, dass die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit darunter liegt, wenn die Fahrwiderstände den Antriebskräften entgegenwirken. Eine Abschätzung der tatsächlich erreichbaren Geschwindigkeiten, anhand einer Fahrleistungsberechnung bei der sich Luft-, Roll- und Steigungswiderstand einerseits und Vortriebskraft andererseits aufwiegen, ist im Abschnitt 9.8 ‚Fahrwiderstände‘ nachzulesen. Bei Fahrzeugen mit Geschwindigkeitsbegrenzung nach 92/24/EWG ist die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit generell 85 km/h.

Beispielrechnung:

                    Fahrzeug:                                                                                        Typ H56 TGA 33.430 6x6 BB
                    Bereifungsgröße:                                                                            315/80 R 22,5
                   Abrollumfang:                                                                                   3,280 m
                   Getriebe:                                                                                          ZF 16S 2522 TO
                   Getriebeübersetzung im langsamsten Gang:                                   13,80
                   Getriebeübersetzung im schnellsten Gang:                                     0,84
                   minimale Motordrehzahl bei maximalem Motordrehmoment:             1.000/min
                   maximale Motordrehzahl:                                                                 1.900/min
                   Verteilergetriebeübersetzung G 172 im Straßengang:                   1,007
                   Verteilergetriebeübersetzung G 172 im Geländegang:                   1,652
                   Achsübersetzung:                                                                          4,00

Gewünscht wird:

1.    Die Minimalgeschwindigkeit im Geländegang bei maximalem Drehmoment
2.    Die theoretische Höchstgeschwindigkeit ohne Geschwindigkeitsbegrenzer

Lösung 1:

                                  0,06 • 1000 • 3,280
                       v    =   -------------------------
                                   13,8 • 1,652 • 4,00

                       v    =    2,16 km/h

Lösung 2:

                                 0,0624 • 1900 • 3,280
                     v    =    ----------------------------
                                  0,84 • 1,007 • 4,00

                    v    =    115 km/h

115 km/h sind theoretisch möglich, werden jedoch durch den Geschwindigkeitsbegrenzer auf 90km/h festgesetzt (Einstellung aufgrund der zu berücksichtigenden Toleranzen auf 89 km/h).

9.2    Wirkungsgrad

Der Wirkungsgrad ist das Verhältnis der abgegebenen Leistung zur zugeführten Leistung.
Dabei ist die abgegebene Leistung immer kleiner als die zugeführte Leistung, deshalb ist der Wirkungsgrad η immer < 1 bzw. < 100%.

Formel 14:    Wirkungsgrad

                                  P_ab
                      η    =   --------
                                  P_zu

Bei mehreren Aggregaten, die hintereinander geschaltet sind, multiplizieren sich die Einzelwirkungsgrade.

Beispielrechnung Einzelwirkungsgrad: Wirkungsgrad einer Hydraulikpumpe η = 0,7. Benötigte, also abgeführte Leistung P_ab = 20 kW.
Wie groß ist die zugeführte Leistung P_zu?

Lösung:

                                  P_ab
                    P_zu    =   -------
                                    η

                                   20
                    P_zu    =   -------
                                   0,7
                    P_zu    =    28,6 kW

Beispielrechnung für mehrere Wirkungsgrade:

Wirkungsgrad einer Hydraulikpumpe η₁ = 0,7. Diese Pumpe treibt über ein Gelenkwellensystem mit zwei Gelenken einen Hydraulikmotor an.

Einzelwirkungsgrade:

                      Hydraulikpumpe:                 η₁    =    0,7
                     Gelenkwelle Gelenk a:         η₂    =    0,95
                    Gelenkwelle Gelenk b:          η₃    =    0,95
                    Hydraulikmotor:                     η₄    =    0,8

Benötigte, also abgeführte Leistung P_ab    =    20 kW

Wie groß ist die zugeführte Leistung P_zu?

Lösung:

Gesamtwirkungsgrad:

                    η_ges    =    η₁ • η₂ • η₃ • η₄
                    η_ges    =    0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
                    η_ges    =    0,51

Zugeführte Leistung:

                                     20
                    P_zu =      ---------
                                    0,51
                    P_zu    =    39,2 kW

9.3    Zugkraft

Die Zugkraft ist abhängig von:

•    Motordrehmoment
•    Gesamtübersetzung (einschließlich der Räder)
•    Wirkungsgrad der Kraftübertragung.

Formel 15:    Zugkraft

                                      2 • π • M_Mot • η • i_G • i_V • i_A
                       F_z =     -------------------------------
                                                       U

                     F_Z         =    Zugkraft in [N]
                     M_Mot      =    Motordrehmoment in [Nm]
                     η          =    Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang, Anhaltswerte siehe Tabelle 37
                    i_G          =    Getriebeübersetzung
                    i_V           =    Verteilergetriebeübersetzung
                     i_A          =    Achsübersetzung der Antriebsachse(n)
                    U           =    Abrollumfang des Reifens in [m]

Beispiel für Zugkraft siehe 9.4.3 Berechnung der Steigfähigkeit.

9.4    Steigfähigkeit

9.4.1    Weg bei Steigung oder Gefälle

Die Steigfähigkeit eines Fahrzeugs wird in % angegeben. So bedeutet z. B. die Angabe 25%, dass auf einer waagrechten Länge l = 100 m eine Höhe h = 25 m überwunden wird. Dies gilt entsprechend angewandt auch für Gefälle.
Die tatsächlich gefahrene Wegstrecke c errechnet sich dann mit:

Formel 16:    Wegstrecke bei Steigung oder Gefälle



                     c    =    Wegstrecke in [m]
                     l    =    waagrechte Länge einer Steigung/ eines Gefälles in [m]
                    h    =    senkrechte Höhe einer Steigung/ eines Gefälles in [m]
                    p    =    Steigung/ Gefälle in [%]

Beispielrechnung:

Steigungsangabe p = 25%. Wie groß ist die gefahrene Wegstrecke auf einer Länge von 200m?



9.4.2    Steigungs- oder Gefällewinkel

Der Steigungs- oder Gefällewinkel a errechnet sich mit:

Formel 17:    Steigungs- oder Gefällewinkel

                                       p                                     p                             h                                     h
                    tan α    = ------,    α    =    arctan   ------- ,    sin α    =  ------ ,    α    =    arcsin   ------
                                    100                                 100                            c                                     c

                    a    =    Steigungswinkel in [°]
                    p    =    Steigung/Gefälle in [%]
                    h    =    senkrechte Höhe einer Steigung/eines Gefälles in [m]
                    c    =    Wegstrecke in [m]

Beispielrechnung:

Steigung 25%. Wie groß ist der Steigungswinkel?

                                       p              25
                    tan α    = -----     =   ------
                                    100           100

                      α    =    arctan 0,25
                      α    =    14°

Bild 80:     Steigungsverhältnis, Steigung, Steigungswinkel ESC-171

9.4.3    Berechnung der Steigfähigkeit

Die Steigfähigkeit ist abhängig von:

•    Zugkraft (siehe Formel 15)
•    Zuggesamtmasse einschließlich Gesamtmasse des Anhängers oder Aufliegers
•    Rollwiderstand
•    Kraftschluss (Reibung).

Für die Steigfähigkeit gilt:

Formel 18:    Steigfähigkeit

                                                   F_z
                    p    =    100 • [ ---------------     - f_R]
                                              9,81 • G_z

Es bedeuten:

                     p    =    Steigfähigkeit [%]
                    M_Mot =    Motordrehmoment [Nm]
                    F_z    =    Zugkraft in [N] Berechnung nach Formel 15
                    G_z    =    Zuggesamtmasse in [kg]
                    f_R    =    Rollwiderstandsbeiwert siehe Tabelle 37
                    i_G    =    Getriebeübersetzung
                    i_A =    Antriebsachsübersetzung
                    i_V    =    Verteilergetriebeübersetzung
                    U    =    Abrollumfang des Reifens [m]
                     η    =    Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang siehe Tabelle 38

Formel 18 ermittelt die Steigfähigkeit die das zu berechnende Fahrzeug aufgrund seiner Eigenschaften

•    Motordrehmoment
•    Übersetzung von Getriebe, Verteilergetriebe, Achsantrieb und Bereifung
•    Zuggesamtmasse hat.

Dabei wird ausschließlich die Fähigkeit des Fahrzeugs betrachtet aufgrund seiner Eigenschaften eine bestimmte Steigung zu bewältigen. Nicht berücksichtigt wird der tatsächlich vorhandene Kraftschluss zwischen Rädern und Fahrbahn, der bei schlechter (z. B. nasser) Fahrbahn dem Vortrieb weit unter der hier berechneten Steigfähigkeit ein Ende setzen kann. Die Ermittlung der tatsächlichen Verhältnisse aufgrund des vorhandenen Kraftschlusses wird mit Formel 19 diskutiert.

Tabelle37:    Rollwiderstandsbeiwerte

Fahrbahn	Beiwert f_R
gute Asphaltstrasse	0,007
nasse Asphaltstrasse	0,015
gute Betonstrasse	0,008
rauhe Betonstrasse	0,011
Steinpflaster	0,017
schlechte Strasse	0,032
Erdweg	0,15...0,94
loser Sand	0,15...0,30

Tabelle 38: Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang

Anzahl der angetriebenen Achsen	η
eine angetriebene Achse	0,95
zwei angetriebene Achse	0,9
drei angetriebene Achse	0,85
vier angetriebene Achse	0,8

Beispielrechnung:

Fahrzeug:
                                                                                                                  Typ H56 TGA 33.430 6x6 BB
                      maximales Motordrehmoment:                                            M_Mot              =         2.100 Nm
                      Wirkungsgrad bei drei angetriebene Achsen:                    η_ges               =         0,85
                      Getriebeübersetzung im langsamsten Gang:                     i_G                   =         13,80
                     Verteilergetriebeübersetzung im Straßengang:                  i_V                   =         1,007
                      im Geländegang:                                                                 i_V                   =         1,652
                     Antriebsachsübersetzung:                                                  i_A                   =          4,00
                     Bereifung 315/80 R 22.5 mit Abrollumfang:                         U                   =          3,280 m
                    Zuggesamtmasse:                                                                G_Z                 =          100.000 kg
                    Rollwiderstandsbeiwert:
                                     -    glatte Asphaltstraße                                      f_R =           0,007
                                     -    schlechte, aufgefahrene Straße                   f_R                   =          0,032

Gesucht:

Maximale Steigfähigkeit p_f im Straßen- und Geländegang.

Lösung:

1. maximale Zugkraft (Definition siehe Formel 15) im Straßengang:

                                   2π • M_Mot • η • i_G • i_V • i_A
                    F_z =   -----------------------------------
                                                   U

                                 2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
                    F_z =   ------------------------------------------------
                                                       3,280

                    F_z    =           190070N = 190,07 kN

2. maximale Zugkraft (Definition siehe Formel 15) im Geländegang:

                                    2π • M_Mot • η • i_G • i_V • i_A
                    Fz    =   ----------------------------------
                                                  U

                                     2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
                    F_z    =   --------------------------------------------------
                                                       3,280

                    F_z    =    311812N = 311,8 kN

3. maximale Steigfähigkeit im Straßengang auf guter Asphaltstraße:

                                                        F_z
                       p    =    100 •  [ ---------------    - f_R]
                                                 9,81 • G_z

                                                      190070
                       p    =    100 • [  ---------------------   - 0,007 ]
                                                  9,81 • 100000

                       p    =    18,68%

4. maximale Steigfähigkeit im Straßengang auf schlechter, aufgefahrener Straße:

                                                        190070
                     p    =    100 •   [ ----------------------      - 0,032  ]
                                                9,81 • 100000

                    p    =    16,18%

5. maximale Steigfähigkeit im Geländegang auf guter Asphaltstraße:

                                                         311812
                     p    =    100 • [   ------------------------    - 0,007 ]
                                                    9,81 • 100000

                     p    =    31,09%

6. maximale Steigfähigkeit im Geländegang auf schlechter, aufgefahrener Straße:

                                                         311812
                      p    =    100 • [   ---------------------       - 0,032  ]
                                                    9,81 • 100000

                     p     =     28,58%

Anmerkung:

Die genannten Beispiele berücksichtigen nicht, ob die notwendige Zugkraft zur Bewältigung der Steigung aufgrund des Kraftschlusses zwischen Fahrbahn und Antriebsräder (Reibung) übertragen werden kann. Hier gilt nachfolgende Formel:

Formel 19:    Steigfähigkeit aufgrund Kraftschluss Fahrbahn-Reifen

                                                   µ • G_an
                     p_R    =    100 •  [  ------------      - f_R]
                                                     G_z

Es bedeuten:

                     p_R    =    Steigfähigkeit aufgrund Reibung in [%]
                     µ     =    Kraftschlussbeiwert Reifen/ Fahrbahn, bei nasser Asphaltfahrbahn ~ 0,5
                    f_R    =    Rollwiderstandsbeiwert, bei nasser Asphaltfahrbahn ~ 0,015
                    G_an =    Summe der Achslasten der Antriebsachsen im Sinne von Massen in [kg]
                    G_Z =    Zuggesamtmasse in [kg]

Beispielrechnung:

                    obiges Fahrzeug:                                                                     Typ H56 TGA 33.430 6x6 BB
                     Kraftschlussbeiwert nasse Asphaltstraße:                           µ    =    0,5
                     Rollwiderstandsbeiwert nasse Asphaltstraße:                     f_R   =    0,015
                    Zuggesamtmasse:                                                                  G_Z   =    100.000 kg
                    Summe der Achslasten aller angetrieben Achsen:                G_an =    26.000 kg

                                                 0,5 • 26000
                     p_R    =    100 • [ ------------------   - 0,015 ]
                                                     100000

                    p_R    =    11,5%

9.5    Drehmoment

Wenn Kraft und Wirkabstand bekannt sind:

Formel 20: Drehmoment mit Kraft und Wirkabstand

M = F • I

Wenn Leistung und Drehzahl bekannt sind:

Formel 21:    Drehmoment mit Leistung und Drehzahl

                                   9550 • P
                    M    =   ---------------
                                      n • η

Wenn in der Hydraulik Fördermenge (Volumenstrom), Druck und Drehzahl bekannt sind:

Formel 22:    Drehmoment mit Fördermenge, Druck und Drehzahl

                                   15,9 • Q • p
                     M    =   ---------------
                                       n • η

Es bedeuten:

                    M    =    Drehmoment in [Nm]
                     F    =    Kraft in [N]
                     l    =     Wirkabstand der Kraft vom Drehpunkt in [m]
                    P    =    Leistung in [kW]
                    n    =    Drehzahl in [1/min]
                    η    =    Wirkungsgrad
                    Q    =    Volumenstrom in [l/min]
                    p    =    Druck in [bar]

Beispielrechnung, wenn Kraft und Wirkabstand bekannt sind:

Eine Seilwinde mit F = 50.000 N Zugkraft hat einen Trommeldurchmesser von d = 0,3 m.
Welches Drehmoment ist ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades vorhanden?

Lösung:

                     M    =    F • l = F • 0,5d (der Trommelradius ist der Hebelarm)
                     M    =    50000N • 0,5 • 0,3 m
                     M    =    7500Nm

Beispiel, wenn Leistung und Drehzahl bekannt sind:

Ein Nebenabtrieb soll eine Leistung von P = 100 kW bei n = 1500/min übertragen.
Welches Drehmoment muss der Nebenabtrieb ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades übertragen können?

Lösung:

                                    9550 • 100
                      M    =    ----------------
                                         1500

                      M     =     637 Nm

Beispiel, wenn bei einer Hydraulikpumpe Fördermenge (Volumenstrom), Druck und Drehzahl bekannt sind:

Eine Hydraulikpumpe fördert einen Volumenstrom von Q = 80 l/min bei einem Druck von p = 170 bar und einer Pumpendrehzahl von n = 1000/min.
Welches Drehmoment ist ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades erforderlich?

Lösung:

                                    15,9 • 80 • 170
                     M    =      -------------------
                                            1000

                     M     =     216Nm

Soll der Wirkungsgrad berücksichtigt werden, müssen die errechneten Drehmomente jeweils durch den Gesamtwirkungsgrad dividiert werden
(siehe auch Abschnitt 9.2 Wirkungsgrad).

9.6    Leistung

Bei Hubbewegung:

Formel 23:    Leistung bei Hubbewegung

                                     9,81 • m • v
                       M    =     ---------------
                                         1000 • η

Bei Bewegung in der Ebene:

Formel 24:    Leistung bei Bewegung in der Ebene

                                        F • v
                      P    =     -------------
                                     1000 • η

Bei Umdrehungsbewegung:

Formel 25:    Leistung bei Umdrehungsbewegung

                                       M • n
                     P    =      ------------
                                     9550 • η

In der Hydraulik:

Formel 26:    Leistung in der Hydraulik

                                     Q • p
                      P    =     ------------
                                   600 • η

Es bedeuten:

                     P    =    Leistung in [kW]
                     m    =    Masse in [kg]
                     v    =    Geschwindigkeit in [m/s]
                     η    =    Wirkungsgrad
                    F    =    Kraft in [N]
                    M    =    Drehmoment in [Nm]
                    n    =    Drehzahl in [1/min]
                    Q    =    Fördermenge (Volumenstrom) in [l/min]
                    p    =    Druck in [bar]

1. Beispiel - Hubbewegung:

Ladebordwand-Nutzlast inklusive Eigengewicht                m    =    2. 600 kg
Hubgeschwindigkeit                                                            v    =     0,2 m/s

Wie groß ist die Leistung, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

Lösung:

                                 9,81 • 2600 • 0,2
                     P    =   ----------------------
                                       1000

                    P    =    5,1 kW

2. Beispiel - Bewegung in der Ebene:

Seilwinde                            F     =     100.000N
Seilgeschwindigkeit            v     =     0,1 5m/s

Wie groß ist der Leistungsbedarf, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

                                    100000 • 0,15
                      P    =     ---------------------
                                         1000

                     P    =    15 kW

3. Beispiel - Drehbewegung:

Nebenabtriebsdrehzahl            n    =    1.800/min
Zulässiges Drehmoment           M   =    600 Nm

Welche Leistung ist möglich, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

Lösung:

                                     600 • 1800
                       P     =    -----------------
                                         9550

                      P     =     113 kW

4. Beispiel - Hydraulik:

Volumenstrom der Pumpe             Q    =    60 l/min
Druck                                              p    =    170 bar

Wie groß ist die Leistung, wenn der Wirkungsgrad nicht berücksichtigt wird?

Lösung:

                                 60 • 170
                    P    =    ------------
                                   600

                    P    =    17 kW

9.7    Nebenabtriebsdrehzahlen am Verteilergetriebe

Läuft der Nebenabtrieb am Verteilergetriebe im wegabhängigen Einsatz, wird seine Drehzahl n_N in Umdrehungen je Meter zurückgelegten Weg angegeben.
Sie errechnet sich zu:

Formel 27:    Drehzahl je Meter, Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

                                       i_A • i_V
                      n_N    =      ---------
                                          U

Die Wegstrecke s in zurückgelegte Meter je Umdrehung des Nebenabtriebs (Reziprokwert von n_N) errechnet sich mit:

Formel 28:    Weg je Umdrehung, Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

                                      U
                      s    =   ---------
                                   i_A • i_V

Es bedeuten:

                    n_N    =    Nebenabtriebsdrehzahl in [1/m]
                    i_A     =    Antriebsachsübersetzung
                    i_V     =    Verteilergetriebeübersetzung
                    U     =    Reifenumfang in [m]
                    s     =     gefahrene Wegstrecke in [m]

Beispiel:

Fahrzeug:                                                                                   Typ H80 TGA 18.480 4x4 BL
Bereifung 315/80 R 22.5 mit Abrollumfang:                                U    =    3,280 m
Antriebsachsübersetzung:                                                         i_A =     5,33
Verteilergetriebe G 172 Übersetzung im Straßengang:              i_v    =    1,007
Übersetzung im Geländegang:                                                    i_v    =    1,652

Nebenabtriebsdrehzahl im Straßengang:

                                     5,33 • 1,007
                      n_N =     -----------------
                                        3,280

                      n_N    =    1,636/m

Dem entspricht ein Weg von:

                                      3,280
                      s    =   ---------------
                                 5,33 • 1,007

                      s    =     0,611 m

Nebenabtriebsdrehzahl im Geländegang:

                                       5,33 • 1,652
                       n_N    =    -----------------
                                           3,280

                      n_N    =    2,684/m

Dem entspricht ein Weg von:

                                        3,280
                      s    =    ---------------
                                  5,33 • 1,652

                     s    =    0,372 m

9.8    Fahrwiderstände

Die wichtigsten Fahrwiderstände sind:

•    Rollwiderstand
•    Steigungswiderstand
•    Luftwiderstand.

Ein Fahrzeug kann nur dann fahren, wenn die Summe aller Widerstände überwunden wird. Widerstände sind Kräfte, die sich mit der Antriebskraft die Waage halten (gleichförmige Bewegung) oder kleiner sind als die Antriebskraft (beschleunigte Bewegung).

Formel 29:    Rollwiderstandskraft

                     F_R    =    9,81 • f_R • G_z • cosα

Formel 30:    Steigungswiderstandskraft

                    F_S    =    9,81 • G_z • sinα

Steigungswinkel (= Formel 17 siehe Abschnitt 9.4.2 Steigungs- oder Gefällewinkel)

                                         p                                        p
                       tan α    = -----      ,    α    =    arctan  ------
                                      100                                     100

Formel 31:    Luftwiderstandskraft

                      F_L    =    0,6 • c_W • A • v²

Es bedeuten:

                    F_R    =    Rollwiderstandskraft in [N]
                    f_R    =    Rollwiderstandsbeiwert, siehe Tabelle 36
                    G_Z =    Zuggesamtmasse in [kg]
                    α    =     Steigungswinkel in [°]
                    F_S =    Steigungswiderstandskraft in [N]
                    p    =    Steigung in [%]
                    F_L    =    Luftwiderstandskraft in [N]
                    c_W    =    Luftwiderstandsbeiwert
                    A    =    Fahrzeugstirnfläche in [m²]
                    v    =    Geschwindigkeit in [m/s]

Beispiel:
                    Sattelkraftfahrzeug:                                                          G_Z    =    40.000 kg
                    Geschwindigkeit:                                                               v    =     80 km/h
                    Steigung:                                                                            p_f    =    3%
                    Fahrzeug-Stirnfläche:                                                        A    =   7 m²
                    Rollwiderstandsbeiwert für gute Asphaltstraße:              f_R    =    0,007

Es soll der Unterschied festgestellt werden:

•    mit Spoiler, c_W1 = 0,6
•    ohne Spoiler, c_W2 = 1,0

Lösung:
Nebenrechnung 1:
Umrechnung der Fahrgeschwindigkeit von km/h in m/s:

                                80
                        v = -------    =    22,22m/s
                                3,6

Nebenrechnung 2:
Umrechnung der Steigfähigkeit von % in Grad:

                                                  3
                       α    =    arctan --------    =    arctan 0,03
                                                100
                       α    =    1,72°

1. Berechnung des Rollwiderstandes:

                    F_R    =    9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
                    F_R    =    2746 N

2. Berechnung des Steigungswiderstandes:

                    F_S     =    9,81 • 40000 • sin 1,72°
                    F_S    =    11778 N

3. Berechnung des Luftwiderstandes F_L1 mit Spoiler:

                     F_L1    =    0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
                     F_L1    =    1244 N

4. Berechnung des Luftwiderstandes F_L2 ohne Spoiler:

                    F_L2=    0,6 • 1 • 7 • 22,222
                    F_L2    =    2074 N

5. Gesamtwiderstand F_ges1 mit Spoiler:

                    F_ges1    =    F_R + F_s + F_L1
                    F_ges1    =    2746 + 11778 + 1244
                    F_ges1    =    15768 N

6. Gesamtwiderstand F_ges2 ohne Spoiler:

                   F_ges2    =    F_R + F_s + F_L2
                   F_ges2 =    2746 + 11778 + 2074
                   F_ges2   =    16598 N

7. Leistungsbedarf P₁ mit Spoiler ohne Wirkungsgrad:

(Leistung nach Formel 24: Leistung bei Bewegung in der Ebene)

                                         F_ges1 • v
                     P₁‘    =        -------------
                                           1000

                                      15768 • 22,22
                      P₁‘    =      ------------------
                                            1000

                      P₁‘   =    350kW (476PS)

8. Leistungsbedarf P₂ ohne Spoiler ohne Wirkungsgrad:

                                         F_ges2 • v
                      P₂‘   =     ----------------
                                          1000

                                   16598 • 22,22
                     P₂‘    =     ------------------
                                          1000

                     P₂‘    =    369 kW (502 PS)

9. Leistungsbedarf P₁ mit Spoiler mit Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang η = 0,95:

                                    P₁‘            350
                    P₁    =    -----    =   ----------
                                   η             0,95

                    P₁    =    368 kW (501 PS)

10. Leistungsbedarf P₂ ohne Spoiler mit Gesamtwirkungsgrad im Antriebsstrang η = 0,95:

                                  P₂‘             369
                    P₂    = ------    =  ----------
                                  η              0,95

                    P₂   =    388 kW (528 PS)

9.9    Spurkreis

Bei der Kreisfahrt eines Fahrzeugs beschreibt jedes Rad einen Spurkreis. Von Interesse ist hauptsächlich der äußere Spurkreis, bzw. dessen Halbmesser.
Die Berechnung ist nicht genau, weil beim Kurvenlauf eines Fahrzeugs die auf den Mitten aller Räder errichteten Senkrechten sich nicht im Kurvenmittelpunkt schneiden (=Ackermann-Bedingung). Außerdem treten während der Fahrt dynamische Kräfte auf, die die Kurvenfahrt beeinflussen.
Trotzdem sind folgende Formeln für Abschätzungen brauchbar:

Formel 32:    Abstand der Spreizachsen

                    j    =    s - 2r_o

Formel 33:   Sollwert des äußeren Lenkeinschlagwinkels

                                                             j
                      cotß_ao    =    cotß_i   +  ------
                                                            l_kt

Formel 34:    Lenkabweichung

                     ß_F    =    ß_a - ß_ao

Formel 35:    Spurkreishalbmesser

                                    l_kt
                    rs    = ----------  + r_o - 50 • ß_F
                               sinß_ao

Bild 81:    Kinematische Zusammenhänge zur Spurkreisermittlung ESC-172

Beispiel:

                     Fahrzeug:                                         Typ H06 18.350 4x2 BL
                     Radstand:                                         l_kt   =    3.900 mm
                    Vorderachse:                                    Typ VOK-09
                    Bereifung:                                         315/80 R 22.5
                    Felge:                                                22.5 x 9.00
                    Spurweite:                                        s      =    2.048 mm
                    Lenkrollhalbmesser:                          r₀    =    49 mm
                    Lenkeinschlagwinkel innen:              ßi     =    49,0°
                    Lenkeinschlagwinkel außen:            ß_a    =    32°45‘    =    32,75°

1. Abstand der Spreizachsen

                    j    =    s - 2 • r_o    =    2048 - 2 • 49
                    j    =    1950

2. Sollwert äußerer Lenkeinschlagwinkel

                                                           j                                   1950
                    cotß_ao    =    cotß_i+   ------     =    0,8693 +   ----------
                                                         l_kt                                   3900

                    cotß_ao    =    1,369
                    ß_ao         =    36,14°

3. Lenkabweichung

                    ß_F    =    ß_a - ß_ao    =    32,75° - 36,14°    =    -3,39°

4. Spurkreishalbmesser

                                    3900
                    r_s    = -------------   + 49 - 50 • (-3,39°)
                               sin 36,14°

                    r_s    =   6831mm

9.10    Achslastberechnung

9.10.1    Durchführen einer Achslastberechnung

Für die Fahrzeugoptimierung und richtige Aufbauauslegung ist die Erstellung einer Achslastberechnung unerlässlich.
Die Abstimmung des Aufbaus mit dem Lkw ist nur dann möglich, wenn vor Beginn aller Aufbauarbeiten das Fahrzeug verwogen wird. Die durch Wiegen ermittelten Gewichte sind in die Achslastberechnung aufzunehmen.

Im Folgenden wird eine Achslastberechnung erklärt. Zur Verteilung der Aggregatgewichte auf Vorder- und Hinterachse dient der Momentensatz. Alle Abstandsmaße sind auf die theoretische Vorderachsmitte zu beziehen. Gewicht wird in den nachfolgenden Formeln aus Gründen der Verständlichkeit nicht im Sinn von Gewichtskraft in [N] sondern im Sinn von Massen in [kg] verwendet.

Beispiel:

Anstelle eines 140-l-Tanks erfolgt die Montage eines 400-l-Tanks, gesucht ist die Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse.

Differenzgewicht:                                                  ∆G    =    400 - 140    =    260 kg
Abstand von theoretischer Vorderachsmitte                 =    1.600 mm
theoretischer Radstand                                          l_t       =    4.500 mm

Bild 82:    Achslastberechnung: Tankanordnung ESC-550

Lösung:

Formel 36:    Differenzgewicht Hinterachse:

                                         ∆G • a
                      ∆G_H    =  ------------
                                           l_t

                                           260 • 1600
                                =    ------------------
                                               4500

                     ∆G_H    =     92 kg

Formel 37:    Differenzgewicht Vorderachse:

                    ∆G_V    =    ∆G • ∆G_H

                             =    260 - 92

                   ∆G_V    =    168 kg

Das Auf- oder Abrunden auf volle kg genügt in der Praxis vollkommen. Auf das mathematisch korrekte Vorzeichen ist zu achten.
Daher gilt folgende Vereinbarung:

•    Maße:
     -    alle Abstandsmaße die VOR der theoretischen Vorderachsmitte liegen erhalten ein MINUS-Vorzeichen (-)
     -    alle Abstandsmaße die HINTER der theoretischen Vorderachsmitte liegen erhalten ein PLUS-Vorzeichen (+)
•    Gewichte
     -    alle Gewichte die das Fahrzeug BELASTEN erhalten ein PLUS-Vorzeichen (+)
     -    alle Gewichte von Aggregaten die das Fahrzeug ENTLASTEN erhalten ein MINUS-Vorzeichen (-).

Beispiel - Schneepflugplatte:
                    Gewicht:                                                     ∆G    =    120 kg
                    Abstand von Mitte erster Achse:               a       =     -1.600 mm
                    theoretischer Radstand:                             l_t      =     4.500 mm

Gesucht ist die Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse.

Hinterachse:

                                    ∆G • a           120 • (-1600)
                    ∆G_H    = ---------    =    -----------------
                                     l_t                         4500

                      ∆G_H    =    -43 kg, die Hinterachse wird entlastet.

Vorderachse:

                    ∆G_V    =    ∆G - ∆G_H    =    120 - (-43)
                    ∆G_V    =    163 kg, die Vorderachse wird belastet.

In folgender Tabelle ist als Beispiel eine vollständig durchgeführte Achslastberechnung dargestellt. Im Beispiel werden in einer Achslastberechnung zwei Varianten gegenüber gestellt (Variante 1 mit eingeklapptem Ladekranarm, Variante 2 mit gestrecktem Ladekranarm, siehe Tabelle 39)

Tabelle 39:     Beispiel Achslastberechnung


Benennung	Abst. v.t.	Gewichtsverteilung auf			Abst. v.t.	Gewichtsverteilung auf
Benennung	VA-Mitte	VA	HA	Gesamt	VA-Mitte	VA	HA	Gesamt
Fahrgestell mit Fahrer, Werkzeug u. Reserverad		2.610	875	3.485		2.610	875	3.485
Anhängerkupplung	4.875	-12	47	35	4.875	-12	47	35
Auspuffrohr hochgezogen, links	480	30	5	35	480	30	5	35
Komfortsitz f. Fahrer	-300	16	-1	15	-300	16	-1	15
Kraftstofftank Stahl, 150 ltr. (Serie 100 ltr.)	2.200	27	43	70	2.200	27	43	70
KuKoKu m. Anbau	4.925	-4	14	10	4.925	-4	14	10
Kunststoffkotflügel HA	3.600	0	25	26	3.600	0	25	25
Luftkessel Anhängerbetrieb (Kipper)	2.905	4	16	20	2.905	4	16	20
Nebenabtrieb u. Pumpe	1.500	11	4	15	1.500	11	4	15
Reifen HA 225/75 R 17,5	3.600	0	10	10	3.600	0	10	10
Reifen VA 225/75 R 17,5	0	5	0	5	0	5	0	5
Schlussquertr. f. AHK	4.875	-11	41	30	4.875	-11	41	30
Sitzbank	-300	22	-2	20	-300	22	-2	20
Stabilisator HA	3.900	-3	33	30	3.900	-3	33	30
Sonstiges	1.280	29	16	45	1.280	29	16	45
Öltank	1.559	60	45	105	1.559	60	45	105
Ladekran, Arm eingeklappt **	1.020	631	249	880	0	0	0	0
Verstärkung im Kranbereich	1.100	31	14	45	1.100	31	14	45
Hilfsrahmen u. Kippbrücke	3.250	90	840	930	3.250	90	840	930

Ladekran, Arm gestreckt ***					0	0	0	0
					1.770	447	433	880
					0	0	0	0
					0	0	0	0
Fahrgestell - Leergewicht		3.540	2.275	5.815		3.357	2.458	5.815
Zulässige Lasten		3.700	5.600	7.490		3.700	5.600	7.490
Differenz Leergewicht zu zul. Lasten		160	3.325	1.675		343	3.142	1.675
Schwerp. für Nutz- VA ausgel. X1 =	344	160	1.515	1.675	738	343	1.332	1.675
Last u. Aufbau bez. HA ausgel. X2 =	-3.547	-1.650	3.325	1.675	-3153	-1467	3.142	1.675
auf techn. HA-Mitte ausgeführt X3 =	250	116	1.559	1.675	250	116	1.559	1.675
Achsüberlastung		-44	-1766			-227	-1.583
Nutzlastverlust durch Achsüberlastung				0				0
Bei gleichmäßiger Beladung verbleibt		116	1.559	1.675		116	1.559	1.675
Nutzlast	0	0	0	0	0	0	0	0
Fahrzeug beladen		3.656	3834	7490		3473	4.017	7.490
Achs- bzw. Fahrzeugauslastung		98,8%	68,5%	100,0%		93,9%	71,7%	100,0%
Achslastverteilung		48,8%	51,2%	100,0%		46,4%	53,6%	100,0%
Fahrzeug leer		3540	2275	5815		3357	2458	5815
Achs- bzw. Fahrzeugauslastung		95,7%	40,6%	77,6%		90,7%	43,9%	77,6%
Achslastverteilung		60,9%	39,1%	100,0%		57,7%	42,3%	100,0%
Fahrzeugüberhang 47,2 %
*** Kranarmablage erfolgt nach hinten (VA-Entlastung !!)
Gewichtstoleranzen nach DIN 70020 beachten! Angaben ohne Gewähr.

9.10.2    Gewichtsberechnung Nachlaufachse angehoben

Die in MANTED^® (  www.manted.de) und anderen technischen Unterlagen angegebenen Gewichte von Nachlaufachsfahrzeugen sind bei abgesenkter Nachlaufachse ermittelt worden. Die Verteilung der Achslasten auf Vorder- und Antriebsachse nach Anheben der Nachlaufachse ist durch Rechnen leicht zu ermitteln.

Gewicht auf der 2. Achse (Antriebsachse) bei angehobener 3. Achse (Nachlaufachse):

Formel 38:    Gewicht auf 2. Achse, 3. Achse angehoben

                                        G₂₃ • l_t
                    G_2an    =   ------------
                                          l₁₂

Es bedeuten:

                     G_2an    =    Leergewicht an der 2. Achse bei angehobener 3. Achse in [kg]
                     G₂₃     =    Leergewicht der 2. und 3. Achse in [kg]
                     l₁₂      =    Radstand 1. zu 2. Achse in [mm]
                     l_t        =     theoretischer Radstand in [mm]

Gewicht auf der Vorderachse bei angehobener 3. Achse (Nachlaufachse):

Formel 39:    Gewicht auf 1. Achse, 3. Achse angehoben

                    G_1an    =    G - G_2an

Es bedeuten:

                    G_1an    =    Leergewicht an der 1. Achse bei angehobener Nachlaufachse in [kg]
                    G        =    Leergewicht des Fahrzeugs in [kg]

Beispiel:

                     Fahrzeug:                                 Typ H21 TGA 26.400 6x2-2 LL
                     Radstand:                                 4.800 + 1.350
                     Rahmenüberhang:                    2.600
                     Fahrerhaus:                              XXL

Leergewicht bei abgesenkter Nachlaufachse:

Vorderachse                                        G_1ab     =    5.100 kg
Antriebs- mit Nachlaufachse               G₂₃        =    3.505 kg
Leergewicht                                        G            =    8.605 kg

Zulässige Achslasten: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg

Lösung:

1. Ermittlung des theoretischen Radstandes (siehe Kapitel ‚Allgemeines‘):

                                               G₃ • l₂₃
                       l_t   =    l₁₂ +    ------------
                                              G₂ + G₃

                                                   7.500 • 1.350
                      l_t    =    4.800 +   --------------------
                                                  11.500 + 7.500

                      l_t    =    5.333 mm

2. Ermittlung des Leergewichtes der 2. Achse (= Antriebsachse) bei angehobener 3. Achse (= Nachlaufachse):

                                          G₂₃ • l_t              3.505 • 5.333
                     G_2an    =      -------------    =   -------------------
                                            l₁₂                        4.800

                     G_2an    =     3.894,2 kg

3. Ermittlung des Leergewichtes der 1. Achse (= Vorderachse) bei angehobener 3. Achse (= Nachlaufachse):

                       G_1an    =    G - G_2an
                      G_1an    =    8.605 - 3.894,2
                      G_1an    =    4.710,8 kg

9.11    Auflagerlänge bei Aufbau ohne Hilfsrahmen

Die Berechnung der erforderlichen Auflagerlänge berücksichtigt im folgenden Beispiel nicht alle Einflüsse.
Sie zeigt jedoch eine Möglichkeit auf und gibt gute Anhaltswerte für die Praxis. Die Länge eines Auflagers wird berechnet mit:

Formel 40:    Formel Auflagerlänge ohne Hilfsrahmen

                                     0,175 • F • E (r_R + r_A)
                     l    =   ---------------------------------
                                           σ_0,2 • r_R • r_A

Bestehen Rahmen und Auflager aus unterschiedlichen Werkstoffen, dann ist:

Formel 41:    E-Modul bei verschiedenen Werkstoffen

                                 2E_R • E_A
                     E    =   -------------
                                  E_R + E_A

Es bedeuten:

                    l               =    Auflagerlänge je Auflager in [mm]
                    F             =    Kraft je Auflager in [N]
                    E             =    Elastizitätsmodul in [N/mm²]
                    r_R           =    Außenradius Rahmenlängsträgerprofil in [mm]
                    r_A            =    Außenradius Auflagerprofil in [mm]
                    σ_0,2         =    Streckgrenze des minderwertigeren Werkstoffs in [N/mm²]
                    E_R          =    Elastizitätsmodul Rahmenlängsträgerprofil in [N/mm²]
                    E_A           =    Elastizitätsmodul Auflagerprofil in [N/mm²]

Beispiel:

Fahrgestell für Wechselaufbau Typ H21 TGA 26.400 6x2-2 LL, Radstand 4.500 + 1.350, Großraumfahrerhaus, zul. Gesamtgewicht 26.000 kg,
Fahrgestell-Leergewicht 8.915 kg.

Lösung:

Für Nutzlast und Aufbau bleiben ca.    26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 kg
Je Auflager bei 6 Lagerstellen am Fahrgestell     17.085: 6 = 2.847 kg
Kraft                                                           F    =     2.847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N
Außenradius Rahmenprofil                       r_R =    18 mm
Außenradius Auflagerprofil                      r_A    =    16 mm
Elastizitätsmodul für Stahl                         E     =     210.000 N/mm²
Streckgrenze für beide Werkstoffe       σ_0,2    =      420 N/mm²

Eingesetzt in Formel 46 kann die minimale Länge je Auflager überschlägig bestimmt werden:

                                 0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)
                    l    =   ---------------------------------------------
                                             430² • 18 • 16
                     l    =     655 mm

9.12    Verbindungseinrichtungen

9.12.1    Anhängekupplung

Die erforderliche Größe der Anhängekupplung wird durch den D-Wert bestimmt.

Die D-Wert-Formel lautet:

Formel 42:    D-Wert

                                 9,81 • T • R
                    D    =   ---------------
                                     T + R

                     D    =    D-Wert in [kN]
                     T    =    zulässiges Gesamtgewicht des ziehenden Fahrzeugs in [t]
                     R    =    zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers in [t]

Beispiel:

Fahrzeug TGA H05 18.460 4x2 BL

Zulässiges Gesamtgewicht 18.000kg = T = 18 t
Anhängelast 26.000 kg = R = 26 t

D-Wert:

                                   9,81 • 18 • 26
                      D    =   ------------------
                                         18 + 26

                      D    =    104 kN

Bei vorgegebenem zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers R und D-Wert der Verbindungseinrichtung lässt sich das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs T nach folgender Formel ermitteln:

                                         R • D
                    T    =   --------------------
                                 (9,81 • R) - D

Bei vorgegebenem zulässigen Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs T und D-Wert der Verbindungseinrichtung lässt sich die maximal zulässige Anhängelast R nach folgender Formel ermitteln:

                                       T • D
                    R    =   ----------------
                                   (9,81 • T) - D

9.12.2    Strarrdeichselanhänger/ Zentralachsanhänger

Zusätzlich zur D-Wert-Formel gelten für Starrdeichselanhänger/ Zentralachsanhänger weitere Bedingungen:
Anhängekupplungen und Schlussquerträger haben verringerte Anhängelasten, da in diesem Fall zusätzlich die auf Anhängekupplung und den Schlussquerträger wirkende Stützlast zu berücksichtigen ist.

Zur Angleichung der Rechtsvorschriften innerhalb der europäischen Union wurden mit der Richtlinie 94/20/EG deshalb die Begriffe D_c-Wert und V-Wert eingeführt:

Es gelten folgende Formeln:

Formel 43:    D_C-Wert-Formel für Starrdeichsel- und Zentralachsanhänger

                                    9,81 • T • C
                    D_C    =   -----------------
                                       T + C

Formel 44:    V-Wert-Formel für Zentralachs- und Starrdeichselanhänger mit einer zulässigen Stützlast von ≤ 10% der Anhängemasse und nicht mehr als 1.000kg

                                          X²
                     V    =    a •   ------- • C
                                           l₂

Bei rechnerisch ermittelten Werten x²/l² < 1 ist 1,0 einzusetzen

Es bedeuten:

                     D_C    =    reduzierter D-Wert beim Betrieb mit Zentralachsanhänger in [kN]
                     T      =     zulässiges Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs in [t]
                     C      =     Summe der Achslasten des mit der zulässigen Masse beladenen Zentralachsanhängers in [t] ohne Stützlast S
                     V      =    V-Wert in [kN]
                     a      =    Vergleichsbeschleunigung im Kuppelpunkt in [m/s²]. Es sind zu verwenden: 1,8m/s² bei Luftfederung oder vergleichbarer Federung am
                                   Zugfahrzeug bzw. 2,4 m/s² bei allen anderen Federungen
                      x      =    Aufbaulänge Anhänger siehe Bild 83
                      l       =    theoretische Zugdeichsellänge siehe Bild 83
                     S      =    Stützlast der Zugdeichsel am Kuppelpunkt in [kg]

Bild 83:    Aufbaulänge Anhänger und theoretische Zugdeichsellänge (siehe auch Kapitel 4 ‚Verbindungseinrichtungen‘) ESC-510

Beispiel:

                        Fahrzeug:                                                              Typ N13 TGL 8.210 4x2 BL
                       Zulässiges Gesamtgewicht                                   7.490 kg = T = 7,49 t
                       Anhänger:
                       Summe der Achslasten Anhänger:                      11.000 kg = C = 11 t
                      Stützlast:                                                                 S = 700 kg
                      Aufbaulänge:                                                          x = 6,2 m
                      theoretische Zugdeichsellänge:                              l = 5,2 m

Fragestellung: Können beide Fahrzeuge einen Zug bilden, wenn am Lkw der Schlussquerträger verstärkt mit der Anhängekupplung Ringfeder 864 montiert ist?

Lösung:

D_C-Wert:

                                          9,81 • T • C            9,81 • 7,49 • 11
                       D_C    =    -----------------    =   -----------------------
                                               T + C                      7,49 + 11

                       D_C    =    43,7 kN

D_C-Wert Schlussquerträger: = 64 kN (siehe Kapitel 4 ‚Verbindungseinrichtungen_TG‘,   Tabelle 2)

                    x²          6,2²
                  ------  = -----------  =    1,42
                     l²            5,2²

                                         x²
                      V    =    a --------   •   C    =    1,8 • 1,42 • 11 (1,8 bei Luftfederung an der Hinterachse des Lkw)
                                          l²

                     V    =    28,12 kN

V-Wert-Schlussquerträger = 35 kN (siehe Kapitel 4 ‚Verbindungseinrichtungen_TG‘,   Tabelle 2)

Beide Fahrzeuge können einen Zug bilden, es ist aber die Einhaltung der Mindestvorderachslast von 30% des jeweiligen Fahrzeuggewichts (einschließlich Stützlast) nach Allgemeine technische Grundlagen in der Aufbaurichtlinie TGL/ TGM vorgeschrieben. Ein unbeladener Lkw darf nur einen unbeladenen Zentralachsanhänger ziehen.

9.12.3    Sattelkupplung

Die erforderliche Größe der Sattelkupplung wird durch den D-Wert bestimmt. Die D-Wert-Formel für Sattelkupplungen lautet:

Formel 45:    D-Wert Sattelkupplung

                                   0,6 • 9,81 • T • R
                     D    =   ----------------------
                                         T + R - U

Bei gegebenem D-Wert und gesuchtem zulässigen Gesamtgewicht des Aufliegers gilt:

'Formel 46:    Zulässiges Gesamtgewicht des Aufliegers

                                          D • (T - U)
                     R    =   ------------------------
                                 (0,6 • 9.81 • T) - D

Liegt das zulässige Gesamtgewicht des Aufliegers und der D-Wert der Sattelkupplung fest, so lässt sich das zulässige Gesamtgewicht der Sattelzugmaschine mit folgender Formel errechnen:

Formel 47:    Zulässiges Gesamtgewicht Sattelzugmaschine

                                          D • (R - U)
                    T    =   ------------------------
                                 (0,6 • 9.81 • R) - D

Wenn die Sattellast gesucht ist, alle anderen Lasten aber bekannt sind, ergibt sich die Formel zu:

Formel 48:    Formel Sattellast

                                                  0,6 • 9,81 • T • R
                     U    =    T + R -    -----------------------
                                                               D

Es bedeuten:

                     D    =    D-Wert in [kN]
                     R    =    zulässiges Gesamtgewicht des Sattelanhängers in [t] einschließlich der Sattellast
                     T    =    zulässiges Gesamtgewicht der Sattelzugmaschine in [t] einschließlich der Sattellast
                     U    =    Sattellast in [t]

Beispiel:

                    Sattelzugmaschine:                                                               TGA 18.390 4x2 LL
                    Sattellast laut Anhängertypschild:                                         U = 10.750 kg = 10,75 t
                     zulässiges Gesamtgewicht der Sattelzugmaschine:           18.000 kg = T = 18 t
                     zulässiges Gesamtgewicht des Sattelanhängers:              32.000 kg = R = 32 t

D-Wert:

                                   0,6 • 9,81 • 18 • 32
                    D    =   --------------------------
                                    18 + 32 - 10,75

                    D    =    86,38 kN

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